Raideyhteys Helsingin lentokentälle

hylje · 5 Toukokuu 2013

Lentoliikenne on jo ajettu alas joistain kaupungeista.

Jos lentoliikenne ei ole kilpailukykyistä itsekseen, ei lentojakaan järjestetä. Junan kilpailuasetelma syrjäseutujen kaupungeissa ei siis ole syöttölentoa vastaan, vaan bussiyhteyttä vastaan. Ei sen junan tarvitse mennä juuri lujempaa kuin verkolla nyt toteutuva 140km/h ollakseen merkittävästi ripeämpi kuin pikavuorobussi. Juna, kuten bussikin, lisäksi pysähtyy väliasemilla joilla ei ainakaan kilpailevaa syöttölentoa ole.

Näen itse että ennen pitkää Suomen lentoliikenne keskittyy 1-2 kentälle, joiden palvelu suuntautuu merkittävässä määrin ulkomaisten matkustajien transit-liikenteeseen. Suomalainen lentäisi heidän siivellään. Muunlainen kehitys edellyttää mullistavaa lentoliikenteen kustannusten laskua, jollainen olisi lähinnä ydinkäyttöinen linjalentokone. Fossiiliset polttoaineet eivät tästä halpene.

Vesa Nurminen · 5 Toukokuu 2013

janihyvarinen sanoi:
Hmmm, koska olet Vesa viimeksi matkustanut kotimaanlennolla Suomessa?

Äh, myönnetään. Kaikki tähänastiset Suomen sisäiset matkat olen tehnyt muilla välineillä kuin lentokoneella.

Viimeisimpiin lyhyenmatkanlentoihin sisältyy Arlandan ja Vantaan väliä Finnairilla ja Norwegianilla, mutta myös FlyBe:n Bromma - Helsinkiä ja aivan viimeisimpänä Arlanda - Pirkkala Braathensilla alkuviikosta. Näistä viimeiseksi mainittu vaikutti yhtiöltä, jolla oikeasti olisi jotain tarjotakin. Ilmaiset virvokkeet alle tunnin lennolla, ystävällinen henkilökunta ja siistit sisätilat teki vaikutuksen. Toivottavasti ei ollut vain silmänlumetta. :smile:

Siitä on kauan, kun sain oikeasti nauttia lyhyestä lentomatkasta oikean palvelun kanssa. Olisikohan ollut 2006 AirBerlinillä Helsingistä Tegeliin? Virvokkeiden lisäksi tarjosivat reilun aamupalankin, josta napostelin vielä myöhemin hotellillakin. Muistan myös hyvin tarjoilut Finnairin välillä Helsinki - Lontoo 2003 tai 2004. Hyvää purtavaa ja virvokkeet alkoholijuomia myöten tarjottiin maksutta eteen. Nykyäänhän Finnair ei taida tarjota maksutta mitään alle kolmen tunnin lennoilla.

janihyvarinen sanoi:
Omat laiturit voisivat tosin olla vähän kalliita toteuttaa, ja turhiakin.

Vähän sinistä maalia ja pieni kiskakoppi ja portti riittäisi. Eli siis käytännössä vain brändäys ja pika-check-in -palvelu. Mutta ilman turvatarkastuksia tällaisia on turha miettiä.
Siis pelkkä brändäys joko pelkässä vaunussa, kokonaisessa junassa tai sekä junassa että asemalla, ainakin niin kauan kuin juna-asemat ovat avoimia. Koskaan ei tiedä, vaikka tulevaisuudessa tähän tulisikin muutos.

Jykke · 27 Toukokuu 2013

joht. Nyman sanoi:
Kuljetetaanko Gardermoenissa asioiville koneille tarvittavat polttoaineet todellakin junalla? Jos näin on, niin onko tällainen yleinen käytäntö myös muualla maailmassa lentokenttäradoilla?

Käsittääkseni ainakin Berliinin uudelle kentälle hoidettaisiin polttoaineet junalla. Kartastakin voi tämän mahdollisuuden havaita, mutta en tähän hätään löytänyt mitään pätevää dokumenttia aiheesta.

