- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,437
Eikö kustannuksia säästy lisää, kun tarvitaan vain yksi yksisuuntaisen radan omaava tunneli aseman ja pääradan välille? Sillä sehän riittäisi, jos joka toinen kaukojuna lentokentälle ajettaisiin.
Raideyhteys Helsingin lentokentälle
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tuskin riittäisi. Koko Suomen rataverkon aikataulujen yhteensovittaminen menisi ihan mahdottomaksi, jos lähtökohtana on se, että puolet Helsinkiin ajavista kaukojunista pitää saada lentoasemalle juuri tiettyyn aikaan ja riittävän nopeasti pois. Iso ratapiha lentokentän alla tulee myös kalliiksi, jos junia pitää enemmän odotuttaa asemalla, jotta ne saadaan mahtumaan yksiraiteisesta osuudesta ja vielä pää- ja oikoradalle sopivaan slottiin. Junien kokoonpanoja ei ainakaan muuteta, joten korkeintaan lyhyen ja keskipitkän matkan vakio-IC2-junia voitaisiin asemalle ajaa. Se taas tarkoittaisi käytännössä, että tietyistä Suomen kaupungeista ei pääsisi ollenkaan suoraan Helsinkiin.
Epäilen myös, että Kurviin tai Käpylään haluava tuskin vaihtaisi bussiin missään lentoasemalla, vaan paljon mieluummin ajaa keskustaan tai Pasilaan, josta vaihtaa bussiin tai ratikkaan. Keskusta on vaihtopaikkana ihan ylivoimainen tässä suhteessa. Puolia kaukojunista ei varmasti saada keskustasta pois niin, että kapasiteetti ei loppuisi.
Radan kaksiraiteistaminen ei tuplaa, vaan enemmänkin luokkaa kymmenkertaistaa kapasiteetin sellaisissa liikenneoloissa, joissa junia kulkee yhtä paljon molempiin suuntiin läpi päivän.
Tämä johtuu siitä, että yksiraiteisella osuudella voi käytännössä olla vain yksi juna kerrallaan, kun kaksiraiteisella niitä voi olla useita, paljon enemmän kuin kaksi. Yksiraiteisella osuudella on oltava kohtaamispaikkoja, joilla junan on odotettava kunnes vastaantuleva juna on ajanut koko rataosuuden toiselta kohtauspaikalta (Pasila) seuraavalle kohtauspaikalle (Lentokenttä). Tällöin välillä Lentoasema-Pasila voi olla vain yksi juna kerrallaan, eli puoli junaa kerrallaan per suunta. 15 minuutin matka-ajalla kohtauspaikkojen välillä tämä tuottaa yksinkertaistettuna 30 minuutin vuorovälin.
Samaan aikaan kaksiraiteisella rataosuudella junien ei tarvitse väistää vastaantulevaa liikennettä, jolloin jokaisella vajaan kahden kilometrin opastinvälillä voi olla yksi juna, eli esim. 20 km matkalle mahtuu noin 10 junaa per suunta, mikä on kokolailla enemmän kuin yksiraiteisen rataosuuden esitetty 0,5 junaa per suunta.
Yksiraiteisen rataosuuden kapasiteettia voidaan toki kasvattaa siten, että yhteen suuntaan ajaa aina useampi juna kerrallaan, eli esim. Jyväskylän, Oulun, Mikkelin ja Imatran suuntaan ajavat junat, jolloin rataosuudelle mahtuu kerrallaan yhden sijaan neljä junaa ja kapasiteetiksi saadaan tällöin kaksi junaa kerrallaan per suunta. Tämän vastapainoksi sitten kuitenkin väleillä Helsinki-Tampere ja Helsinki-Kouvola ajelisi kaksi junaa peräkkäin, jonka jälkeen olisi pitkä tauko ennen kuin seuraavat kaksi junaa saapuisivat - ja sama tietysti toisin päin. Etenkin Helsinkiä kohti ajavien junien kohdalla myös myöhästymisten seuraukset olisivat tällöin pahoja. Jos juna saapuu yksiraiteisen rataosuuden päähän 10 minuuttia myöhässä, mitä tehdään? Joko neljä junaa odottavat 10 minuuttia ylimääräistä tai sitten jo myöhässä ollut juna odottelee vielä sen verran ylimääräistä, että vastaantulevat neljä junaa ovat päässeet rataosuuden läpi.
Merkityksellinen asia tässä on vielä sekin, että tässä laskelmassa ei varsinaisesti katsota kaukojunia, vaan kaukoraiteita käyttäviä junia, joita ovat myös esim R- ja H-junat, joita ei kuitenkaan tarvitsisi ajaa lentoaseman kautta. Tällöin saavutaan jo jokseenkin lähelle rajoja, joissa kapasiteetti riittäisi, muttei nähdäkseni saavutettaisi niitä siltikään - ja etenkin poikkeustilanteiden aiheuttama epävarmuus kasvaisi suuresti. Myöhässä olevaa junaa ei oikein voisi ajattaa Tikkurilankaan kautta, koska jo myöhässä olevat lentomatkustajat myöhästyisivät vielä lisää joutuessaan vielä vaihtamaan kulkuvälinettäkin.
