Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Kosmopoliitta · 26 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Automaattihan kyllä hyväksyy ison kasan yhtiöitä. Jos sinne saisi Star Alliancen yhteistiskin, niin käytännössä kaikki paitsi Kelmin matkustajat voisivat käyttää tuota.

Ongelmana ei olekaan lähtöselvitys sinänsä (monethan tekevät sen jo kotonaan tai tekstiviestitse), vaan matkatavarat. No, eittämättä, jos sekä Oneworld että Star Alliancella olisi tiski kentällä, niin siinähän se pitkälti olisikin. Järjestelmä, jolla matkalaukut saataisiin asemalta kahteen eri terminaaliin vaatisi kuitenkin melkoisen investoinnin.

janihyvarinen · 26 Joulukuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Tarkoitat varmaankin, että lentoasemalle ei saavu matkustajia, jotka ajattelevat kuten sinä. Mutta se ei tarkoita, etteikö vaihdollinenkin yhteys monia palvelisi ja vielä kohtalaisen hyvin. Ihan varmasti palvelee. On aika rohkeaa väittää ilman mitään taustatukea, että asetelma on niin mustavalkoinen, että lentoasemalle ei kukaan tule kuin suoralla junayhteydellä. Sehän myös tarkoittaisi, että Lentoratakin palvelee tamperelaisia ainoastaan 500 m säteellä rautatieasemasta.

No kuinka paljon nykyisellä bussilla 61 saapuu junamatkustajia lentoasemalle? Muistaakseni Finavian omienkin tutkimusten mukaan kaukojuna on äärimmäisen harvan kulkumuoto lentoasemalle tultaessa. Tosin siitä on yleensä tehty se väärä johtopäätös, ettei kaukojunaliikennettä tarvitsisi lentoasemalle johtaa.

Miten kehärata loppujen lopuksi parantaisi yhteyttä verrattuna bussiin 61? Hieman, kenties.

Aika rohkeaa on väittää, että kyseessä olisi vain allekirjoittaneen preferenssi. Yleisesti tiedetään, että vaihdot aina heikentävät yhteyden houkuttavuutta. Lisäksi lentomatkustuksen yhteydessä on yleensä painavia matkalaukkuja raahattavana, mistä voidaan ilman suurempaa virhepäättelyn riskiä johtaa oletus, että vaihdon aiheuttama heikennys vaikuttaa voimakkaammin lentomatkustajiin kuin matkustajiin keskimäärin. Erityisesti jos vaihtoehtoja on (liittymälennot Helsinkiin + liittymälennot muihin hubeihin).

Aina jokunen repputuristi varmasti tuollaistakin yhteyttä käyttää, mutta suomalainen ulkomaille suuntaava bisnesmatkustaja tuskin, ja ulkomainen Suomeen tuleva bisnesmatkustaja melko varmasti ei. Ulkomaiselle bisnesmatkustajalle sitäpaitsi usein on olemassa vielä enemmän potentiaalisia substituutteja (esim. pyytää suomalaista osapuolta matkustamaan luokseen, palaveerata jossain muualla, perustaa Suomen/Pohjoismaiden-konttori muualle tms.).

En pysty todistamaan tätä täysin aukottomasti todeksi, mutta perustan sen reilun 12 vuoden aikana työelämässä saatuihin kokemuksiin kansainvälisestä liiketoimintaympäristöstä ja työmatkustuksesta.

Albert · 26 Joulukuu 2010

Tuskin tarvitsee kantaa huolta business-matkustajista. Nehän nyt kulkee firman piikkiin vaikka hulikukkerilla.
Kansahan tuossa tulikin niputettua nimikkeen "repputuristi" alle.
Nämä rassukathan käyttävät parasta mahdollista yhteyttä, vaikka vaihtojakin olisi matkan varrella.
Voivat kuule käyttää vaikka Kehärataakin. Itsekin menisin kentälle mieluimmin junalla.

hmikko · 26 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Yleisesti tiedetään, että vaihdot aina heikentävät yhteyden houkuttavuutta. Lisäksi lentomatkustuksen yhteydessä on yleensä painavia matkalaukkuja raahattavana, mistä voidaan ilman suurempaa virhepäättelyn riskiä johtaa oletus, että vaihdon aiheuttama heikennys vaikuttaa voimakkaammin lentomatkustajiin kuin matkustajiin keskimäärin.

Pendolinoissa ja kaksikerrosvaunuissa on muuten aika puutteelliset matkatavaratilat isojen laukkujen kanssa liikkuvien lentomatkustajien kannalta. Eteisten hyllyt tulevat nopeasti täyteen ja vanhanmallisia konnarivaunuja ei ole. Kuluneena syksynä olen väistellyt kovakuorisia lentomatkatavaratarroin varustettuja laukkuja Pendolinon käytävillä useamman kerran, ja kaksikerroksisissa ylähyllyille ei mahdu oikein edes täyteen pakatut putkikassin tyyppiset laukut.

Viimeksi istuin junassa vieraan keski-ikäisen naisen vieressä, joka keskustelusta päätellen lensi suht usein sekä työ- että lomamatkoilla. Hän oli vannonut ettei koskaan enää käytä VR:n palveluita lentokentälle matkustamiseen muutaman reippaan myöhästymisen jälkeen. Kyseessä olivat käsittääkseni Helsinki-Vantaan, Tampereen ja Jyväskylän kentät. Bussit taas olivat olleet aina ajoissa minuutilleen hänen kokemuksensa mukaan. Oma havaintoni Turku-HV -busseista on vastaava. Juna, jossa istuimme, myöhästyi määränpäässä puolitoista tuntia.

Elmo Allen · 26 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
No kuinka paljon nykyisellä bussilla 61 saapuu junamatkustajia lentoasemalle?

En minä tiedä, mutta varmasti lukumäärä on nollaa suurempi ja Kehäradalla kentälle saapuvia pienempi. Myös 61:llä on siis valtakunnallista merkitystä, joskin ei kovin suurta.

janihyvarinen sanoi:
Miten kehärata loppujen lopuksi parantaisi yhteyttä verrattuna bussiin 61?

Se tekee vaihdon selkeämmäksi, matkan nopeammaksi, mukavuuden paremmaksi, väline vaihtuu paremman brändin omaavaksi. Ja välinetyyppi pysyy koko matkan samana. Olen melko varma, että koettu kynnys vaihtaa junasta junaan on todella paljon pienempi kuin junasta bussiin, koska "järjestelmästä" ei poistuta.

Kuinka paljon enemmän Hervantaan kulkisi raitiovaunulla ihmisiä kuin nykyisellä bussilla? Ilmeisesti ei yhtään? Onko Tampereen pikaraitiotiekin siis tarpeeton? Tarvitseeko senkään raitiovaunun edes mennä rautatieaseman kautta, koska se ei vaihdollisena yhteytenä palvelisi mitenkään valtakunnallista liikennettä eikä lisäisi Tampereen muiden osien saavutettavuutta muualta Suomesta?

janihyvarinen sanoi:
Aika rohkeaa on väittää, että kyseessä olisi vain allekirjoittaneen preferenssi.