Sen sijaan Resiinasta (Numero 2 vuodelta 2011) löytyi mielenkiintoinen kohta Kehärataa käsittelevästä artikkelista sivulta 39:

Resiina 2.2011 sanoi:
Rata toteutetaan (pääradalta) normaalein pituuskaltevuuksin lähelle lentokenttätunnelia ja sieltä eteenpäin maksimikaltevuudella 40 promillea. Tällä mahdollistetaan tulevaisuudessa radan alkuosalla tavaraliikenteen varauksen käyttö vaikkapa kerosiinikuljetuksiin.

Olisi kiva tietää miksi jälleen kerran on tämä(kin) varaus on pitänyt jättää etäiseen tulevaisuuteen?

hmikko · 27 Toukokuu 2013

Jykke sanoi:
Olisi kiva tietää miksi jälleen kerran on tämä(kin) varaus on pitänyt jättää etäiseen tulevaisuuteen?

Tunnelin suun ja lentokentän välissä on Tuusulanväylä. Jos ja kun kerosiinijuna ei mene Kehäradan nykyiseen tunneliin, niin junan saaminen perille asti vaatinee aika paljon rakentamista.

Jykke · 28 Toukokuu 2013

hmikko sanoi:
Jos ja kun kerosiinijuna ei mene Kehäradan nykyiseen tunneliin, niin junan saaminen perille asti vaatinee aika paljon rakentamista.

Rakentamista se vaatii toki, mutta kun katsoo koko kehäradan kokoista ja hintaista projektia, niin paljonko päälle kilometrin mittaisen yksiraiteisen radan rakentaminen olisi enää vaatinut (esim. nykyisen Cargo II:sen paikkeille)? Huomioin toki Tuusulanväylän alituksen/ylityksen maksavan.

Purkuaseman rakentaminen on myös asia erikseen ja jos kentällä rakennettaisiin vaikka putkistolla toimiva polttoaineen syöttö, niin sekin on oma projektinsa. Mutta edelleen näkisin, että olisi kannattanut nivoa nämä projektit yhteen. No... Toivottavasti on olemassa jonkin maailman suunnitelmat ja varaukset lentokentän kerosiinikuljetusten tarkemmalle radalle ja purkuasemalle. Tai sitten lentoradan myötä otettaisiin (viimeistään) kerosiinijunat mukaan kuvioihin.

Elmo Allen · 28 Toukokuu 2013

Jykke sanoi:
Tai sitten lentoradan myötä otettaisiin (viimeistään) kerosiinijunat mukaan kuvioihin.

Ja sitten pitäisi se kerosiinin kuljetus junalla ylipäätään olla mielekästä. Seutulan kirassi tulee ilmeisesti Skoldvikistä, ja matka sinne on kovin lyhyt että se kannattaisi ajaa junalla. Yksi säiliöauto ajaa päivän aikana sillä välillä aika pitkän junallisen sitä kerosiinia. Sille kerosiinijunalle saattaisi olla ns. business case, mutta epäilen että ei ole kuitenkaan.

Knightrider · 15 Syyskuu 2013

Vs: Linjakartat

Elmo Allen sanoi:
Todellisuus vuonna 2017 on vielä neljän vuoden päässä. Itse pyrin ainakin kaikin keinoin vaikuttamaan siihen, että vuonna 2017 meillä olisi koko päivän liikennöivä joka asemalla pysähtyvä K-juna. Saa sen kirjain toki olla N:kin.

Palvelutarjonta olisi suht yksipuolista, jos esim. Lentokentälle pääsisi vain joka asemalla pysähtyvällä junalla 30 minuutissa. Jos Kehäradan nopeat junat ohittaisivat "hitaat" Tikkurilassa, Lentoasemalla ja Vantaankoskella, saataisiin mahdollisuus oikeasti nopeaan joukkoliikenneyhteyteen radalle. Reitillä on selkeästi eri suuruusluokan asemaympäristöjä, joille ei ole syytä tarjota samaa palvelua muiden kustannuksella.