Sanoisin siis, että yhden raiteen rakentaminen tuolle välille ei riittäisi järkevän liikenteen toteuttamiseen, vaan on järkevämpää rakentaa joko kaksi raidetta tai sitten ei mitään.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Todennäköisesti näin, mutta tuskin siinä määrin että se vielä perustelisi miljardi-investointia. Jos suoraa kaukojunien lentoasemayhteyttä joskus vakavasti harkitaan, niin toivottavasti vertailut eri vaihtoehtojen välillä tehdään hitusen eri tavalla kuin Kehäradan ja Länsimetron kohdalla. Vaihtoehtojahan nimittäin on ja runsaasti, ja joista tällä hetkellä "pinnalla oleva" Pasila-Kerava -tunneli ei välttämättä ole se paras ratkaisu.
Jostain, johon en tähän hätään linkkiä löydä, luin aikoinaan, että rataosan kaksiraitestaminen nostaisi kapasiteetin n. 7-kertaiseksi. En muista oliko kyse Suomen käytäntöjen mukaisesta kapasiteetista vai jostain muusta. Kolmiraiteinen tuplaa kapasiteetin kaksiraiteiseen nähden ruuhkasuuntaan, eli tavallaan voisi ehkä sanoa, että yksiraiteiseen nähden tällöin kapasiteetti on keskimäärin n. 10,5-kertainen. Neljällä raiteella 14-kertainen.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Tämä on oma asiansa. Kunhan totean, että Kehärata tekee Lentokenttäradasta kannattavamman kuin pelkkä Lentokenttärata yksinään. Ja jos se ilman Kehärataa on fiksu hanke, niin Kehäradan jälkeen se on vieläkin fiksumpi. Mutta ei taida olla vähään aikaan miljardeja laittaa rahaa kiinni tällaisiin hankkeisiin.
---------- Viesti lisätty kello 23:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:42 ----------
Tämän lähteen mukaan (VR. Rataverkko 2000. Helsinki: VR Rataosasto, 1995) teoreettiset välityskyvyt ovat yksiraiteiselle 40 - 60 junaa, kaksiraiteiselle 140 - 160 junaa ja neliraiteiselle 320 - 360 junaa vuorokaudessa. Eli kertoimet olisivat noin 3 ja 7. Mutta heti perään on sanottava, että tällaiset ovat vain karkeita peukalosääntöjä. Todellisten ratojen kapasiteetit vaihtelevat aika tavalla, esimerkiksi yksiraiteisen radan maksimikapasiteetti riippuu tasan kohtauspaikkojen välisestä ajoajasta, joten teoreettinen kerroin ei kerro juuri mitään kapasiteetin kasvusta kun oikeasti jokin rata muutetaan kaksiraiteiseksi (tai neliraiteiseksi). Asiaan vaikuttaa myös, ajetaanko radalla erinopeuksisia junia.
Kaksiraiteistamisen hyödyt eivät oikeastaan tule niinkään kapasiteetin kasvusta, kun lisääntyneestä joustavuudesta. Yksiraiteisilla osuuksilla häiriöt leviävät tehokkaasti junasta toiseen, kaksiraiteiset osuudet estävät tehokkaasti häiriöiden leviämisen. Kaksiraiteisilla osuuksilla aikataulusuunnittelu on vapaampaa, jolloin esimerkiksi ratapihojen ja asemien käyttö voi olla tehokkaampaa. Kaksiraiteisilla osuuksilla erinopeudella kulkevat junat eivät syö niin paljon kapasiteettia kuin yksiraiteisilla. Kolmesta raiteesta on hyötyä vain, kun radalla on eri nopeudella kulkevia junia. Silloin toiselle junatyypille tarjotaan kaksiraiteisen radan kapasiteetti ja toiselle yksiraiteisen. Sama pätee neljään raiteeseen.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Mielestäni tuo on hitusen erikoinen lähestymistapa asiaan, oli miljardeja käytössä tai ei. Ikään kuin hankkeita voitaisiin tuosta vain koplailla keskenään huomioimatta lainkaan sitä että esim. tässä tapauksessa sekä kehä- että lentorata saattaisivat olla vaihtoehtoisiin ratkaisuihin nähden puhtaasti persnettoa aiheuttavia huteja. Ja jos näin olisi, niin se että lentorata kehäradalla olisi fiksumpi kuin ilman kehärataa, ei kuitenkaan tekisi siitä nykytilanteessa toteuttamiskelpoista ratkaisua.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tällaisia nyrkkisääntöjä voi tietysti olla, mutta lopullinen kapasiteetin lisäyshän määräytyy monien eri tekijöiden mukaan, joten kiinteää kerrointa ei voi olla. Vaikuttavia asioita ovat yksiraiteisen radan kohtauspaikkojen tiheys, kaksiraiteisen radan tolppaväli sekä junien nopeus.
