Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Käsittääkseni yhteys Turkuun vaatii Elsa-radan linjaamisen lentoaseman kautta, muuten joudutaan aina menemään Pasilan kautta ja matka-aika muodostuu aika pitkäksi.

Lähdekriittisyys on toki tärkeää, mutta itse olen tullut omaan mielipiteeseeni aika perinteisin tutkimuksen keinoin: olen käyttänyt niitä lähteitä, joita on saatavilla, keskustellut ihmisten kanssa ja vertaillut miten muualla on tehty samankaltaisissa tilanteissa. Toisaalta ei ole mitään mihin vertailla, sillä ei ole olemassa laskelmia pääradan viemisestä kentän kautta.

Eräs kysymys on myös, mitä haittaa radasta on? Käsittääkseni ei mitään.
On tietysti eriskummallista, miksi Vantaa haluaa tehdä jotain, josta sille on haittaa, Vantaahan maksaa todella ison osan hankkeesta. Maakunnissa hankkeista ei koskaan kunta maksa yhtä isoa palaa, useimmiten ei mitään.

Mutta jos oletetaan, että kyse on jonkinlaisesta harhautuksesta, täytyy sen olla todella ovela, koska siinä on onnistuttu harhauttamaan mediaa, koko eduskuntaa ja useita hallituksia ja kukaan ei mukamas huomaa mitään. En ihan oikeasti jaksa uskoa mihinkään salaliittoon tässä asiassa.

Eikö selitykseksi riitä, että on saavutettu yhteiskunnallinen konsensus, että tällainen rata tarvitaan siinä missä uusia ydinvoimaloitakin, vaikka ydinvoimaloitakin vastustetaan.

Kolmas ja olennaisin kysymys on, minkä takia radan vastustajat eivät suhtaudu asiaan objektiivisesti ja lyttäävät kaikki perustelut sen puolesta mukaan lukien viranomaisselvitykset.
 
Viimeksi muokattu:
Käsittääkseni yhteys Turkuun vaatii Elsa-radan linjaamisen lentoaseman kautta, muuten joudutaan aina menemään Pasilan kautta ja matka-aika muodostuu aika pitkäksi.

Turun suoraa junayhteyttä nyt on turha sotkea tähän keskusteluun. Tuskin myöskään vaihdollinen yhteys Huopalahdesta on merkittävästi Pasilan(suorempaa pääradansiirron mahdollistamaa) vaihdollista yhteyttä nopeampi.

Eräs kysymys on myös, mitä haittaa radasta on? Käsittääkseni ei mitään.

Jos Kehärata rakennetaan, niin vastaavan kokoluokan ratahanketta samalle alueelle tuskin tulee aivan lähitulevaisuudessa. Tosin sanoen se siirtää/estää aidosti valtakunnallisen hankkeen toteutumista koska valtiolla on rahaa investointeihin rajallisesti. Käsitätkö?

Kolmas ja olennaisin kysymys on, minkä takia radan vastustajat eivät suhtaudu asiaan objektiivisesti ja lyttäävät kaikki perustelut sen puolesta mukaan lukien viranomaisselvitykset.

Sehän tässä juuri ihmetyttää, miksei pääradan siirrosta ole tehty viranomaisselvitystä jotta näitä kahta hanketta voisi tarkastella objektiivisemmin.
 
Vs: Budjetti 2009

Asuntotuotantotavoitteisiin päästään jatkamaan Vantaankosken rataa Kivistöön.

Kehärata on eräänlainen halpa kompromissi, jossa saadaan sekä lentokentän raideyhteys, Kivistön asuntotuotantoa palveleva rata että poikittainen ratayhteys Länsi-Vantaan ja Tikkurilan välille. Jos nuo kaikki tehtäisiin erikseen, olisi kokonaishinta suurempi kuin pelkkä kehäradan rakentaminen. Vaikka kolmen eri hankkeen kokonais-H/K-suhde voisikin olla parempi kuin kehäradan, olisi kaikkien kolmen toteuttaminen kuitenkin poliittisesti vaikeampaa, kun jokaisesta hankkeesta pitäisi päättää erikseen.

Kehärata on sekä valtakunnallinen että paikallinen hanke. Kolmesta funktiosta lentokentän raideyhteys on valtakunnallinen, kaksi muuta funktiota taas palvelee paikallisesti.
 