K-junan pitäisi mielestäni ajaa yhtä aikaa N-junan kanssa, vuorotellen. K-juna voisi ohittaa myös N-junan Tikkurilassa, jolloin se voisi vielä ohittaa kolme pienintä asemaa matkalla Keravalle. Nykytilanteesta olen samaa mieltä kanssasi, että 3 ohituspaikkaa noin pitkillä reiteillä on liian vähän. Kaksi (2) nopeusluokkaa ole minusta liikaa vaadittu pitkillä rataosuuksilla. Toki kaukoradoilta löytyy nopeampia vaihtoehtoja, mutta niiden pysähtymistahti on jo aivan eri luokkaa - eikä Lentoasemalle tai Kehäradalle ylipäänsä mene edes kaukoliikenneratoja ainakaan vielä vuosikymmeniin. Tilanne, jossa Lentoasemalla ja Kivistöllä olisi sama palvelutaso Lentoaseman kustannuksella, on mielestäni absurdi. Nytkin Savion ja Korson asemilla on yhtä huono palvelutaso, pitäisikö itkeä vai nauraa?

jodo · 15 Syyskuu 2013

Vs: Linjakartat

Knightrider sanoi:
Palvelutarjonta olisi suht yksipuolista, jos esim. Lentokentälle pääsisi vain joka asemalla pysähtyvällä junalla 30 minuutissa. Jos Kehäradan nopeat junat ohittaisivat "hitaat" Tikkurilassa, Lentoasemalla ja Vantaankoskella, saataisiin mahdollisuus oikeasti nopeaan joukkoliikenneyhteyteen radalle. Reitillä on selkeästi eri suuruusluokan asemaympäristöjä, joille ei ole syytä tarjota samaa palvelua muiden kustannuksella.

K-junan pitäisi mielestäni ajaa yhtä aikaa N-junan kanssa, vuorotellen. K-juna voisi ohittaa myös N-junan Tikkurilassa, jolloin se voisi vielä ohittaa kolme pienintä asemaa matkalla Keravalle. Nykytilanteesta olen samaa mieltä kanssasi, että 3 ohituspaikkaa noin pitkillä reiteillä on liian vähän. Kaksi (2) nopeusluokkaa ole minusta liikaa vaadittu pitkillä rataosuuksilla. Toki kaukoradoilta löytyy nopeampia vaihtoehtoja, mutta niiden pysähtymistahti on jo aivan eri luokkaa - eikä Lentoasemalle tai Kehäradalle ylipäänsä mene edes kaukoliikenneratoja ainakaan vielä vuosikymmeniin. Tilanne, jossa Lentoasemalla ja Kivistöllä olisi sama palvelutaso Lentoaseman kustannuksella, on mielestäni absurdi. Nytkin Savion ja Korson asemilla on yhtä huono palvelutaso, pitäisikö itkeä vai nauraa?

Jos junat ohittelisivat toisiaan matkan varrella, tulisi liikenteestä aivan liian häiriöherkkää. En kannata. Mutta sen sijaan siinä ei myöskään ole järkeä, että lentokenttäjuna pysähtyy kaikilla asemilla ympäri vuorokauden. Ruuhka-aikaan ja muutenkin arkisin voisi kulkea Tikkurila-Helsinki I-juna, jolloin kehäradan juna voi skipata Tapanilan, Pukinmäen ja Käpylän. Tosin se pitäisi tahdittaa Vantaankosken suunnan kanssa että se toimisi.

pehkonen · 15 Syyskuu 2013

Vs: Linjakartat

jodo sanoi:
Jos junat ohittelisivat toisiaan matkan varrella, tulisi liikenteestä aivan liian häiriöherkkää. En kannata. Mutta sen sijaan siinä ei myöskään ole järkeä, että lentokenttäjuna pysähtyy kaikilla asemilla ympäri vuorokauden. Ruuhka-aikaan ja muutenkin arkisin voisi kulkea Tikkurila-Helsinki I-juna, jolloin kehäradan juna voi skipata Tapanilan, Pukinmäen ja Käpylän. Tosin se pitäisi tahdittaa Vantaankosken suunnan kanssa että se toimisi.

