Jossain tässä keskustelussa mainittiin, että kaksi kolmannesta Helsinki-Vantaan ulkomaanliikenteestä, joka lähtee Suomesta, lähtisi Helsingin seudulta. Yksi kolmannes tulisi maakunnista.
Minä en löytänyt tällaista toteamusta. Jos löydät, niin osoitatko missä niin sanotaan?
Tässä on lukuja kyllä pyöritelty sen verran, että sekaannuksen vaara on olemassa. Antero heitti kyllä luvut 1/3 ja 2/3 tässä viestissä (anteeksi pitkä lainaus)...
Itse lentomatkustajista kertoo
Lentoaseman liikennetutkimus:
- Kotimaan lennoista 27 % on jatkolentoja, kun niihin tullaan lentokoneella.
- Taksilla tulee 23 % ja bussilla 20 %.
- Henkilöautolla liikkuu 34 %.
- Junaakin kentälle tulevat käyttävät 4 %:n verran. Tästä 2/3 kaukojunia.
- Kaukobusseilla kentälle tullaan Turusta, Mikkelistä, Jyväskylästä ja Lahdesta. Kaikista näistä kaupungeista pääsisi junallakin, mutta tässä näkynee, mitä vaihtaminen merkitsee.
- Kaukobussiliikenne on nyt 5 % lentomatkustajista, siis enemmän kuin kaukojunaa käyttävät 2,5 %.
Luvuista nähdään, että merkittävä (2/3) Marjaradan ennustettu käyttäjäryhmä ovat lentomatkustajat, joten palvelu tulisi ajatella heidän näkökulmastaan. Mutta näin ei tehdä. Marjaradalla ei palvella lentomatkustajia, vaan tavanomaista seudun sisäistä liikennettä.
Lentomatkustajien junankäyttöpotentiaalia voi hieman arvioida. Kolmannes kotimaan lentomatkustajista vastaa 24 Edm-vaunullista kaukoliikenteen matkustajia. Oletan siis, että 2/3 ei voi vaihtaa lentoa junaan. Kolmannes on 2600 matkaa eli varsin suuri lisäys ennustettuun 9500 lentomatkustajan junankäyttöön. Jos 1/3 ulkomaanmatkoista voisikin siirytä käyttämään kaukojunaa matkoihinsa kentälle, saataisiin 8400 junamatkaa, 75 Edm-vaunullista. Näin meillä olisi koossa 100 Edm-vaunullista kaukojunamatkustajia joka päivä. Tämä olisi 14 7-vaunuista junavuoroa, 7 junaparia nykyisen pääradan kaukojunatarjonnan lisäksi. Vuosittain 4 miljoonaa matkaa.
...mutta tuossa ei missään sanota, että ulkomaan lentomatkustajista 2/3 olisi Helsingistä tai Helsingin seudulta, ja että maakunnista tulisi vain 1/3 matkustajista.
Saadakseni vähän lisävalaistusta tähän, kaivoin esiin tuon samaisen siteeratun Helsinki-Vantaan liikennetutkimuksen:
http://www.keharata.net/HelsinkiVantaanLiikennetutkimus2006.pdf
Sivulla 14 sanotaan selvästi, että "Lentoaseman lähialueelta matkustajista oli vajaa kolmannes. Osuus on viiden vuoden aikana pienentynyt jonkin verran". Lähialueeksi luokiteltiin Helsinki, Espoo, Kauniainen, Vantaa, Kerava, Tuusula ja Järvenpää eli alue jolla on noin 1 103 000 asukasta Kuntaliiton tilastojen (
www.kunnat.fi) mukaan. Tutkimusraportin tekstistä ei suoraan selvinnyt mitä vajaa kolmannes tarkoittaa, mutta oletan että se on noin 30 %.
Jotta saisimme selville maakuntien osuuden, meidän pitää jatkaa selvittelyä hieman.