Ei kun minä sanoin, että se on vain sinun preferenssi sekä niiden, jotka ajattelevat samalla tavalla. Se on kuitenkin pienempi joukko kuin kaikki lentomatkustajat. Väitän myös, että merkittävästi pienempi (arvaan: 30-70 % pienempi).

janihyvarinen sanoi:
Yleisesti tiedetään, että vaihdot aina heikentävät yhteyden houkuttavuutta.

Enhän minä muuta olekaan väittänyt! Mutta sinä väität, että vaihdollisuus on ylivoimainen este luokitella yhteys millään tavoin valtakunnalliseksi ja että vaihdollisuus tekee yhteyden arvoksi 0.

janihyvarinen sanoi:
Aina jokunen repputuristi varmasti tuollaistakin yhteyttä käyttää, mutta suomalainen ulkomaille suuntaava bisnesmatkustaja tuskin, ja ulkomainen Suomeen tuleva bisnesmatkustaja melko varmasti ei.

Tästä on nyt siis näyttönä sinun mielipiteesi (jolle annan toki arvoa sinänsä). Onko sinulla aiheesta myös vähintäänkin kvalitatiivista tutkimusta tai mielellään kvantitatiivista, jonka avulla voi tehdä ihan oikeita päätelmiä hypoteeseistäsi? Pohjustat kuitenkin sille sen edelleen erittäin rohkean mielipiteesi, että Kehäradan valtakunnallinen merkitsevyys = 0. Minä edelleenkin väitän vain, että Kehäradan valtakunnallinen merkitsevyys luonnollisesti on pienempi (merkittävästi pienempi) kuin Lentoradan, mutten toki mene väittämään, että se on valtakunnallisena yhteytenä täysin arvoton ja etteikö vaihdolliset junamatkat olisi osa valtakunnallista liikenneverkkoa, alkoivat ne lentoasemalta tai mistä hyvänsä.

janihyvarinen sanoi:
En pysty todistamaan tätä täysin aukottomasti todeksi, mutta perustan sen reilun 12 vuoden aikana työelämässä saatuihin kokemuksiin kansainvälisestä liiketoimintaympäristöstä ja työmatkustuksesta.

Käsitin, että työskentelet markkinoinnin parissa. Sillä alalla pitäisi osata antaa juuri oikea arvo tällaisille mutuille ja oikeita vahvoja mielipiteitä muodostaa vain oikealla tavalla tehtyjen markkinatutkimusten avulla, koska vain niillä saadaan ihan oikeaa evidenssiä siitä, mikä on esimerkiksi junayhteyden vaihdon merkitys yhteyden koetulle arvolle. Pahin virhe on olettaa ilman kunnollista tutkimusta tietävänsä, miten muut ihmiset minkäkin asian arvottavat.

janihyvarinen sanoi:
Aika vaikea sanoa kuinka paljon investointeja tarvittaisiin kun tätä ei ole oikeasti vielä ikinä selvitetty. Kannattaisikohan selvittää?

No tällä foorumilla voidaan esittää myös valistuneita arvauksia vastaavien hankkeiden perusteella. Melko luotettavasti voidaan kuitenkin todeta, että vaikka satojen miljoonien investoinneista ei olekaan kyse, investoinnit eivät todellakaan ole mitättömän suuruisia. Lisäksi voidaan todeta, että liikutaan rataverkon ruuhkaisimmalla alueella, jossa liikenne- ja vaihdejärjestelyt eivät muutenkaan salli ihan minkälaisia tahansa muuveja ja jossa vapausasteita on vähän ja vaikuttavia asioita erittäin paljon. Ja alueella, joka on Suomen tiheimmin rakennettua.

janihyvarinen sanoi:
Säästöpossuun laittaminen ei hyödytä mitään, jos lentorata saadaan aikaisintaan 2050 eli käytännössä ei koskaan. Olisi parempi pyrkiä parantamaan palvelua tässä ja nyt lähes 0-investoinneilla.

Lähes 0-investoinneillakin tulee olla investointia vastaava hyöty. Toistaiseksi olet esittänyt vain junia, joiden kannattavuus on mielestäni heikoilla kantimilla, koska tarjoavat vain vähän uusia suoria yhteyksiä Lisäksi ne toimisivat ennestään erittäin ruuhkaisella rataverkolla, jolla olisi erittäin paljon muitakin kasvupaineita. Todennäköistä on, että ne myös vähentäisivät samalla Helsinkiin kulkevia suoria yhteyksiä. Kyseeseen ei tule ainoastaan saavutetut hyödyt vaan myös suuret vaihtoehtoiskustannukset. Siksi olen varma, että investointien suhteellinen kannattavuus olisi paljon pienempi kuin Lentoradan sekä pienempi kuin oikeastaan minkä tahansa muun pääkaupunkiseudun rataverkkoon tehtävän investoinnin. Ei ole siis väliä sillä, jos Lentorata rakennettaisiin 40 vuoden päästä (ja siinähän tapauksessa lentoaseman yhteyksillä ei oikeasti ole niin kovin suurta merkitystä, jos kerran Kehäradalla pärjätään niin pitkälle), kun mikä tahansa muu ratahanke ansaitsisi ne rahat paremmin.

janihyvarinen · 26 Joulukuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Se tekee vaihdon selkeämmäksi, matkan nopeammaksi, mukavuuden paremmaksi, väline vaihtuu paremman brändin omaavaksi. Ja välinetyyppi pysyy koko matkan samana. Olen melko varma, että koettu kynnys vaihtaa junasta junaan on todella paljon pienempi kuin junasta bussiin, koska "järjestelmästä" ei poistuta.

Toisaalta ei nykyistä bussiyhteyttäkään ole markkinoitu aktiivisesti. Ja väittäisin että matkalaukkujen raahaamisen vaiva ei juurikaan vähene. Se millaiset penkit yms. on muutaman minuutin matkalla ei liene aivan hirveän olennainen asia. No, mutta näistä voi väitellä vaikka kuinka pitkään.

Elmo Allen sanoi:
Kuinka paljon enemmän Hervantaan kulkisi raitiovaunulla ihmisiä kuin nykyisellä bussilla? Ilmeisesti ei yhtään? Onko Tampereen pikaraitiotiekin siis tarpeeton? Tarvitseeko senkään raitiovaunun edes mennä rautatieaseman kautta, koska se ei vaihdollisena yhteytenä palvelisi mitenkään valtakunnallista liikennettä eikä lisäisi Tampereen muiden osien saavutettavuutta muualta Suomesta?