Toisaalta hijaiseen aikaan voisi lentoradalle laittaa junan, joka pysähtyisi vain Tikkurilassa, Lentoasemalla ja parilla asemalla Vantaankosken radalla (Vantaankoski-Huopalahti). Tämä kulkisi vain tuohon suuntaan. Vastaan voisi tulla tavallinen hidasjuna.

Antero Alku · 15 Syyskuu 2013

Vs: Linjakartat

pehkonen sanoi:
Toisaalta hijaiseen aikaan voisi lentoradalle laittaa junan, joka pysähtyisi vain Tikkurilassa, Lentoasemalla ja parilla asemalla Vantaankosken radalla (Vantaankoski-Huopalahti). Tämä kulkisi vain tuohon suuntaan. Vastaan voisi tulla tavallinen hidasjuna.

Kehäradalla on niin vähän matkustajia, ettei ole mitään mieltä laittaa niitä varten vielä erillisiä junavuoroja, jotka eivät kerää sitäkään matkustajamäärää kuin nyt suunniteltu liikenne. Jos lentokentälle halutaan nopea junayhteys jolla on myös käyttäjiä, se ei kulje itä-länsi-suunnassa vaan pohjoinen-etelä-suunnassa. Kehärata on rakennettu tämän kannalta väärään suuntaan, kun ei ole ollut tarkoituskaan järjestää lentokentän vaan Marja-Vantaan liikennettä.

Antero

tlajunen · 15 Syyskuu 2013

Junien keskinäisen ohittelun Tikkurilassa voinee unohtaa myös, sillä Kehäradan myötä kaukoliikenneraiteille pyhitetään nykyiset raiteet 1-4 nykyistä pullonkaulaa helpottamaan, jolloin kaupunkiradalle jää vain raiteet 5 ja 6. Tilaa lisäraiteille ei ole.

Samasta syystä I-junaa nykymuodossaan ei Kehäradan jälkeen voi jäädä, joskin Hiekkaharjun vitosella voi käydä kääntymässä (eli vanhan P-junan tavoin).

Knightrider · 15 Syyskuu 2013

tlajunen sanoi:
Junien keskinäisen ohittelun Tikkurilassa voinee unohtaa myös, sillä Kehäradan myötä kaukoliikenneraiteille pyhitetään nykyiset raiteet 1-4 nykyistä pullonkaulaa helpottamaan, jolloin kaupunkiradalle jää vain raiteet 5 ja 6. Tilaa lisäraiteille ei ole.

Samasta syystä I-junaa nykymuodossaan ei Kehäradan jälkeen voi jäädä, joskin Hiekkaharjun vitosella voi käydä kääntymässä (eli vanhan P-junan tavoin).

Tilaa lisäraiteille löytyisi heti Tikkurilan eteläpuolelta. P-junan palauttaminen olisi hyväksi, koska silloin K voisi ohittaa myös Hiekkaharjun, kuten Kehäradan suunnitelmissa harkitaan.

pehkonen · 16 Syyskuu 2013

Vs: Linjakartat

Knightrider sanoi:
Palvelutarjonta olisi suht yksipuolista, jos esim. Lentokentälle pääsisi vain joka asemalla pysähtyvällä junalla 30 minuutissa. Jos Kehäradan nopeat junat ohittaisivat "hitaat" Tikkurilassa, Lentoasemalla ja Vantaankoskella, saataisiin mahdollisuus oikeasti nopeaan joukkoliikenneyhteyteen radalle. Reitillä on selkeästi eri suuruusluokan asemaympäristöjä, joille ei ole syytä tarjota samaa palvelua muiden kustannuksella.

K-junan pitäisi mielestäni ajaa yhtä aikaa N-junan kanssa, vuorotellen. K-juna voisi ohittaa myös N-junan Tikkurilassa, jolloin se voisi vielä ohittaa kolme pienintä asemaa matkalla Keravalle. Nykytilanteesta olen samaa mieltä kanssasi, että 3 ohituspaikkaa noin pitkillä reiteillä on liian vähän. Kaksi (2) nopeusluokkaa ole minusta liikaa vaadittu pitkillä rataosuuksilla. Toki kaukoradoilta löytyy nopeampia vaihtoehtoja, mutta niiden pysähtymistahti on jo aivan eri luokkaa - eikä Lentoasemalle tai Kehäradalle ylipäänsä mene edes kaukoliikenneratoja ainakaan vielä vuosikymmeniin. Tilanne, jossa Lentoasemalla ja Kivistöllä olisi sama palvelutaso Lentoaseman kustannuksella, on mielestäni absurdi. Nytkin Savion ja Korson asemilla on yhtä huono palvelutaso, pitäisikö itkeä vai nauraa?

