Viestiketju: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Suora pikajunayhteys antaisi vielä mahdollisuuden kirjautua lennolle jo lähtöasemalla, mikä helpottaisi lentoaseman tunnetusti ongelmallista kirjautumiskapasiteettia.

Kehäradan suunnittelun yhteydessä selvitettiin mahdollisuutta erillisiin nopeisiin lentokenttäjuniin, jotka olisi suunnattu nimenomaan lentomatkustajille ja joissa YTV-liput eivät kelpaisi ollenkaan. Samassa yhteydessä selvitettiin mahdollisuutta, että check-in lennolle olisi tehty jo Helsingin asemalla. Selvityksessä todettiin, että Suomen turvamääräykset eivät salli tätä.

Vaikka turvamääräyksiä muutettaisiinkin, niin joka tapauksessa check-in vaatisi erillistä henkilökuntaa ja infraa kaikille niille asemille, joille check-in-mahdollisuus tulisi. Varmaankin loppujen lopuksi halvemmaksi tulisi vain lisätä lentokentän check-in-kapasiteettia.

Nykyäänhän lähtöselvityksen voi tehdä netissäkin.

Kehärata ja kaukoliikenteen rata lentokentälle palvelisivat eri tarpeita ja mielestäni molempia tarvitaan. Minä näen kehäradan enemmänkin paikallisia asukkaita ja työntekijöitä palvelevana ratana ja kaukoliikenteen radan lentomatkustajia palvelevana.

Lentokentän ympäristö on jo nyt suuri työpaikkakeskittymä ja se kasvaa koko ajan. Matkustajamäärät kasvavat niin isoiksi, että paikallisliikenteen hoito raiteilla on perusteltua. Kehäradalla matka-ajat Helsingin keskustaan eivät tosiaan lyhenisi kuin ruuhka-aikaan, mutta joka tapauksessa muut raideliikenteen edut saataisiin. Lisäksi kehärata toisi hyvät yhteydet hyvin laajalle alueelle pääkaupunkiseudulla.

Ainoa alue mitä marja-rata palvelisi muutoinkin kuin arjen työmatka-liikenteen ulkopuolella on Vantaanpuiston asuinalue jossa asutus on myös sangen väljää, Kehä III:n ympäristö välillä Vantaankoski-Vantaanportti on lähinnä työpaikka-aluetta jonne esim.viikonloppuisin ei juurikaan ole tarvetta marja-radan tapaiselle tiheästi liikennöivälle juna-yhteydelle. Uusia, isoja asuin-alueita alueelle ei myöskään voi rakentaa johtuen lentokentästä. Mielestäni tämänhetkiset bussiyhteydet keskustaan (615), Tikkurilaan (61) ja Itäkeskukseen (519) ovat riitttävät ja nimenomaan näitä yhteyksiä tulisi kehittää, esim.linjalla 615 voisi olla pikavuoroja jotka eivät pysähtyisi mäkelänkadulla. Linjalla 61 alettiin liikennöidä läpi yön mutta en usko että välillä Tikkurila-Mellunmäki on arkisin aamuyöllä (02-05) kovinkaan monta matkustajaa, nämä yövuorot voisi ajaa väliä Tikkurila as.-Lentoasema. Itse pohdin uutta ratayhteyttä välille Tikkurila-Lentoasema. Rata kulkisi tunnelissa Tikkurilasta Koivuhakaan josta maanpäällä lentoasemalle. Lentoasemalle voisi ajaa vaikka nykyinen I-juna joka nykyisin jää Tikkurilaan.

Alunperin kirjoittanut aki

Uusia, isoja asuin-alueita alueelle ei myöskään voi rakentaa johtuen lentokentästä.

Kyllä Kivistön seudulle nousevalle Marja-Vantaalle tulisi n. 20000 asukasta ja yli 10000 työpaikkaa.