Tiedät itsekin tasan tarkkaan, että raitiotie Hervantaan maksaa ehkä jotain 170 M€ (jos lasketaan vain keskusta-Hervanta -osuus) varikoineen. Kehärata taas maksaa 605 M€ (nykytiedon mukaan).

Jos tarkastellaan matkustajamääriä karkeasti niin kehäradalle ennustetaan pikaisen googlauksen perusteella 17 000 - 24 000 matkustaja arkivuorokaudessa (vuositasolla n. 4,1 - 5,8 miljoonaa). Tampereella Hervannan bussilinjat kuljettivat vuonna 2009 jo sellaiset pyöreästi 6,0 miljoonaa matkustajaa. Tosin tuosta täytyy vähentää yhden linjan osuus lännessä, mutta vastaavasti lisätä tilastoimattomat kertalippumatkustajat päälle, eli voisin otaksua että bussien matkustajamäärä asettuu joka tapauksessa kehäradan matkustajamäärään suhteessa haarukan yläpäähän eli ehkä 5,5 miljoonaan. Jos tähän laitetaan vielä vaikka raidekerroin 1,2 suuruisena päälle, niin puhutaan 6,6 miljoonasta matkustajasta vuodessa. Konservatiivinen arvio ja silti selkeästi enemmän kuin kehärata optimistisemmankaan arvion mukaan.

Eli vastauksena kysymykseesi: raitiotie lisää matkustajia bussiin nähden raidekertoimen verran, joka kokemusperäisesti liikkuu käsittääkseni yleensä välillä 1,2 - 2,0. Raidekerroin toki pätee kehärataankin, mutta olematon kaukojunalla lentoasemalle tulijoiden määrä tuskin pelkän raidekertoimen perusteella kasvaa huimasti.

Lasketaanpa muuten huvin vuoksi investointi per vuotuinen matkustaja:

kehärata: 605 M€ / 4,1 Mmatk. ... 605 M€ / 5,8 Mmatk. = 104...148 €/vuotuinen matkustaja

Hervannan raitiotie: 170 M€ / 6,6 Mmatk. = 26 €/vuotuinen matkustaja

Hervannan raitiotie palvelee joitakin valtakunnallisesti tärkeitä kohteita kuten poliisikoulu ja Tampereen Teknillinen Yliopisto, mutta kukaan ei ole silti esittänyt että se olisi valtakunnallinen liikenneyhteys, vaikka syöttäisikin matkustajia rautatieasemalta näihin kohteisiin.

Kehärata syöttää matkustajia valtakunnallisesti tärkeälle lentoasemalle, mutta koska matkustajamäärien perusteella se ei ole olennainen kaukoliikennematkustajien syöttöyhteys lentoasemalle, sillä ei ole valtakunnallista merkitystä samalla tavalla kuin lentoradalla olisi.

Elmo Allen sanoi:
Ei kun minä sanoin, että se on vain sinun preferenssi sekä niiden, jotka ajattelevat samalla tavalla. Se on kuitenkin pienempi joukko kuin kaikki lentomatkustajat. Väitän myös, että merkittävästi pienempi (arvaan: 30-70 % pienempi).

Millä perustelet tuota %-heittoasi? Kysyn vaan koska olisi mielenkiintoista kuulla mikä logiikka tässä on takana.

Elmo Allen sanoi:
Enhän minä muuta olekaan väittänyt! Mutta sinä väität, että vaihdollisuus on ylivoimainen este luokitella yhteys millään tavoin valtakunnalliseksi ja että vaihdollisuus tekee yhteyden arvoksi 0.

Arvo tuskin on nolla, mutta niin kauan kuin parempia substituutteja on, se on hyvin lähellä nollaa.

Elmo Allen sanoi:
Tästä on nyt siis näyttönä sinun mielipiteesi (jolle annan toki arvoa sinänsä). Onko sinulla aiheesta myös vähintäänkin kvalitatiivista tutkimusta tai mielellään kvantitatiivista, jonka avulla voi tehdä ihan oikeita päätelmiä hypoteeseistäsi? [...] Käsitin, että työskentelet markkinoinnin parissa. Sillä alalla pitäisi osata antaa juuri oikea arvo tällaisille mutuille ja oikeita vahvoja mielipiteitä muodostaa vain oikealla tavalla tehtyjen markkinatutkimusten avulla, koska vain niillä saadaan ihan oikeaa evidenssiä siitä, mikä on esimerkiksi junayhteyden vaihdon merkitys yhteyden koetulle arvolle. Pahin virhe on olettaa ilman kunnollista tutkimusta tietävänsä, miten muut ihmiset minkäkin asian arvottavat.

No, kun kerran kysyt: opiskelutaustani on ekonomi, pääaineena kansainvälinen markkinointi. Kyllä, olen jonkin verran opiskellut myös markkinatutkimusten tekoa. Työelämässä olen oikeastaan koko ajan ollut tuotehallinnassa tai siihen liittyvissä tehtävissä (tuotteistaminen, hinnoittelu, tarjouslaskenta jne.), ensin fyysisten tuotteiden / järjestelmien parissa ja viimeiset 7 vuotta palvelutuotehallinnassa B2B-tyyppisessä liiketoiminnassa.

Täytyy muistaa että markkinatutkimusta on kvalitatiivista ja kvantitatiivista. Kvalitatiiviseen markkinatutkimukseen rinnastaisin kaikki asiakaspalautteet. Jos sieltä nousee sellaisia asioita, jotka haastavat olemassa olevia näkemyksiä, niin kokemukseni on, että niille pitää antaa niiden lukumäärään nähden suhteettoman suuri painoarvo. Niissä voi paljastua sellaisia asiakasvaatimuksia, joiden olemassaolosta ei oltu edes tietoisia ennen. Yksittäinen palaute voi olla ikäänkuin jäävuoren huippu, siis yksittäinen merkki jostain paljon isommasta, joka jossain vaiheessa voi nousta pinnalle.

Vasta sitten kun on kvalitatiivisesti selvitetty millaisia asiakasvaatimuksia tai -tarpeita on olemassa voidaan hyödyntää kvantitatiivisia menetelmiä sen selvittämiseksi, millainen markkinapotentiaali niiden taakse mahdollisesti kätkeytyy.

Täytyy muistaa, että tuotehallinnan perustehtävä on löytää tapoja sovittaa yhteen asiakkaiden tarpeet ja se mitä firma tarjoaa. Aika usein kyse on siitä, että löydetään olemassa olevasta portfoliosta valmiita palasia, joista sorvataan kokonaisratkaisu asiakkaan tarpeisiin. Joskus taas täytyy ajaa muutoksia itse perusportfolioon. Mutta tuotehallinnan tehtävä ei missään nimessä ole se, että etsitään mahdollisimman hyviä perusteluja sille, ettei jotain yksittäistäkään asiakasvaatimusta tarvitsisi ottaa tosissaan.

