Tunnut kyllä liioittelevan vaihtojen hankaluutta ja kävelymatkojen pituutta. Jos rautatieasemalla kävelyyn haluat kuluttaa kymmenen minuuttia, niin saat kävellä koko asemarakennuksen ympäri. Tältä istumalta ei tietenkään voida todistaa mitään suuntaan saati toiseen, sillä ihmisten kävelyvauhtien välilläkin on eroja.
Mulla on sellainen pirullinen tapa, että kuljen sekuntikello taskussa. Se on aika hyvä luulojen korjaaja.
Minun aikani kohtalaisen reippaalla kävelytyylillä ja ilman matkalaukkuja M-junan laiturilta Rautatieaseman metrolaiturille on 5 minuuttia. Mutta Lentokentällehän ei matkusteta M-junien laiturilta. Jos lähtö on raiteilta 1-3, matkaan tulee muutama lisäminuutti. Jos Marjaradan kierrolle uhrataan Kaivokadulle asti tulevia raiteita, tilanne on parempi. Mutta matkalaukku hidastaa kävelyä oleellisesti.
Vaihtoaikahan ei ole pelkkä kävelyaika. Junaan ei nousta juuri ennen kuin se sulkee ovensa. Tällaisessa vaihdossa kuin metrosta junaan on varattava pari minuuttia pelivaraa. Vaihto laiturin yli kun ei koskaan tule onnistumaan. Ei myöskään silloin, jos Pisara tehtäisiin, koska ratojen geometriat eivät sovi toisiinsa ja maanalainen reikäjuusto alkaa olla jo liian reikäinen.
Ei myöskään tarvitse tehdä aivan jättimäisiä investointeja vaihtoja ja kävelymatkoja helpottaakseen. Lentoaseman puolella voidaan tehdä vaakaliukuportaita (mikä lieneekään oikea termi), Rautatieaseman pääovien eteen päätyvistä raiteista voidaan yksi raidepari pyhittää lentoasemajunille (siis jos Pisaraa ei saada tehtyä).
Näitä vaakaliukuportaita luvattiin jo 1960-luvulla, ei ole ihan vielä saatu valmiiksi.
Ongelma syntyy siitä, että valitaan tarpeettoman kallis perusratkaisu, jonka jälkeen ei ole enää rahaa palvelutason luovaan varusteluun. Tätä ongelmaa yritetään ratkaista nyt länsimetron kanssa, missä asemien varusteluita riisutaan, jotta saataisiin edes muutama prosentti hintaa alemmaksi. Sama tulee olemaan ongelma Marjaradan kanssa.
Suuntaa antavasti voi sanoa niin, että perusratkaisu määrittelee hintatason suuruusluokan siten, että kallis perusratkaisu on 3-5 kertaa halvemman hintainen. Valitun ratkaisun toteuttaminen voi vaihdella suhdanteista ja varustelusta riippuen 30-50 %. Eli jälkikäteen ei voida tehdä kovinkaan suuria muutoksia.
Käytännössä tämä menee esimerkiksi niin, että Marjaradan perusratkaisu on 500 M€, jossa varustelun ja suhdanteiden haarukka on 350-700 M€. Kevyt raideliikenne on 150 M€ ja vaihteluväli 100-200 M€. Siis loistavasti varusteltu ja korkeasuhdanteessa rakennettu raitiotie maksaa 200 M€ ja riisuttu ja laman aikana tehty Marjarata 350 M€.
Tietenkin yllä olevilla ratkaisuilla on muitakin eroja, suuntaan ja toiseen. Mikä tarkoittaa, ettei kyse ole täsmälleen saman asian toteuttamisesta niin tai näin. Vaan on pohdittava laadullisia valintoja, joita ei voi laskea yhteismitallisina. Kun liikenteestä puhutaan, niin esimerkki laadullisesta valinnasta on, onko tärkeämpää että lyhyet matkat voi tehdä nopeasti kuin että pitkät matkat voi tehdä nopeasti.
Viittasiin maankäyttöön liittyvällä kriittisellä kysymykselläni tuohon ehdottamaasi moottoritiebussivaihtoehtoon, kun hyvin tiedämme, ettei maankäyttö ole tehokkainta moottoriteiden välittömässä läheisyydessä. Nämä pikabussit tarjoaisivat ehkä kehärataa nopeamman yhteyden lähtöpisteeltä lentoasemalle, mutta kaikki väliin jäävät alueet jäisivät palvelematta.