Alunperin kirjoittanut aki

Ainoa alue mitä marja-rata palvelisi muutoinkin kuin arjen työmatka-liikenteen ulkopuolella on Vantaanpuiston asuinalue jossa asutus on myös sangen väljää, Kehä III:n ympäristö välillä Vantaankoski-Vantaanportti on lähinnä työpaikka-aluetta jonne esim.viikonloppuisin ei juurikaan ole tarvetta marja-radan tapaiselle tiheästi liikennöivälle juna-yhteydelle. Uusia, isoja asuin-alueita alueelle ei myöskään voi rakentaa johtuen lentokentästä.

Kuten kuukanko jo totesikin, Marja-Vantaalle on suunnitteilla 20000 asukkaan asuinalue. Radan vaikutuspiirissä Ilolassa, Ruskeasannalla ja Vanhassa Koivukylässä sekä tulevalla Leinelän asuinalueella asuu tuhansia ihmisiä. Tuusulanväylän ja Koivukylänväylän liittymän läheisyyteen nouseva asema voisi houkutella myös tuusulalaisia junamatkustajiksi.

Suunniteltu linjaus on toki sikäli hieman hölmö, että se kiertää Keski-Vantaan kasvavat asuinalueet. Näitä alueita voitaisiin palvella Pasilan ja Lentoaseman välisellä, Tuusulanväylän käytävässä kulkevalla radalla. Toki mahdollinen Tikkurilan ja Lentoaseman välinen pikaraitiotie voisi kulkea Vantaanportin kautta.

Alunperin kirjoittanut aki

Linjalla 61 alettiin liikennöidä läpi yön mutta en usko että välillä Tikkurila-Mellunmäki on arkisin aamuyöllä (02-05) kovinkaan monta matkustajaa, nämä yövuorot voisi ajaa väliä Tikkurila as.-Lentoasema. Itse pohdin uutta ratayhteyttä välille Tikkurila-Lentoasema.

Taitaa vaan tilanne olla noiden aamuyön lähtöjenkin osalta se, että matkustajia kulkee nimenomaan Tikkurilan ja Mellunmäen välillä. Reitin muuttuminen kulkemaan Vantaanportin kautta on varmaankin lisännyt matkustusta myös Tikkurilan ja Lentoaseman välillä. Lentoasemalle/-lta 61:llä kulkee varsin vähän matkustajia, mutta ilmeisesti hienoista kasvua on ollut, kun linja on vähitellen tullut tutummaksi esimerkiksi junamatkustajille. Aamuyönliikennettä ajetaan lentoaseman epätavallisten työaikojen takia, työvuorot kun saattavat vaihtua klo 3 tai 4.

Ainakin jotkut YTV:n suunnittelijat ovat esittäneet visioita ympärivuorokautisesta liikenteestä myös linjoilla 51, 519 ja 615, jolloin Lentoasemalle muodostuisi yöaikainen liikenteen solmukohta. Linjan 61 yöliikenne on yötaksan ansiosta tiettävästi lähes kannattavaa, joten voisi kuvitella ainakin 615:n yöliikenteen olevan hyvinkin kannattavaa. Linjahan palvelisi myös Helsingin sisäisiä yhteyksiä esimerkiksi keskustasta Mäkelänkadun varteen.

Alunperin kirjoittanut 738

Vanhojen EU-maiden pääkaupunkialueista Helsinki on yksi viimeisiä, joissa lentokentältä puuttuu nopea ja lentomatkustajaa palveleva raideyhteys (jollaiseksi ei voi ainakaan laskea hidasta Marja-rataa). Esimerkiksi Islantia lukuunottamatta muissa Pohjoismaissakin on jo tällainen. Oppia oman lentokenttäraideyhteyden rakentamiseen tulisi kuitenkin hakea Schipholin lentokentältä Amsterdamista, jossa kauko- ja lähijunien laiturit tulevat suoraan lentokentän keskusaulan alapuolelle, ja kentältä avautuu junayhteydet eri puolille tiheästi asuttua Hollantia.