Ensiksi, tuo "lähialue" on aika suppeasti määritelty ja tuskin voidaan väittää että kaikki sen ulkopuolella on puhtaasti "maakuntaa". Otetaan siis mukaan koko Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan alue, jonka väestö on noin 1 468 000. Tästä lähialue on siis lähes tasan 75 %. Jos siis skaalataan tuo 30 % matkustajaosuus kertoimella 100/75 = 1.33, saadaan hypoteettinen matkustajaosuus Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan alueelle -- olettaen että lentomatkustus on yhtä yleistä koko alueella (ei varmaankaan ole, mutta tällä saadaan varovaisuuden periaatteen mukaan pienennettyä jäljelle jäävää "maakuntien" osuutta, mikä on tarpeen argumenttini osoittamiseksi). Tulokseksi tulee 40 %.
Toiseksi, ulkomaisten transit-matkustajien osuus on ongelmallinen. Tutkimuksessa tehtiin perusoletus, että transit-matkustajien osuus on 20 %. Siksi tästä ei voi olla varmaa tietoa.
Jos kuitenkin lasketaan näiden lukujen perusteella 40 % + 20 % = 60 %, niin jäljelle jäisi 40 % "maakuntien" osuudeksi. Tämä olisi sama kuin Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan yhteenlaskettu osuus. Vasta jos transit-matkustajia olisi lähemmäs 30 %, päästäisiin tilanteeseen, jossa maakunnista tulisi vain 1/3 ulkomaan lentomatkustajista. Mutta silti se olisi suurempi tai ainakin yhtäsuuri matkustajamäärä kuin mitä lentoaseman lähialueelta kertyy.
Näitä lukuja katsellessa ei voi mitenkään uskottavasti väittää, että "maakuntien" generoima lentoliikenne olisi merkityksetöntä Helsinki-Vantaan kannalta. On totta, että se muodostuu useista pienistä puroista, onhan Helsinki itsessään maan suurin kaupunkiseutu, mutta kun otetaan huomioon, että lentoaseman lähialueen asukasluku on maan asukasluvusta noin 21 % (Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan noin 28 %), nähdään että vaikka Helsingistä matkustetaan ulkomaille jonkin verran useammin kuin muualta, ei ero ole mitenkään äärimmäisen dramaattinen verrattuna väestöosuuksiin (n. 21 % generoi n. 30 % matkoista tai n. 28 % generoi alle 40 % matkoista), hieman vinoutunut vain.
Itse asiassa lentoyhteyksien hyvä tarjonta itsessään ruokkii kysyntää. Jos 30 min - 1 tunnin ajomatkan päästä pääsee lentokoneella suoraan Kanarialle tai kaukoitään, niin jokseenkin useammin kai sitä tulee lähdettyä kuin jostain Kainuun perukoilta, mistä saa matkustaa päivän maata pitkin ennen kuin pääsee edes koneeseen (tai sitten maksaa itsensä kipeäksi liittymälennosta) ja saman toiseen suuntaan kotimatkalla. Mutta ei se tarkoita sitä, ettekö myös sieltä Kainuun perukoilta matkustettaisi tai etteikö sieltä tarvittaisi kunnon yhteyksiä Vantaan lentoasemalle.
Valtaosa kansainvälisesti toimivista yrityksistä on sijoittanut päätoimipaikkansa Helsingin seudulle ja alueen väestö on keskimääräistä hyvätuloisempaa, joiden perusteella ymmärtäisin tämän painotuksen.
Tässä nyt yritetään ennakkoluuloja perustella tilastoilla. Varsin monella firmalla on toimintaa ympäri Suomea vaikka pääkonttori olisi Helsingissä. Ei vain pääkonttorista matkusteta vaan muualtakin. Trendi on sitäpaitsi, että nykyään eniten matkustavien joukossa on entistä enemmän korkean osaamisen suorittajatason henkilöitä, esim. paperikoneiden huoltomiehiä ja vastaavia, jotka reissaavat ympäri eri mantereita ratkaisemassa asiakkaiden ongelmia. Tällaiset henkilöt eivät välttämättä asu Helsingin seudulla.
Ei pidä myöskään unohtaa, että esim. Tampereella on vahva ja kansainvälisesti merkittävä konepajateollisuuden klusteri, Jyväskylässä esim. paperiteollisuuteen littyvää klusteroitumista ja Oulussa varsin vahva IT- ja elektoniikkaklusteri. Bio-osaamistakin on ainakin Turussa, Tampereella, Oulussa ja Kuopiossa. Kaikki nämä tarvitsevat kansainvälisiä yhteyksiä.