Teoreettisesti ääripääthän ovat, että meillä on yksiraiteinen rata, jonka kohtauspaikkaväli on ääretön. Sen kapasiteetti on nolla junaa (koska kun yksi juna on lähtenyt, se ei ikinä pääse perille, mutta rata on silti varattu). Toinen ääripää on, että kaksiraiteisella radalla on "ideaali" jatkuva kulunvalvonta. Tässä teoreettisessa tarkastelussa silloin kapasiteetti lähestyy ääretöntä. Käytännön ääripäät ovat sitten jotain satojen kilometrien yksiraiteisia korpiratoja ja jatkuvan kulunvalvonnan metroja.
Jos kohtauspaikkoja yksiraiteisella olisi yhtä tiheästi kuin kaksiraiteisella opastimia, kapasiteetti vain kaksinkertaistuisi. Näin toki käytännössä ei koskaan ole.
Rautatietekniikka-lehden numerossa 4/2011 on parikin aiheeseen liittyvää juttua. Lentokentän alittavan tunnelin glykoliliemistä koituu Kehärata-hankkeelle lisäkustannuksia:
Tunnelirakentamisen riskejä on toteutumassa pitkin matkaa muutenkin, kun kallioperän laadusta johtuen louhiminen on ollut sekä hitaampaa että kalliimpaa kuin oli arvioitu.
Toisessa jutussa Liikenneviraston asiasta vastaava johtaja kirjoittaa maakuntahallituksen päätöksestä linjata kaukoliikenteen uusi rata itään Lentoradan kautta eli Keravan paikkeilta erkanevaksi. Tämä tarkoittaisi HELI-varauksesta ja siten Ösundomin/Majvikin lähijunasta luopumista.
Rautatietekniikka sanoi:
Tunnelirakentamisen riskejä on toteutumassa pitkin matkaa muutenkin, kun kallioperän laadusta johtuen louhiminen on ollut sekä hitaampaa että kalliimpaa kuin oli arvioitu.
Toisessa jutussa Liikenneviraston asiasta vastaava johtaja kirjoittaa maakuntahallituksen päätöksestä linjata kaukoliikenteen uusi rata itään Lentoradan kautta eli Keravan paikkeilta erkanevaksi. Tämä tarkoittaisi HELI-varauksesta ja siten Ösundomin/Majvikin lähijunasta luopumista.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Ehkei sentään. Jutussahan sanotaan, että HELI-radan yhteyttä tullaan tarkastelemaan seudullisena yhteytenä. Siis jatkoselvityksissä siihen saattaa jäädä lähiliikenne- tai metrorata. Ja sehän olisi vain kokonaisuuden kannalta hyvä, sillä samalla radalla on aika vaikeata palvella kahta kokonaan erilaista tarvetta. Kun suuren nopeuden rata kulkee korvessa ja menee lentokentän kautta, kuten oikein onkin, niin paikallisrata puolestaan voidaan linjata keskelle asutusta, kuten Martinlaakson rata. Mielestäni Östersundomille paras keskustayhteys olisi r-junan tapainen paikallisjuna, jonka siis pitäisi seurata 7-tietä ja erkaantua Tapanilassa pääradalta.
Aivan, anteeksi vaan pikainen lukeminen. Suurnopeus- ja lähijunat ovat tietysti huono ydistelmä samalla radalla. Toisaalta rahojen löytyminen molempiin ratoihin vaikuttais epätodennäköiseltä, mutta arktisissa erikoisolosuhteissa on rahoitettu erikoisempiakin hankkeita.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Ja sieltä Söderkullan kautta Porvooseen. А вот ja voilà!
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Niin... Sitä mukaa siihen suuntaan kun tarvetta, rahaa ja intoa riittää.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Lahden oikorata maksoi 331 miljoonaa euroa ja sillä saatiin 63 km kokonaan uutta suurnopeusrautatietä, jonka huippunopeus ratageometrian puolesta on 300 km/h. Ehkä yksi 40 km pitkä paikallisrata vähän vähemmän kunnianhimoisella geometrialla (160–200 km/h) voidaan rakentaa samaan hintaan, vaikka rakennuskustannusindeksikin huomioitaisiin. Eli puolet halvemmalla kuin esim. Kivenlahden metrojatke.
Porvoon radassa ja Lahden oikoradassa on yksi iso ero. Lahden oikoradan reitti oli käytännössä asumaton ja Porvoon radan reitti ei koko pituudeltaan ole. Lisäksi osa asemista (esim. Söderkulla) pitäisi saada asutuksen sisään, joka helposti moninkertaistaa kustannuksen. Asutuilla alueella ratojen rakentaminen on todella paljon kalliimpaa kuin asumattomalla.