Ei Keski-Euroopassakaan ole välttämättä jokaiselle isolle lentokentälle ollut junayhteyttä kovinkaan kauan. Köln-Bonnin lentokenttä sai oman junayhteytensä viime joulukuussa, Hampurin lentokentälle pääsee junalla vuonna 2007 ja vielä toistaiseksi Berliinin päälentokenttänä toimiva Tegelin kenttä on bussiyhteyksien varassa keskustaan.

En vertailisi Schipholin ja Helsinki-Vantaan lentokenttiä toisiinsa aivan joka asiassa: toinen on Euroopan suurimpia lentokenttiä Euroopan tiheimmin asutussa "oikeassa" valtiossa. Pitää tosiaan muistaa, että Hollannissa asuu entistä Uudenmaan lääniämme vastaavalla alueella 16,3 miljoonaa asukasta. Asukastiheys on siis hieman eri luokkaa kuin Suomessa, joten on luontevaa, että Hollannissa on junaratojakin hieman tiheämmin kuin Suomessa. Amsterdam-Schipholin lentokentästä on saavutettavissa junalla alle tunnissa kaksi Hollannin isointa kaupunkia (Amsterdam sekä Rotterdam kuin myös muita, pienempiä, mutta kuitenkin yli 100.000:n asukkaan kaupunkeja). Junia kulkee suurimmassa osassa Hollantia erittäin tiheästi - osasyynä tähän voisi pitää, että Hollannin autotieverkoston välityskyky alkaa olla aivan käytetty. Autotiet eivät kestä enää autoliikenteen lisäystä.

Ihan kuriositeettina mainittakoon, että Hollannin junaliikennettä kuvattiin saksalaisessa BahnExtra -lehdessä "esikuvalliseksi". Olen samaa mieltä.

Alunperin kirjoittanut 738

Toinen asia mistä Schipholista pitäisi ottaa oppia on sitten itse tämän lentokenttäradan aseman oikea sijoittaminen. Laiturithan ovat suoraan keskusaulan alapuolella, josta lähtöselvitykseen siirtyminen on helppoa. Esimerkiksi Brysselissä junat tulevat syvälle "perunakellariin" ja Arlandassa tuo SJ:n asema on mielestäni sellaisessa paikassa, että se jää monelta ei-paikalliselta jopa huomaamatta. Kun otetaan huomioon, että lentokenttämatkustajilla on yleensä tavallista joukkoliikennematkustajaa enemmän kantamuksia, on vaihdon kulkuneuvosta toiseen oltava erittäin sujuvaa. Vähintään yhtä sujuvaa kuin kentän ovella asiakkaita kärkkyvään taksiin vaihtaminen.

Tämä on täyttä asiaa, ja olen ihmetellyt Marja-radan lentokentän aseman sijoittelua suunnilleen kauimmaisen pysäköintialueen kohdalle. Voisi kuvitella, että tunneliin tehtävä asema olisi helppo sijoittaa mahdollisimman lähelle lentoasemarakennuksen lähtö- ja tuloauloja. Olen kuullut selitykseksi Aviapolis-aseman sijoituksen, ja junaradan minimikaarresäteiden rajoitukset. Mutta kun kyse on muutamasta sadasta metristä, on vaikea uskoa, että asema on täysin mahdotonta sijoittaa terminaalirakennuksen alle.

Keskustelussa kummasteltiinkin Ilmailuhallituksen vähäistä mielenkiintoa raideyhteyteen. Ymmärrän tämä nimenomaan Marja-radan suhteen, sillä tässäkin keskustelussa on käynyt selväksi, ettei tämä rata juuri kohenna kentän maaliikenneyhteyksiä. Mutta tulee mieleen toinenkin selitys: Ilmailulaitos ansaitsee ilmeisen hyvin pysäköinnistä, johon se on sijoittanut muistaakseni yli 100 miljoonaa euroa. Ja tukena vielä Tielaitoksen investoinnit.