On ihan huuhaata kuvitella, että Helsinki olisi joku portinvartija, jossa kaikki Suomen kansainvälisyys asuisi, varsinkaan näinä internetin, EU:n ja globaalitalouden aikoina. "Maakunnista" asioidaan nykyään suoraan maailmalle ilman mitään kummia komplekseja omasta merkityksettömyydestä. Eikä ulkomaillakaan kukaan koe sellaista omituisena. Ainoastaan Helsingissä tapaa näkemystä, että muu Suomi (="maakunnat") ovat ihan takapajulaa ja kehitysaluetta kaikki tyynni.
Jos maakunnista olisi todellista kysyntää ulkomaanlennoille, niin niitä myös sieltä lennettäisiin suorina. Tampereellahan tämä hyvin näkyy. Finnair voi keskittyä palvelemaan Helsinkiä ja Eurooppa-Aasia -yhteyksiä, muut yhtiöt hoitaisivat taas yhteydet maakunnista maailmalle hubiensa kautta. Helsingin ja maakuntien välistä lentoliikennekysyntää ja heitä, jotka haluavat vaihtaa Helsingistä ulkomaille, palvelee Finncomm pienillä potkurikoneillaan ja vilkkaimmilla yhteyksillä myös muita kaupallisen kysynnän perusteella toimivia operaattoreita.
Jälleen huuhaata, osittain. Tampereella on kyllä suoria ulkomaanyhteyksiä Ryanairin suosiollisella avustuksella, kun Ryanair katsoo missä on kysyntää, jota muut eivät palvele. Mutta vuosikausia Finnairin politiikka oli (ja on kyllä edelleenkin), että kerätään "maakunnista" matkustajat isommaksi joukoksi ja lennätetään Vantaalta eteenpäin. Hubi-ajattelu on Finnairin kannalta järkevää, mutta "maakuntien" kannalta ei välttämättä niinkään. Huono palvelu on tarjonnut mahdollisuuden SAS-ryhmälle saada kohtuullisen vahva jalansija ainakin Tampereella, Turussa ja kaiketi myös Vaasassa (?). Ouluakin yrittivät saada, mutta kun se on Finnairin kultahammas, niin eivät onnistuneet -- ja nyttemmin kilpailevatkin suoraan Oulu-Helsinki -reitillä eivätkä niinkään tosikseen syöttämällä Oulusta Tukholmaan tai Kööpenhaminaan.
Yhtäkaikki, kilpailu on terve tilanne, koska se pitää pahimmat ylilyönnit kurissa. Aasian-liikenteen kasvu on toki auttanut Finnairin saavuttamaan aseman, jossa se ei ole enää
yhtä riippuvainen pelkästä kotimaasta kertyvästä liikenteestä, mutta siltikään Finnairin etu ei ole tieten tahtoen luovuttaa markkinaosuutta ulkomaisille yhtiöille. (Ja sittenpähän olisimme taas monopolitilanteessa ja huonontuvien palvelujen kierteessä.) Finnair on kuitenkin edelleen
varsin riippuvainen "maakuntien" matkustajista eikä Helsinki ole sellainen kultakaivos jolla voisi yksin elää, ei Finnair eikä Helsinki-Vantaa.
Ilman "maakuntien" matkustajavirtaa Helsinki-Vantaa olisi itse vain yksi maakuntakenttä ilman hubi-statusta ja syöttäisi matkustajia isommille kentille naapurimaihin. Ehkä se olisi vähän isompi kuin muut kentät Suomessa, kun kerran Helsinki on vähän muita isompi kaupunki, mutta nykyinen loistokas, suorastaan maharadzamainen terminaalipalatsi tungoksineen, kauppoineen ja reittiverkostoineen on tullut mahdolliseksi vain (lähes) koko Suomen matkustajavirtojen kanavoinnilla Vantaan kautta. Siksi syöttöyhteyksiin "maakunnista" ei pitäisi suhtautua väheksyen. Eikä Finnair niin teekään, pääosin. Vain joidenkin helsinkiläisten on vaikea itsetärkeydeltään nähdä tätä kokonaisuutta.