Ja miksikö sitten luotan tässä lentoasemayhteysasiassa omaan näkemykseeni? No, ensiksi olen itse kohderyhmää. Katson että omat kokemukseni ovat samankaltaiset kuin monien muiden kokemukset. Toisekseen en edusta palveluntarjoajaa itseään. Yrityksethän sokeutuvat itse aina sille, miltä oma bisnes näyttää asiakkaan silmin, mutta asiakas näkee asiat sellaisina kuin ne ovat.

Ja kun nyt satun olemaan kohderyhmää, niin ei kohderyhmää edustavalta taholta tulevat arvelut siitä, että edustaisin jotenkin marginaalista osaa kohderyhmästä näkemyksineni vaatisi vähän parempia perusteluja, joilla osoitettaisiin ensin vaikka kvalitatiivisesti millaisia muita ajattelumalleja saman kohderyhmän sisällä voisi olla.

Eli suomeksi sanottuna: olisi kiva tietää, miksi kukaan tamperelainen (tai muulta paikkakunnalta tuleva) preferoisi yhteyttä, joka on palvelutasoltaan kohtuullisen objektiivisesti arvioituna heikompi kuin tarjolla olevat substituutit (joihin ainakin Tampereen tapauksessa sisältyvät ainakin eri lentoyhtiöiden suorat yhteydet omiin hubeihinsa, Paunun Expressbus Vantaalle, ajaminen Vantaalle, joidenkin matkojen korvaaminen videoneuvottelulla yms.).

Elmo Allen sanoi:
Lähes 0-investoinneillakin tulee olla investointia vastaava hyöty. Toistaiseksi olet esittänyt vain junia, joiden kannattavuus on mielestäni heikoilla kantimilla, koska tarjoavat vain vähän uusia suoria yhteyksiä Lisäksi ne toimisivat ennestään erittäin ruuhkaisella rataverkolla, jolla olisi erittäin paljon muitakin kasvupaineita. Todennäköistä on, että ne myös vähentäisivät samalla Helsinkiin kulkevia suoria yhteyksiä.

Sivuutat nyt kokonaan eri paikkakunnille koituvat tavoitettavuushyödyt, joiden arvoa voi olla vaikea kvantifioida, mutta jotka ovat silti hyvin todellisia. Liiketaloudellinen kannattavuus ei ole koko tarina -- paitsi että VR:n tapauksessa tietenkin on, koska näin on valtio-omistaja strategisesti halunnut.

(Pahoittelut hieman pätkivästä vastauksesta. Kirjoittelin tätä useaan otteeseen monen tunnin ajan muutaman minuutin pätkissä. Ajatus katkesi moneen kertaa.)

kouvo · 27 Joulukuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Melko luotettavasti voidaan kuitenkin todeta, että vaikka satojen miljoonien investoinneista ei olekaan kyse, investoinnit eivät todellakaan ole mitättömän suuruisia.

No jos tosiaan puhutaan ainoastaan kymmenien miljoonien investoinneista versus Lentorata (satoja miljoonia, ellei sitten ihan miljardi) niin "hanke" ansaitsisi mielestäni jo tämän perusteella tarkemmman tarkastelun. Tuolla satojen miljoonien investointikuilulla paikattaisiin jo aika hyvin liikennöintikustannusten tappioita, joita eittämättä syntyisi vertailussa Lentorataan.

Lentorataan verrattuna tämä heiluri toisi myös kokonaan uuden liikennesuunnan (Turku) suoran lentoasemayhteyden päähän.

Elmo Allen sanoi:
Siksi olen varma, että investointien suhteellinen kannattavuus olisi paljon pienempi kuin Lentoradan sekä pienempi kuin oikeastaan minkä tahansa muun pääkaupunkiseudun rataverkkoon tehtävän investoinnin. Ei ole siis väliä sillä, jos Lentorata rakennettaisiin 40 vuoden päästä (ja siinähän tapauksessa lentoaseman yhteyksillä ei oikeasti ole niin kovin suurta merkitystä, jos kerran Kehäradalla pärjätään niin pitkälle), kun mikä tahansa muu ratahanke ansaitsisi ne rahat paremmin.

Toki itsellenikin tulee mieleen muutamia pk-seudun rakasraideliikennesuunnitelmia, jotka todennäköisesti olisivat suhteellisesti kannattavampia. Toisaalta kun miettii minkälaisiin raskasraideliikennehankkeisiin pk-seudulla ja sen ympäristössä viimevuosina ollaan onnistuttu paalua uskomattomat vuoret tuhoamaan, en lainkaan ihmettelisi vaikka tämä lentoasemaheiluri vaikuttaisi hyvinkin järkevältä hankkeelta kun sitä verrataan seuraavaksi julkaistavaan toteuttamisvaiheeseen asti etenevään suureen pk-seudun raskasraideliikennehankkeeseen.

janihyvarinen · 27 Joulukuu 2010

kouvo sanoi:
No jos tosiaan puhutaan ainoastaan kymmenien miljoonien investoinneista versus Lentorata (satoja miljoonia, ellei sitten ihan miljardi) niin "hanke" ansaitsisi mielestäni jo tämän perusteella tarkemmman tarkastelun. Tuolla satojen miljoonien investointikuilulla paikattaisiin jo aika hyvin liikennöintikustannusten tappioita, joita eittämättä syntyisi vertailussa Lentorataan.

Toki pointtini on, että tämä ei korvaa lentorataa, joka olisi oikeasti erittäin tärkeä hanke, ja sitä pitäisi kiirehtiä. Mutta niin kauan kuin lentorataa ei ole, pitää nähdäkseni vaihdoton yhteys suurimmista kaupungeista Vantaan lentoasemalle tarjota jollakin tavoin.

Lentoradan etu olisi tähän verrattuna se, että lentoasema tulisi kaikkien kaukojunien matkan varrelle eikä tarvittaisi mitään erillisiä junavuoroja. Silloin tarjonta olisi laajin mahdollinen, yhteydet mahdollisimmat nopeita ja operointikustannukset silti nykytasoa.

Elmo Allen · 27 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Se millaiset penkit yms. on muutaman minuutin matkalla ei liene aivan hirveän olennainen asia.

No, vain junalla se on muutaman minuutin matka. Bussillahan se kestää 20 minuuttia. Eikä bussin ja junan mukavuusero mistään penkkien laadusta synny.

janihyvarinen sanoi:
Tiedät itsekin tasan tarkkaan, että raitiotie Hervantaan maksaa ehkä jotain 170 M€ (jos lasketaan vain keskusta-Hervanta -osuus) varikoineen. Kehärata taas maksaa 605 M€ (nykytiedon mukaan).