Aseman sijainti ei ole mitenkään merkityksetön asia. Olen matkustanut useilla kentillä, ja matkustajan kannalta nopeakin junayhteys menettää merkityksensä, kun aika kuluu laukkujen raahaamiseen kentällä. Surkein esitys on ollut Pariisi, jonne on kyllä TGV-junayhteys, mutta lentokentän juna-asemalta kuljetaan terminaaleihin rinkiä ajavilla busseilla. Pisin odotusaikani on ollut lähes 2 tuntia! Jos olisin tiennyt, olisin ehtinyt raahata laukkuni moneen kertaan tuona aikan, mutta tätä mahdollisuutta ei edes opastettu. Eikä koskaan selvinnyt, miksi bussit eivät kulkeneet. Terminaalilta olisi ollut myös suora bussiyhteys Pariisin keskustaan ja jopa hotellilleni, mutta sitäkään en tiennyt.

Muuten tästä kehäradasta. Osoitteesta www.keharata.net löytyy vuoden 2003 hankeselvitys. Sen kuormitusennusteessa sivulla 32 näkyvät huipputunnin ja päivätunnin matkustajaennusteet. Ruuhkatunnin ennätys on 1680 hlö/h, päivällä 610 hlö/h.

Kiintoisa kuvapari on sivuilla 33 ja 34, jossa näkyvät vuorokautiset matkustajat sekä busseissa että Marja-radalla. Sivulla 33 ilman rataa ja sivulla 34 jos rata olisi tehty. Näiden ennusteiden välillä on myös ero maankäytössä, josta johtuu se, että ratavaihtoehdossa on ylipäätään enemmän matkoja.

Mutta: 1680 matkustajaa tunnissa on suunnilleen bussi 2 minuutin välein tai nykyaikainen ratikka 8 minuutin välein. Kumpikin tekisi tarpeettomaksi lentokentän ympäristön "liityntäliikenteen", joka Marja-radan tapauksessa olisi bussi tai toinen miljoonaprojekti, raidetaksisuunnitelma.

Ilman Marja-rataa ja siitä varten suunniteltua maankäyttöä Marja-radan suuruinen matkustajakuormitus jakautuisi Tikkurila- Aviapolis -välillä Tikkurilantielle ja Kehä 3:lle. Kummallakin olisi huipputuntina noin 750 hlö/h suuntaan. Busseja 5 min tai ratikka 15 min välein. Ei tällaisia liikennemääriä varten tehdä 300 miljoonan investointia.

Hankeselostuksessa on laskettu, että radan hyöty-kustannussuhde olisi 1,46. (Tässä laskelmassa muuten 43 % on aikahyötyjä!) Kun marja-radan sijaan rakennetaan pikaraitiotie, hyödyt ovat suuremmat ja kustannukset pienemmät. Joten pelkästään se, että h/k-suhde saadaan yli yhden ei tarkoita, että hanke on paras mahdollinen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta: 1680 matkustajaa tunnissa on suunnilleen bussi 2 minuutin välein tai nykyaikainen ratikka 8 minuutin välein. Kumpikin tekisi tarpeettomaksi lentokentän ympäristön "liityntäliikenteen", joka Marja-radan tapauksessa olisi bussi tai toinen miljoonaprojekti, raidetaksisuunnitelma.

Kyllä lentokentän ympäristössä tarvitaan "liityntäliikennettä" riippumatta siitä, miten yhteys Helsingin keskustaan hoidetaan. Lentokenttäalueella on paljon sisäistä liikennettä (matkat parkkipaikoille, hotelleille, jne.), joka on hoidettava siihen erikoistuneella liikenteellä. Nyt sitä hoidetaan lukuisilla eri yksityisillä busseilla, raidetaksisuunnitelmassa nämä bussit korvattaisiin yhdellä yhteisellä järjestelmällä.

