Vs: Delhistä malli Espoolle
Itse elättelen kuvitelmaa, että Kehärata osoittautuu ennakoitua merkittävämmäksi poikittaisyhteydeksi, ts. että noiden kahden kaupunkiradan yhdistämisestä sinänsä seuraa oikeasti jotain lisäarvoa. Jää nähtäväksi ja saatan olla väärässä. Lentokentän alittaminen on edes jonkunlainen syy rakentaa tunneli, mutta Länsimetron tekeminen tunneliiin vaikuttaa puhtaalta hulluudelta, varsinkin kun sille oli jopa tilavarauksia pinnalla.
Saahan sitä toivoa. Itse en kylläkään laittaisi kauheasti rahaa likoon sellaisen veikkauksen puolesta.
OK, ymmärrän logiikkasi tunnelirakentamisen suhteen. Eli jos radat joka tapauksessa tehdään, niin kehäradalla on syy tunnelille, länsimetrolla ei niinkään.
En ole nähnyt Kehäradan uusien asemien ympärille tehtyjä kaavoja, mutta ainakin tällä hetkellä asemat kieltämättä näyttäisivät olevan aika korvessa.
Ja ovat korvessa tai eivät, niin siihen ympärille voi kaavoittaa vain tietylle säteelle, joka vastaa kävelymatkaa. Muuten tarvitaan liityntäliikennettä. Ratikalla olisi enemmän pysäkkejä kuin nämä muutama kehäradan asema, eli sen varrelle voisi kaavoittaa
huomattavasti enemmän kävelymatkan päässä olevia asuntoja ja toimistoja. Eikä tarvittaisi erillistä liityntäliikennettä, jota joko juuri kukaan ei oikeasti käyttäisi (vaan kulkisi autolla) tai joka tulisi hirveän kalliiksi (=rankasti tappiolliseksi) järjestää.
En nyt sanoisi, että 8 min Kehäradalla terminaalin alta Tikkurilaan on mitenkään hankalampi kuin 35 min Finskin bussilla Elielinaukiolle, jos opasteet ovat kunnossa. Tikkurilan asemaa tietty sietäisi ehostaa, mutta kokeneempi bisnesmatkustaja on kyllä nähnyt maailmalla huomattavasti ankeampiakin vaihtoasemia. Eri asia sitten on, jos iso osa istuu oikopäätä taksiin eikä edes katso joukkoliikennevaihtoehtoja.
Tämä on väärä vertailukohta, jos on menossa Tampereelle. Jos tarkastellaan hypoteettista keskivertoa ulkomaista bisnesvierasta, niin tällainen lentää Tampere-Pirkkalaan ja ajaa sieltä taksilla kaupunkiin. Liittymälentoja on Vantaalta kuitenkin huonosti, ja nekin on pääosin synkronoitu aamun ja illan Euroopan-lentoihin, ei kaukolentoihin. Ei ole ideaali yhteys, ja jossain vaiheessa nuo kuitenkin loppuvat, koska eihän sellaisessa puolen tunnin hypyssä ATR:llä ole kauheasti järkeä talouden, ympäristön eikä matkustusmukavuuden kannalta.
No, tämä bisnesvieras ei varmana mielellään lähtisi seikkailemaan Helsingin päärautatieasemalle Finnairin bussilla. Siinähän tulee jo kättelyssä ainakin tunti ylimääräistä matka-aikaa parhaaseen ajateltavissa olevaan maaliikenneyhteyteen verrattuna kun odotukset huomioidaan. Ja lentoon verrattuna vielä enemmän. Kehäradalla ylimääräistä aikaa kuluisi 8 + 5 min (jos vuoroväli on 10 min niin keskiverto odotusaika on 5 min) = 13 min. Sen lisäksi tulee vaihtamisen vaiva eli raskaat matkalaukut ulos yhdestä junasta ja sisään toiseen junaan, kenties tunnelin kautta vaihtaen.
Lentoradan tapauksessa matkustajamme menisi vain lentoaseman kellarissa olevalle asemalaiturille ja hyppäisi junaan, jonka määränpää on Tampere. Suoraviivaista, yksinkertaista ja helppoa. Matka-aika Tampereelle olisi suunnilleen sama kuin Tikkurilasta eli noin tunti (ainakin huomioiden lievä nopeuden nousu tulevaisuudessa, tosin nykyäänkään ei mene paljon yli tunnin). Tikkurilan kautta kiertäen matka aika olisi käytännössä noin varttitunnin pidempi, joka tarkoittaa 25 % lisäystä matka-aikaan.