Eihän tässä investoinnin suuruudella ole mitään tekemistä. En minä ole niiden suhteellisia kannattavuuksia vertaamassa vaan osoittamassa sitä, että sinun mielestäsi vaihdollinen yhteys ei missään tapauksessa tuota valtakunnallista matkustusta, joten ei Hervannan pikaraitiotienkään kai tarvitse mennä rautatieasemalle, koska kukaan ei haluaisi siitä junaan vaihtaa. Ihan sama mistä summasta tai matkustajamääristä nyt on kyse; viittaan ajattelutapaasi, jossa vain suora yhteys muka voi olla yhteys.

janihyvarinen sanoi:
Eli vastauksena kysymykseesi: raitiotie lisää matkustajia bussiin nähden raidekertoimen verran, joka kokemusperäisesti liikkuu käsittääkseni yleensä välillä 1,2 - 2,0. Raidekerroin toki pätee kehärataankin, mutta olematon kaukojunalla lentoasemalle tulijoiden määrä tuskin pelkän raidekertoimen perusteella kasvaa huimasti.

Raidekerroin pätee vain kahteen vertailukelpoiseen yhteyteen. Nyt on kyse paljon muustakin, koska 61:n käyttämiselle nykyään on paljon raidekertoimen ulkopuolelle jääviä esteitä. 61 kuuluu HSL:n lippujärjestelmään ja sen aikataulutiedot ovat HSL:n takana. Kehäradan junaan vaihto ei eroa VR:n junasta toiseen VR:n junaan vaihdosta. Ihan alkaen siitä, että Tampereen juna-asemalta voi ostaa lipun lentoasemalle. Se on todella ison kynnyksen poisto. Lisäksi uusi yhteys on nopeampi ja tiheämpi, eikä sekään parannus sisälly raidekertoimeen.

janihyvarinen sanoi:
Hervannan raitiotie palvelee joitakin valtakunnallisesti tärkeitä kohteita kuten poliisikoulu ja Tampereen Teknillinen Yliopisto, mutta kukaan ei ole silti esittänyt että se olisi valtakunnallinen liikenneyhteys, vaikka syöttäisikin matkustajia rautatieasemalta näihin kohteisiin.

Hervannan raitiotiellä on kuitenkin oma valtakunnallisen liikenteen arvonsa. Se vain on niin vähäinen, ettei sitä kannata huomioida. Mutta sinun ajattelutavallasi se olisi tasan 0, mikä tarkoittaa ettei se ollenkaan palvelisi liityntää kaukoyhteyksiin. Kehäradalla sillä on ihan eri luokan merkittävyys, olkoonkin että totta kai pienempi kuin Lentoradalla.

janihyvarinen sanoi:
Millä perustelet tuota %-heittoasi? Kysyn vaan koska olisi mielenkiintoista kuulla mikä logiikka tässä on takana.

Se on vain henkilökohtainen arvioni, joka perustuu lähinnä siihen, millä tavoin Lentorata voisi vähentää koettua matkavaivaa verrattuna Kehärataan ja kuinka moni ihminen potentiaalisesti kokisi Kehäradan käyttämisen ylivoimaiseksi, mutta Lentoradan ei.

janihyvarinen sanoi:
Arvo tuskin on nolla, mutta niin kauan kuin parempia substituutteja on, se on hyvin lähellä nollaa.

No mitkä ovat nämä substituutit ja miksi ne ovat a) ylivoimaisesti Kehärataa parempia, mutta b) ylivoimaisesti Lentorataa huonompia?

janihyvarinen sanoi:
Ja miksikö sitten luotan tässä lentoasemayhteysasiassa omaan näkemykseeni? No, ensiksi olen itse kohderyhmää.

Tämä nimenomaan saattaakin olla heikkoutesi tässä ajattelussa: koska itse ajattelet näin, oletat, että edustat suurempaa asiakasryhmää kuin todellisuudessa edustatkaan. Sinulla on toki hyviä pointteja siitä, millä tavoin käyttäjät nuo yhteydet kokevat, mutta juuri se todellinen kvantitatiivinen tieto uupuu. Mutta oma arvauksesi siitä on väkisinkin värittynyt siihen suuntaan, että yliarvostat oman joukkosi. Se on ihan luonnollista.

janihyvarinen sanoi:
Ja kun nyt satun olemaan kohderyhmää, niin ei kohderyhmää edustavalta taholta tulevat arvelut siitä, että edustaisin jotenkin marginaalista osaa kohderyhmästä näkemyksineni vaatisi vähän parempia perusteluja, joilla osoitettaisiin ensin vaikka kvalitatiivisesti millaisia muita ajattelumalleja saman kohderyhmän sisällä voisi olla.

Enhän minä edelleenkään väitä, että edustat marginaalista kohderyhmää. Kun sanoin 30-70 %, sehän samalla pitää sisällään komplementtijoukon 70-30 %. Voin siis ihan hyvin uskoa, että edustamasi joukon osuus olisi peräti se 70 %. Mutta mitä olen koko ajan yrittänyt sanoa on se, että sen sinun edustamasi joukon ulkopuolelle jäävä joukko ei todellakaan ole marginaalinen. Voin hyvin myöntää, että se on mahdollisesti paljon pienempi joukko (vain 30 %), mutta annan myös tilaa mahdollisuudelle, että se on kohtalaisen suurikin (70 %). Lentäen nyt vain liikkuu paljon muitakin ihmisiä kuin business-matkustajia, ja niistäkin moni kyllä osaa käyttää suomalaisia junia (vaikkei suomalaisia busseja osaisikaan).

janihyvarinen sanoi:
Eli suomeksi sanottuna: olisi kiva tietää, miksi kukaan tamperelainen (tai muulta paikkakunnalta tuleva) preferoisi yhteyttä, joka on palvelutasoltaan kohtuullisen objektiivisesti arvioituna heikompi kuin tarjolla olevat substituutit (joihin ainakin Tampereen tapauksessa sisältyvät ainakin eri lentoyhtiöiden suorat yhteydet omiin hubeihinsa, Paunun Expressbus Vantaalle, ajaminen Vantaalle, joidenkin matkojen korvaaminen videoneuvottelulla yms.).

Paunu nyt ei ainakaan kuin subjektiivisesti arvioituna ja nimenomaan vaihdon vaivaa merkittävästi painottaen. Junassa on monia mukavuustekijöitä, joiden ansiosta ainakin minä valitsisin paljon mieluummin vaihdollisen junan, joka on hieman nopeampi. En muuten edes löydä Paunun aikatauluista yhtään suoraa yhteyttä, vaan nekin ovat kaikki vaihdollisia. Ero toki on, että matkalaukkua ei tarvitse itse vaihtaa ja vaihto on järjestetty, mutta ei sekään suora yhteys ole. Ja merkittävästi hitaampi.