Kehäradan lentokentän ympäristössä tarvitsema bussien liityntäliikenne syntyisi kuin itsestään, koska lentokentältä jää kuitenkin bussilinjoja sinne, minne juna ei kulje. Nämä bussilinjat voivat kuljettaa matkustajat juna-asemilta niille lentokentän alueille, minne juna ei kulje.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun marja-radan sijaan rakennetaan pikaraitiotie, hyödyt ovat suuremmat ja kustannukset pienemmät. Joten pelkästään se, että h/k-suhde saadaan yli yhden ei tarkoita, että hanke on paras mahdollinen.

Mitä ratahankkeen keskeyttäminen ja suunnittelun aloittaminen pikaratikkana merkitsisi käytännössä? Marja-rata on seudun harvoja isoja joukkoliikennehankkeita, joka alkaa olla toteutusvalmiudessa. Pikaratikan nostaminen uudelleen vaihtoehdoksi tässä vaiheessa johtaisi hankkeen lykkääntymiseen 10 - 20 vuodeksi. Samalla vapautuvat rahat kohdistettaisiin tiehankkeiden mm. kehä II:n ja myöhemmin kehä IV:n toteuttamiseen. Liikennejärjestelmä muuttuisi yhä enemmän yksityisautovetoiseksi. Tätäkö ajetaan takaa? Juuri näin on tapahtunut myös Espoon metron kohdalla. Joukkoliikenteen kannattajat on onnistuneesti jaettu kahteen riitelevään leiriin, jolloin resurssit voidaan rauhassa kohdistaa tieliikenteeseen.

Mikäli joukkoliikennettä halutaan oikeasti edistää, hankkeita pitää saada myös liikkeelle. Silläkin riskillä, että ne eivät ole aivan jokaisen itseään asiantuntijana pitävän joukkoliikenteen kannattajan mielestä kaikista optimaalisimpia. Marjan kohdalla on aikanaan tehty asiantuntijoiden toimesta vertailu junan ja pikaratikan välillä. On päädytty nykyiseen ratkaisumalliin, josta on tehty asianmukaiset päätökset. Tässä tilanteessa kaikkien joukkoliikenteen kannattajien tulisi keskittää kaikki voimavarat niiden hankkeiden edistämiseen, jotka on realistista saada liikkeelle.

Marja-rataa ei ole suunniteltu lentomatkustajien varaan. Se palvelee lentokentän laajaa työssäkäytialuetta, sekä poikittaisliikennettä Vantaan ja Helsingin läntisten ja itäisten kaupunginosien välillä. Rata mahdollistaa myös ns. Marja-Vantaan kaupunginosan toteuttamisen. Uuden asuntorakentamisen raideyhteyden varteen, eikä pitkin Nurmijärven ja Tuusulan peltoja. 8)

Alunperin kirjoittanut ottov

Mitä ratahankkeen keskeyttäminen ja suunnittelun aloittaminen pikaratikkana merkitsisi käytännössä? Marja-rata on seudun harvoja isoja joukkoliikennehankkeita, joka alkaa olla toteutusvalmiudessa. Pikaratikan nostaminen uudelleen vaihtoehdoksi tässä vaiheessa johtaisi hankkeen lykkääntymiseen 10 - 20 vuodeksi.

Kansainvälisten kokemusten mukaan: ei johtaisi mihinkään viivästykseen. Esimerkiksi Lyonissa ja Strasbourgissa metrohankkeiden muuttaminen pikaraitiotielinjoiksi ei hidastanut toteutusta lainkaan. Lyonissa pikaratikka oli valmis 36 kk uuden hankeselvityksen käynnistämisestä lukien.

Pikemminkin sitoutuminen raskaisiin ja kalliisiin hankkeisiin, kuten Länsimetroon ja Marja-rataan, viivyttää satsauksia joukkoliikenteeseen. Hankkeet ovat liian kalliita hyötyihin nähden, jolloin niiden rahoitusta ei saada kasaan.