On helppo sanoa, ettei tuolla ole mitään merkitystä, mutta kyllä sillä on. Erityisesti merkitystä on, jos matka tehdään saman päivän aikana molempiin suuntiin. Tampereelta maailmalle lähtiessäkin tuo ylimääräinen varttitunti ja vaihtamisen vaiva kääntävät vaa'an välittömästi liittymälennon puoleen, joka on aavistuksen verran nopeampi kuin suora juna lentorataa pitkin, mutta vähemmän mukava ja huomattavasti pienemmällä vuorotarjonnalla. Lentoradan tarjoama parempi mukavuus ja suurempi vuorotiheys riittävät kompensoimaan lievästi pidemmän matka-ajan. Mutta kehärata vaihdolla Tikkurilassa kestää lentoon verrattuna niin paljon pidemmän aikaa ja tuottaa niin paljon lisävaivaa vaihtamisessa (laukkujen raahaus!), että sitä ei tulle moni käyttämään vapaaehtoisesti.
Eipä pidä jättää huomiotta sitäkään aspektia, että jos lentoasemalta pääsee suoralla junalla johonkin kaupunkiin, niin mielikuva on, että tuo on pelkkä lentoaseman liityntäyhteys ja että ko. kaupunki sijaitsee keskeisesti ja on tavalla tai toisella merkittävä kohde. Jos ensin joutuu kulkemaan yhdellä junalla ja sitten vaihtamaan toiseen, niin mielikuva on, että mihin ihme takahikiälle tässä ollaan matkalla. Ymmärrän että Helsingissä ei piitata tuon taivaallista, mikä mielikuva tulee Tampereelle matkalla olevalle ulkomaalaiselle, mutta Tampereen kannalta tämä voi olla yksi kynnyskysymys, että kyseinen bisnesvieras tulee käymään toistekin, ja mahdollisesti harkitsee Suomen-toimipisteensä avaamista kaupunkiin.
Täytyy muistaa, että tunnin mittainen suora junayhteys lentoasemalta toisi Tampereen rautatieaseman tienoon jopa paremman yhteyden päähän Vantaan lentoasemasta kuin eräät etäämmät osat Espoota. Ja tietenkin käytän Tamperetta vain esimerkkinä. Samoista eduista pääsisivät hyötymään Lahti, Hämeenlinna, Riihimäki, Kouvola, Toijala, Parkano, Orivesi, Jyväskylä, Pori, Seinäjoki jne. jne.
Tästä näkökulmasta katsottuna se, että rakennetaan poikittainen rata, jota pitkin kuskataan matkustajat vaihtamaan Tikkurilassa, sen sijaan, että rakennettaisiin suora rata pääradalta lentoasemalle, tuntuu lähinnä kiusanteolta ja tarkoituksellista sabotoinnilta, jolla yritetään tieten tahtoen heikentää koko Helsingin seudun ulkopuolisen Suomen yhteyksiä Vantaan lentoasemalle suhteessa siihen mitä ne voisivat olla -- samalla rahalla. Ja yhteydet lentoasemalle = kansainvälisen liiketoiminnan kehitysmahdollisuudet = paikkakunnan tulevaisuus.
P.S. Tämä kansainvälisten lentoyhteyksien merkitys ja siihen liittyvä kynnysvaikutus eivät ole pelkkää turhaa spekulointia. Olen itse töissä kansainvälisesti toimivassa yrityksessä ja toisinaan ollut järjestämässä Tampereella sisäisiä palavereja, joihin on tullut ihmisiä eri puolilta maailmaa. Oikeiden lentoyhteyksien opastaminen, joko Tukholman, Kööpenhaminan tai Helsinki-Vantaan kautta, ei ole ollut helppoa, ja reaktio ei aina ole ollut positiivinen, kun matkaketjun todellinen vaikeus on valjennut. Voi vain kuvitella miten asiakkaat tai muut sidosryhmät reagoivat. Tilanne lentoradan kanssa olisi totaalisesti eri, koska silloin olisi helppoa vain lentää Vantaalle ja tulla sieltä yhdellä junalla Tampereelle. Helppous olisi samaa luokkaa kuin että kulkisi Heathrowsta Heathrow Expressillä Lontoon keskustaan (tai matka-ajan kannalta tuo olisi lähempänä Gatwick Expressiä tai Stansted Expressiä) tai Charles de Gaullen kentältä Lilleen Pohjois-Ranskaan (jonne on samoin tunnin matka TGV:llä).