Kaikki eivät myöskään asu Tampereella. Junalla voi tehdä liityntää myös kaikilta muilta kaukoliikenteen asemilta. Vaiva lähteä Tampereen lentoasemallekin on aika iso, jos sattuu asumaan kävelymatkan päässä Tampereen rautatieasemasta. Silloin se vaihdon vaiva kääntyy ihan toisin päin. Ei, ei sekään suuren suuri joukko ole, mutta kun sinä kieltäydyt kokonaan näkemästä, että Kehärata voisi olla kenellekään järkevä vaihtoehto millään tavoin.

Ja lentoyhtiöistä vain Finnair järjestää Vantaalle liityntälentoja. Vantaalta taas löytyy muitakin lentoyhtiöitä, jotka voivat kilpailla Finnairin kanssa myös hinnalla, ja joille ei voi silloin liityntälentää. Tottuneita junamatkustajia löytynee Suomesta sen verran, että moni osaa myös hankkiutua junalla lentoasemalle, vaikka yhteys olisikin vaihdollinen. Säännöllisesti Suomessa reissaava ulkomaalainenkin varmasti. Ja kaikki lentomatkustajat eivät voi valita lentojaan yksin helppouden perusteella, vaan joillekin myös hinta on tärkeä tekijä.

Ja kuinka monelle lennolle hyvää liityntäyhteyttä edes lopulta on? Totta kai osalle yhteyksistä on ylivoimaisesti helpointa lentää Tampereelta liityntälennolla. Sinun väitteesi edelleenkin on, ettei näiden substituuttien ulkopuolelle jää käytännössä yhtään järkevää syytä valita toisin. Mutta lentoliikenne on sen verran monimutkainen verkosto, lentoja ties minkälaisia ja matkustustarpeita vielä paljon enemmän, että varmasti Tampereelta SASin, Balticin tai Rynairin hubiin liityntälentävien matkustajien lisäksi löytyy lukuisia aivan erilaiset matkustustarpeet omaavia ihmisiä, joille moinen reittivalinta ei tulisi kysymykseenkään, ja Vantaalle on ehdottomasti päästävä.

janihyvarinen sanoi:
Sivuutat nyt kokonaan eri paikkakunnille koituvat tavoitettavuushyödyt, joiden arvoa voi olla vaikea kvantifioida, mutta jotka ovat silti hyvin todellisia. Liiketaloudellinen kannattavuus ei ole koko tarina -- paitsi että VR:n tapauksessa tietenkin on, koska näin on valtio-omistaja strategisesti halunnut.

Kyllä se liiketaloudellinenkin kannattavuus jotain kertoo hyödyistä. Ihmisethän tuppaavat olemaan valmiita maksamaan asioista, joista heille on hyötyä. Ja se on toki vain yksi tekijä. Toinen on ne merkittävät vaihtoehtoiskustannukset. Olisi mielestäni outoa tuoda Suomen rataverkon ruuhkaisimmalle osalle uusi juna, jota ei saada edes kannattavaksi.

Ei tietenkään ole kiellettyä asiaa selvittää. Tiedetäänpähän sitten paremmin suuntaan tai toiseen. Mutta minä en vain usko, että siinä oikeasti olisi järkeä, oli monopoli-VR:ää tai ei.

Koko ehdotuksesi perustuu kuitenkin siihen seikkaan, että annat Kehäradan yhteyden vaihtovaivalle suhteettoman suuren painoarvon ja siksi mitätöit Kehäradan koko arvon lentoasemayhteytenä. Vaihdolla on toki negatiivinen vaikutus - merkittäväkin -, se on selvä. Mutta se ei nollaa yhteyttä. Koetut kynnykset ovat paljon tärkeämpi asia, ja Kehäradan vaihdollinenkin yhteys raivaa niistä monia. Ei tietenkään kaikkien kohdalla, mutta edelleenkään en usko, että edustaisit 90-99 % käyttäjämielipiteistä, vaan uskon, että edustat niistä jotain siltä 30 % ja 70 % väliltä.

I-Tuovinen · 27 Joulukuu 2010

Tässä vaiheessa huomautettakoon, että Elmon kommentti HSL:n ja VR:n eri systeemeistä kaipaa täsmentämistä. Nykyäänkin voi ostaa lipun Tampere-Leppävaara, joka käsittääkseni tulee edullisemmaksi kuin Tampere-Pasila+ seutulippu. Toivon, että tulevaisuudessa VR, Finavia ja miksei Finnairkin markkinoivat näkyvästi junayhteyttä kentälle ja olisi tosiaan hienoa, jos VR:n sivuilla olisi näkyvä mainos asiasta, kuten myös ihan matkahaussakin.

tlajunen · 27 Joulukuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Tässä vaiheessa huomautettakoon, että Elmon kommentti HSL:n ja VR:n eri systeemeistä kaipaa täsmentämistä. Nykyäänkin voi ostaa lipun Tampere-Leppävaara, joka käsittääkseni tulee edullisemmaksi kuin Tampere-Pasila+ seutulippu.

Jep, HSL myy lippuja vain oman alueen sisäisille matkoille, kun taas VR myy muut liput, vaikka jokin osamatka olisikin HSL-alueen sisällä. Lisäksi on olemassa päällekkäisyyttäkin, välille Helsinki-Kerava (ja ehkä Helsinki-Kirkkonummi?) voi ostaa halutessaan HSL-lipun tai VR:n vyöhykelipun. VR:n vyöhykelippu on halvempi, mutta sillä ei ole luonnollisesti vaihto-oikeutta junasta eteenpäin. Helsingistä Tikkurilaan sen sijaan ei ole tarjolla VR:n vyöhykelippua (joka olisi "AB").

Kaukoliikennelipun sen sijaan voi VR:n juniin ostaa mille tahansa välille, vaikka Helsinki-Pasila.

janihyvarinen · 27 Joulukuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Kehäradan junaan vaihto ei eroa VR:n junasta toiseen VR:n junaan vaihdosta. Ihan alkaen siitä, että Tampereen juna-asemalta voi ostaa lipun lentoasemalle. Se on todella ison kynnyksen poisto. Lisäksi uusi yhteys on nopeampi ja tiheämpi, eikä sekään parannus sisälly raidekertoimeen.

Tämä madaltaa kynnystä, mutta ei poista sitä. Onhan nytkin mahdollista mennä junalla Tikkurilaan ja napata taksi lentokentälle. Tuohon ei sisälly kauheasti epävarmuustekijöitä. Mutta ei se silti yleinen tapa ole.

Elmo Allen sanoi:
No mitkä ovat nämä substituutit ja miksi ne ovat a) ylivoimaisesti Kehärataa parempia, mutta b) ylivoimaisesti Lentorataa huonompia?