Pitkiä tunneleita sisältäviin hankkeisiin sisältyy vakavia toteutusriskejä, jotka itsessään voivat johtaa hankkeen viivästymiseen. Helsingin metro viivästyi useita vuosia ennakoimattomien geologisten ongelmien vuoksi. Sekä Marja-radassa että Länsimetrossa on vakavia toteutusriskejä, jotka voivat viivästyttää hankkeesta suunnitellusta useita vuosia. Tällaisia riskejä ei maanpäällisessä pikaraitiotiessä ole.

Alunperin kirjoittanut ottov

Marjan kohdalla on aikanaan tehty asiantuntijoiden toimesta vertailu junan ja pikaratikan välillä. On päädytty nykyiseen ratkaisumalliin, josta on tehty asianmukaiset päätökset.

Kerroppa, mikä selvitys ja minkä asiantuntijoiden toimesta? Käsittääkseni Vantaan poikittaisesta pikaraitiotiestä reitillä Myyrmäki - Keski-Vantaa/Lentokenttä - Tikkurila - (Hakunila-Mellunmäki) ei ole tehty yleissuunnitelmaa, jota oltaisiin voitu verrata Marja-radan yleissuunnitelmaan.

Mielestäni on asiatonta vaatia konsensusta sellaisen hankkeen taakse, jonka vaihtoehtoja ei ole edes selvitetty kunnolla. Lisäksi on perin kummallista vaatia, että eriävät mielipiteet vaiennetaan. Kai voidaan vaatia omasta mielestä parempia ratkaisuja ja esittää perusteluja niiden puolesta.

Lisäksi korostaisin sitä, että Suomessa ei suurissa konsulttitoimistoissa ole riittävää asiantuntemusta pikaraitioteistä. Teknologiaa ja sen ominaisuuksia ei yksinkertaisesti tunneta, mm. siksi että konsultit eivät ole itse perehtyneet pikaraitioteihin. Tämä on useissa selvityksissä johtanut kyseenalaisiin toimintatapoihin, selvästi virheellisiin ratkaisuihin ja täysin vääriin selvitystuloksiin.

Alunperin kirjoittanut ottov

Marja-rataa ei ole suunniteltu lentomatkustajien varaan. Se palvelee lentokentän laajaa työssäkäytialuetta, sekä poikittaisliikennettä Vantaan ja Helsingin läntisten ja itäisten kaupunginosien välillä. Rata mahdollistaa myös ns. Marja-Vantaan kaupunginosan toteuttamisen. Uuden asuntorakentamisen raideyhteyden varteen)

Marja-rata hoitaa lentokentän työssäkäyntialuetta huonosti. Matkoja Jumbon alueelle se ei palvele lainkaan. Tikkurilassa se tarjoaa yhteyden vain rautatieasemalle. Marja-Vantaa voidaan toteuttaa myös rakentamalla vain osuus Vantaankoski - Petas - Kivistö.

Omasta mielestäni olisi selkeästi Kehärataa / Marja-rataa toimivampi paketti Vantaan raideliikenteeseen:

• Rakennetaan Helsingistä suora yhteys Lentokentän kautta Keravalle, jota pitkin kulkee kaukojunaliikenne Tampereen ja Lahden suuntiin sekä lentokentälle heilurijunayhteys. Tällöin lentokentälle saadaan nopea, suora yhteys mm. Helsingin, Tampereen ja Lahden keskustoihin, jota ei Marja-suunnitelmassa synny.
• Vantaan poikittaisliikennettä varten rakennetaan pikaraitiotie suunnalle Myyrmäki - Jumbo/Lentoasema - Tikkurila - Hakunila - Mellunmäki. Tämän linjan toteuttamiskelpoisuus ei riipu Marjasta lainkaan, se ei edes palvele samoja alueita.
• Marja-radasta rakennetaan Petaksen - Kivistön osuus jos ko. alueiden asunto- ja toimitilarakentaminen toteutuu.