Edellisestä syntyikin aasinsilta. Bussiliikenteellehän onkin tyypillistä, että pienen kokonsa vuoksi bussi täyttyy muutamalla pysäkillä. Ja bussille ominaisinta on palvella kahden alueen välistä liikennettä, kuten lähiö-keskusta. Raideliikenteen logiikka on usein päinvastainen - tosin ei pk-seudulla.
Mutta en ole suunnitellut lentokentän bussilinjastoa ideaa pidemmälle. Vain sen verran, että linjoissa todennäköisesti olisi esikaupunkiliikenteen tapaan kolme jaksoa (ks.
Mennäänkö metrolla s.58): esikaupunkijakso, jolla matkustajat kerätään, siirtymäjakso, jolla matkustajat viedään kohdealueelle (=lentokenttäalue) ja keskustajakso, jossa matkustajat poistuvat kohdealueen pysäkeillä.
Marjaradan tilanteessa esikaupunkijakso = liityntäliikenne junaan, siirtymäjakso = matka Marjaradalla ja keskustajakso = kävely tai liityntämatka lentoaseman palvelubussilla.
Olet oikeassa mitä tulee Kivistön ja Aviapoliksen väliseen osuuteen, siellä on maankäyttö hyvin vähäistä, mutta vain siellä. Pitäisikö sitten laittaa rata tuosta väliltä poikki?
Eihän sitä voi poikkaista, kun ei ole vielä mitään mitä pantaisiin poikki.
Minusta on perusteltua rakentaa Martinlaakson jatke (=MarJa) Kivistöön sitä mukaa kun alueiden rakentaminen etenee ja Vantaa voi sisällyttää radan kustannukset rakennusoikeuksien hintaan. Täällä oli jo aiemmin laskettu, ettei kustannus ole juuri mitään suhteessa kerrosalan myyntihintaan.
Samaan aikaan voisi rauhassa ja rehellisesti pohtia lentoaseman ja Vantaan sisäisten liikennejärjestelyiden ratkaisemista siihen tapaan kun
YTV:n visioselvityksessä asioita pohdittiin. Mutta ottaen huomioon se, mikä nykyään tiedetään mm. Suomen sitoutumisesta ilmanstonmuutokseen. Keskeisiä tunnettuja hankkeita tässä olisivat Marjan ulottaminen lentokentälle ja lentokenttä-Tikkurila väli, pääradan vienti lentoaseman kautta, Vantaan sisäinen raitioverkko sekä Helirata.
Tässä on pohjimmiltaan kyse niistä alkuoletuksista ja siitä, kuinka paljon annamme millekin alkuoletukselle painoarvoa. Minä annan sinua enemmän painoarvoa oletukselle siitä, että satunnainen joukkoliikennematkustaja on valmis kävelemään joukkoliikennematkallansa muutamia satoja metrejä enemmän jos matka on yleisesti ottaen helposti hahmotettava ja ymmärrettävä (tämä erityisesti kun puhutaan yhteydestä jota tulee kuormittamaan merkittävissä määrin ulkopaikkakuntalaiset ja turistit). Sinä taasen korostat eniten lyhyttä kävelyetäisyyttä pysäkin ja lähtöpisteen/määränpään välillä.
Aivan. Ja tämä kävelymatkan merkitys on siitä hankala aihe, ettei siitä ole kovin yksiselitteistä tietoa. Asian tekee vaikeaksi sekin, että kävelyn hyväksyttävyys on hyvin sekava kulttuurillinen muuttuja.
Tiedetään, että tiiviissä yhdyskuntarakenteessa vaaditaan lyhyempiä kävelymatkoja kuin harvassa. Tiedetään, että junalle tai raideliikenteeseen yleensä kävellään pidemmältä kuin bussille. Tiedetään, että ikä ja elämäntilanne vaikuttavat vahvastikin sekä haluun että kykyyn kävellä. Tiedetään, että maanosa, yhteiskuntajärjestelmä, ilmasto ja monet muut ulkoiset tekijät vaikuttavat hyväksyttävään kävelymatkaan.
Omasta puolestani voin pestä kasvojani sikäli, että kävelen usein 10-15 minuutin matkoja mieluummin kuin odotan, vaikka odottamalla olisinkin pari minuuttia aiemmin perillä. Silti perustan käsitykseni yleisestä kävelyvalmiudesta itseäni huomattavasti laiskempaan tulokseen, mihin muutamat tutkimustulokset viittaavat. Eli kävelymatkan ei pitäisi olla 5 minuuttia pidempi, tai joukkoliikenteen käyttövalmius alkaa laskea jyrkästi.
Antero