Tärkein substituutti on luonnollisesti lentää jonkun muun hubin kuin Helsinki-Vantaan kautta. Esim. Tukholman kautta lentäminen on itse asiassa nopeampaa kuin edes lentoradan kautta Vantaalle siirtyminen, mutta siihen liittyy pieni epävarmuus yhteyden katkeamisesta, ja palatessa erityisesti siitä, että pahimmillaan joutuu yöpymään Tukholmassa. Jos pääsee Suomeen asti, niin ainakin taksilla (tai mahdollisesti Paunulla) pääsee kotiin mihin tahansa vuorokaudenaikaan. Jos viivästys johtuu lentoyhtiöstä ja lippu on Tampereelle, niin sitten Finnair maksaa taksikuljetuksen. On kokemusta, näin on tapahtunut aika monta kertaa.

Elmo Allen sanoi:
Tämä nimenomaan saattaakin olla heikkoutesi tässä ajattelussa: koska itse ajattelet näin, oletat, että edustat suurempaa asiakasryhmää kuin todellisuudessa edustatkaan. Sinulla on toki hyviä pointteja siitä, millä tavoin käyttäjät nuo yhteydet kokevat, mutta juuri se todellinen kvantitatiivinen tieto uupuu. [...] Lentäen nyt vain liikkuu paljon muitakin ihmisiä kuin business-matkustajia, ja niistäkin moni kyllä osaa käyttää suomalaisia junia (vaikkei suomalaisia busseja osaisikaan).

Lentäen liikkuu kyllä myös turisteja, mutta jos katson ympärilleni Finncommin liittymälennolla, sanoisin että näppituntumalla ainakin 70-80 % lienee työmatkalaisia. Muistutan että olen myös turisti itse silloin, kun lennän lomalle. Tämä vaikuttaa tietysti jonkin verran kulkumuotovalintoihin, mutta missään skenaariossa ei ole erityisen houkutteleva ajatus joutua rahaamaan 20 kg matkalaukkua + 8-10 kg käsimatkatavaraa junasta toiseen Tikkurilassa. Siinä on jopa kirjaimellinen kynnys laiturin ja junan välissä. VR:llä on sitäpaitsi onnettomasti tilaa isoille matkalaukuille junissa, mikä ei sinänsäkään houkuttele lentoasemamatkoihin junalla.

Elmo Allen sanoi:
Paunu nyt ei ainakaan kuin subjektiivisesti arvioituna ja nimenomaan vaihdon vaivaa merkittävästi painottaen. Junassa on monia mukavuustekijöitä, joiden ansiosta ainakin minä valitsisin paljon mieluummin vaihdollisen junan, joka on hieman nopeampi. En muuten edes löydä Paunun aikatauluista yhtään suoraa yhteyttä, vaan nekin ovat kaikki vaihdollisia. Ero toki on, että matkalaukkua ei tarvitse itse vaihtaa ja vaihto on järjestetty, mutta ei sekään suora yhteys ole. Ja merkittävästi hitaampi.

Paunun yhteyksistä suurin osa sisältää vaihdon Keimolanportilla. Se on tietty vähän nyppivää, mutta ainakaan laukkua ei tarvitse nostaa kertaakaan itse. Lentoasemalla kuljettaja nostaa sen bussiin ja vaihdossa vaihtaa bussista toiseen. Junassa pitää ensin nostaa laukku ensimmäiseen junaan ja siellä matkatavarahyllyyn (jos mahtuu tai ylipäänsä jaksaa nostaa, muuten keskelle käytävää) ja sitten sama toisinpäin + ulos junasta, seilaaminen joko laiturin yli tai pahimmillaan toiselle laiturille hissillä tai portaita pitkin ja toiseen junaan, missä sama proseduuri toistuu. Kyllä tähän verrattuna Paunu on suoraan sanottuna houkuttavampi, vaikka itse bussikyyti ei sitä välttämättä olisikaan, puhumattakaan megahitaasta matka-ajasta ja pysähtymisestä joka tuppukylässä.

Elmo Allen sanoi:
Kaikki eivät myöskään asu Tampereella. Junalla voi tehdä liityntää myös kaikilta muilta kaukoliikenteen asemilta. Vaiva lähteä Tampereen lentoasemallekin on aika iso, jos sattuu asumaan kävelymatkan päässä Tampereen rautatieasemasta. Silloin se vaihdon vaiva kääntyy ihan toisin päin. Ei, ei sekään suuren suuri joukko ole, mutta kun sinä kieltäydyt kokonaan näkemästä, että Kehärata voisi olla kenellekään järkevä vaihtoehto millään tavoin.

Tampereelta Pirkkalan lentoasemalle kuljetaan nykytilanteessa taksilla kun ei ole muita kunnollisia vaihtoehtoja. Paunun bussi 61 kulkee liian harvoin ja epämääräisesti, ja pitäisi silti hankkiutua ensin keskustaan. Ryanairin / Tokeen bussi taas palvelee vain Ryanairin matkustajia ja siihen liittyvät samat heikkoudet.

Elmo Allen sanoi:
Ja lentoyhtiöistä vain Finnair järjestää Vantaalle liityntälentoja. Vantaalta taas löytyy muitakin lentoyhtiöitä, jotka voivat kilpailla Finnairin kanssa myös hinnalla, ja joille ei voi silloin liityntälentää. Tottuneita junamatkustajia löytynee Suomesta sen verran, että moni osaa myös hankkiutua junalla lentoasemalle, vaikka yhteys olisikin vaihdollinen. Säännöllisesti Suomessa reissaava ulkomaalainenkin varmasti. Ja kaikki lentomatkustajat eivät voi valita lentojaan yksin helppouden perusteella, vaan joillekin myös hinta on tärkeä tekijä.

Äärimmäisen harvoin olen lentänyt Vantaalta millään muulla yhtiöllä kuin Finnairilla. (Kerran lensin KLM:llä Amsterdamin kautta Nizzaan ja toisen kerran Blue1:lla Tukholman kautta Pariisiin. Molemmissa taustalla oli äärimmäisen halpa hinta. Normaalisti Tampereelta olisi kannattanut lentää suoraan Tukholmaan ja jatkaa sieltä Pariisiin, minkä olenkin tehnyt useampia kertoja.) Syy tähän on se, että Finnair on Vantaan suurin lentoyhtiö, ja toisaalta jos yhtiö on joku muu, niin yleensä syöttöyhteys Vantaalle ei ole paras vaihtoehto päästä kiinni ko. yhtiön reittitarjontaan.

Ja kyllähän Finncommilla saa periaatteessa lentää TMP-HEL vaikka jatkaisi muunkin yhtiön lennolle kuin Finnairin. Lipun hinta on vaan sitten eri eikä vaihtoa ole taattu. Useimmiten tässä ei ole järkeä.