Puuttuko sanoja välistä? " Kaksi (2) nopeusluokkaa ole minusta liikaa vaadittu pitkillä rataosuuksilla. Eis suomea? Onko vai Ei?

---------- Viestit yhdistetty klo 2:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 2:32 ----------

Antero Alku sanoi:
Kehäradalla on niin vähän matkustajia, ettei ole mitään mieltä laittaa niitä varten vielä erillisiä junavuoroja, jotka eivät kerää sitäkään matkustajamäärää kuin nyt suunniteltu liikenne. Jos lentokentälle halutaan nopea junayhteys jolla on myös käyttäjiä, se ei kulje itä-länsi-suunnassa vaan pohjoinen-etelä-suunnassa. Kehärata on rakennettu tämän kannalta väärään suuntaan, kun ei ole ollut tarkoituskaan järjestää lentokentän vaan Marja-Vantaan liikennettä.

Antero

Siis Helsinki - Tikkurila - Lentoasema -> Vantaankoski ei kannata ajatettalla nopeampia vuoroja? No sehän ei ole pikaraitiotie. Kehärata on kaksi suuntainen, siis toinen suunta voisi hyvin hyppiä asemia. Haagan-radan varteen pää kumipyörillä rautaa paremmin ja nopeammin kulkualueelta.

Knightrider · 16 Syyskuu 2013

Vs: Linjakartat

pehkonen sanoi:
Puuttuko sanoja välistä? " Kaksi (2) nopeusluokkaa ole minusta liikaa vaadittu pitkillä rataosuuksilla. Eis suomea? Onko vai Ei?

"Eis suomea?" Totta tosiaan, jäi se "ei" puuttumaan välistä. Tosin puhekielessä jotkut jättäisivät esim. ko. lauseessa sen pois muutenkin.

Antero Alku · 16 Syyskuu 2013

pehkonen sanoi:
Siis Helsinki - Tikkurila - Lentoasema -> Vantaankoski ei kannata ajatettalla nopeampia vuoroja? No sehän ei ole pikaraitiotie. Kehärata on kaksi suuntainen, siis toinen suunta voisi hyvin hyppiä asemia. Haagan-radan varteen pää kumipyörillä rautaa paremmin ja nopeammin kulkualueelta.

En tekisi ylipäätään sellaista joukkoliikennelinjaa, joka toimii eri tavalla eri suuntaan. En tiedä, onko edes missään sellaista niin, että olisi kokemusta. Tässä tapauksessa on vielä se, että linjaa käyttäisivät ihmiset, jotka käyvät täällä satunnaisesti. Vieraassa kaupungissa on yleisestikin vaikea ymmärtää joukkoliikenteen palvelua, saati sitten tällaista erikoisuutta.

Kehärataliikenteen asemien harventamisesta oli tänään juttua myös HS:ssa. Minusta tämä asia oireilee. On varaa tehdä lähes miljardilla rata, mutta junien ajaminen radalla on sitten liian kallista. Tai liian hidasta, vaikka on tähän asti vakuuteltu, että ihan hyvä ja nopea yheys on. Ja että yhteyden etuna on, että lentokentän junat pysähtyvät kaikilla asemilla, että niin kätevästi pääsee kentälle joka paikasta.

Jutussa sanotaan, että yhden junan saaminen pois kierrosta merkitsee 400.000 €:n kustannssäästöä. Jos Kehäradan kustannus on 750.000.000 €, vuosikorko pääomalle on 2 %:n mukaan 15.000.000 €. Eli suhteellisuudentaju pettää. Ja todettakoon lisäksi, että se pois jätetty Flirtti seisoo sitten toimettomana Ilmalassa varikolla, joten ei pääomasäästöä kuitenkaan saada.

Antero