Elmo Allen sanoi:
Ja kuinka monelle lennolle hyvää liityntäyhteyttä edes lopulta on? Totta kai osalle yhteyksistä on ylivoimaisesti helpointa lentää Tampereelta liityntälennolla. Sinun väitteesi edelleenkin on, ettei näiden substituuttien ulkopuolelle jää käytännössä yhtään järkevää syytä valita toisin. Mutta lentoliikenne on sen verran monimutkainen verkosto, lentoja ties minkälaisia ja matkustustarpeita vielä paljon enemmän, että varmasti Tampereelta SASin, Balticin tai Rynairin hubiin liityntälentävien matkustajien lisäksi löytyy lukuisia aivan erilaiset matkustustarpeet omaavia ihmisiä, joille moinen reittivalinta ei tulisi kysymykseenkään, ja Vantaalle on ehdottomasti päästävä.

Eipäs kärjistetä. En kai sentään väittänyt ettei koskaan kukaan käyttäisi tuota ratayhteyttä. Sanon vain että se on kyllä ihan marginaalihommaa, koska useimmiten löytyy parempiakin vaihtoehtoja, sekä loma- että työmatkoille. Ei kai kukaan vapaaehtoisesti raahaa valtavia matkalaukkuja jossain rautatieasemilla enemmän kuin on pakko sen enempää loma- kuin työmatkalla? Yksi vaihdoton nopea matka kyllä menisi, mutta vaihtaminen on laukkujen kanssa lähes epäinhimillinen vaiva.

Elmo Allen sanoi:
Ei tietenkään ole kiellettyä asiaa selvittää. Tiedetäänpähän sitten paremmin suuntaan tai toiseen. Mutta minä en vain usko, että siinä oikeasti olisi järkeä, oli monopoli-VR:ää tai ei.

Toisaalta sinä et ole itse kyseistä markkinasegmenttiä etkä pysty siis katselemaan matkustuskokemusta niillä silmillä kuin asianosaiset. Siksi sinun(kin?) näkemyksesi on vain uskon asia.

Elmo Allen sanoi:
Koko ehdotuksesi perustuu kuitenkin siihen seikkaan, että annat Kehäradan yhteyden vaihtovaivalle suhteettoman suuren painoarvon ja siksi mitätöit Kehäradan koko arvon lentoasemayhteytenä. Vaihdolla on toki negatiivinen vaikutus - merkittäväkin -, se on selvä. Mutta se ei nollaa yhteyttä. Koetut kynnykset ovat paljon tärkeämpi asia, ja Kehäradan vaihdollinenkin yhteys raivaa niistä monia. Ei tietenkään kaikkien kohdalla, mutta edelleenkään en usko, että edustaisit 90-99 % käyttäjämielipiteistä, vaan uskon, että edustat niistä jotain siltä 30 % ja 70 % väliltä.

Kuten sanottu, aivan ylivoimaisesti suurin kynnys on matkalaukut. Toinen kynnys on nimenomaan Suomeen päin tulevan matkustajan kokemus: kynnys lähteä seikkailemaan vieraassa maassa (jossa mahdollisesti on ensi kertaa käymässä -- usein kulkevat ihmiset ovat asia erikseen) vaihdollisella yhteydellä on huomattavasti korkeampi kuin se jos tietää että lentoasemalta menee suora juna sinne minne on menossa.

---------- Viesti lisätty kello 18:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:37 ----------

tlajunen sanoi:
Kaukoliikennelipun sen sijaan voi VR:n juniin ostaa mille tahansa välille, vaikka Helsinki-Pasila.

Taitaa olla vaikea temppu junamaatilla. Ainakin vanhat junamaatit tarjosivat automaattisesti seutulippua, jos yritti ostaa lipun kahden lähiliikenneaseman välille. Ei ollut mahdollista valita mitään muuta vaihtoehtoa.

tlajunen · 27 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Taitaa olla vaikea temppu junamaatilla.

Netistä näyttäisi onnistuvan, esim. IC-junaan hintaan 5,20 €. Konduktöörin kanssa kerran aiheesta jutustelin, ja onnistuu heidänkin vehkeillään, luonnollisesti lisämaksusta.

...ja näköjään voi ostaa yöjunasta makuuvaunumatkan, halvimmillaan vähän yli parilla kympillä. Jos tahtoo oikaista selälleen muutamaksi minuutiksi.

Renne · 7 Tammikuu 2011

Lentorata voisi olla yksiraiteinen. Keskustasta ja Pasilasta ei ole syytä päästä lentoradalla lentoasemalle. Kaukoliikenne siis kulkisi päärataa pitkin Helsingistä pois.

Lentoradasta ei ole yksi- eikä kaksiraiteisena Tuusulan paikallisliikenneradaksi. Lentorata on Tuusulassa kokonaisuudessaan tunnelissa. Nykyterminaalin tai Viinikkalan terminaalin linjaukset kummatkin lähinnä hipaiset Tuusulan rajaa eivätkä kulje lähelläkään Hyrylää. Lentoradan linjaaminen Hyrylän kautta tuo kestämättömän mutkan ja zik zak kuvion Keravalta.

Tuusulan tulevaisuuden raideyhteys on kevytmetro Pasilasta. Metro tarjoaa monipuolisemmat mahdollisuudet. Onhan Vantaanjoen pohjoispuolelle tulossa nelisen asemaa ja lentoaseman pohjoispuolelle nelisen asemaa.

Toinen metrolinja on ihan luonteva, tarkoituksenmukainen ja perustavanlaatuinen hanke Helsingiltä. Helsinki haluaa kytkeä nopean raideliikenteen piiriin uusia alueita, omalta osaltaan tarjota yhteyden myös lentoasemalle, sekä säilyttää Helsingin keskustan elinvoimaisena, haluttavana ja dynaamisena Keski-Pasilan ja Aviapoliksen imussa. Toinen metrolinja on monisyinen ja monitahoinen, ja on epäasianmukaisuutta kytätä linjan varrella olevaa Pakilan pientaloaluetta. Kulosaaressa on puolet vähemmän asukkaita kuin Länsi-Pakilassa.

hmikko · 7 Tammikuu 2011

Renne sanoi:
Lentoradasta ei ole yksi- eikä kaksiraiteisena Tuusulan paikallisliikenneradaksi.

Tämä menee nyt aiheen vierestä eikä varmaan ole ensimmäinen kerta kun tämä ajatus esitetään. Jos Lentorata vapauttaa raideparin pääradan urassa Keravalle asti, niin eikö yksinkertaisinta olisi käyttää sen kapasiteettia ja tehdä esim. jostain Korson pohjoispuolelta haara Hyrylään? Vaikka sitten kolmioraide Lahden oikoradan liittymän eteläpuolelle Keravalle. Matka Hyrylään on lyhimmillään niin pieni, että radan voi laittaa vaikka tunneliin eikä se silti maksa paljoakaan metroon verrattuna. Eipä sillä, etteikö pinnallakin olisi tilaa muutaman kilometrin raskasraiteen linjaamiseen.