Vs: Budjetti 2009

On ikävää, että Viinikkalaan ei avata asemaa vielä Kehäradan alkuvaiheessa. Alue kehittyy koko ajan ja siellä alkaa olla monien teollisuusyritysten toimintaa. Viinikkala olisi selvä hyötyjä Kehäradasta, koska Kehä III:n ruuhkat keskittyvät nimenomaan tuolle alueelle. Alueelta puuttuvat lisäksi kunnolliset yhteydet Helsingin keskustaan, koostuen lähinnä muutamista työmatkalähdöistä aamulla ja illalla.
 
Suurnopeusrata, joka siis linkittäisi Helsingin keskustan, Pasilan, HKI-VAN-Lentokentän, Turun ja Tampereen - RHK on ajoittanut sen 2040-2050 jälkeen rakennettavaksi. Pääkaupunkiseudun raideliikenteeseen RHK rakentaa Kehäradan ja Pisaran. Pääkaupunkiseudun lähiliikenne on kannattavaa toimintaa ja H/K -suhteeltaan tuottoisaa niin VR:lle, kunnille kuin valtiollekin.

Helsingin kaupunki rakentaa oman ratansa lentokentälle linjausta pitkin, mikä ei ole päällekäinen RHK:n ratojen kanssa.
 
Vs: Budjetti 2009

Viinikkala olisi selvä hyötyjä Kehäradasta, koska Kehä III:n ruuhkat keskittyvät nimenomaan tuolle alueelle.

Vaan hyötyisikö Viinikkala 30-50 miljoonan euron edestä? Sehän näissä maanalaisissa ratkaisuissa tahtoo olla olennainen kysymys, jonka takia moni periaatteessa tarpeellinen asema jää tekemättä.

Ei ole Helsingilläkään vielä riittänyt rahaa Kaisaniemen metroaseman toiseen sisäänkäyntiin, vaikka Kruununhaka hyötyisi siitä kiistattomasti. Itse asema ja Kampin toinen sisäänkäynti on sentään saatu ajan myötä tehtyä.
 
Vs: Budjetti 2009

Kehärata on eräänlainen halpa kompromissi, jossa saadaan sekä lentokentän raideyhteys, Kivistön asuntotuotantoa palveleva rata että poikittainen ratayhteys Länsi-Vantaan ja Tikkurilan välille. Jos nuo kaikki tehtäisiin erikseen, olisi kokonaishinta suurempi kuin pelkkä kehäradan rakentaminen. Vaikka kolmen eri hankkeen kokonais-H/K-suhde voisikin olla parempi kuin kehäradan, olisi kaikkien kolmen toteuttaminen kuitenkin poliittisesti vaikeampaa, kun jokaisesta hankkeesta pitäisi päättää erikseen.

Näin on. Jos kaikkein halvin ratkaisu pitäisi tehdä, niin silloin kannattaisi jatkaa Martinlaakson rata vain Kivistöön ja tehdä pääradasta pistoraide lentokentälle. Mutta "samalla vauhdilla" rakentaa sen puuttuvan pätkän lentokentältä Kivistöön.

t. Rainer
 
Vs: Budjetti 2009

Kehärata on eräänlainen ...

Kehärata on sekä valtakunnallinen että paikallinen hanke. Kolmesta funktiosta lentokentän raideyhteys on valtakunnallinen, kaksi muuta funktiota taas palvelee paikallisesti.

Tämän paremmin tätä ei oikein enää voikaan sanoa.
 
Kehärata sai EU tukea 18 miljoonaa euroa.

Muut ratahankkeet/parannukset Suomessa saivat EU:lta yhteensä 48 miljoonaa euroa.

Nämä siis vuonna 2007. Vuoden 2008 tukipäätökset tulevat alkutalvesta.
 
En ihan käsitä miten pääkaupunkiseudun kunnat maksaisivat valtiolle radan jota valtio haluaa monopoloida. Pääkaupungin ja valtion kesken jaettiin joukkoliikennettä, kaupunkien ottaessa itä-länsisuuntaa ja valtio pohjoiseen päin menevän. Sittemmin useammalle radalle on tullut tarvetta vähän joka suuntaan. En tiedä tarkkaan miksi valtio aikoinaan otti Martinlaakson radan hoitaakseen. Ehkä tarkoituksena oli myös varmistaa kolmas raidelinkki pääkaupunkisudulle/pääkaupunkiseudulta.

Suurnopeusratoja ei kannata Suomeen vetää juurikaan kovin mihinkään. Nykyinen ratkaisu tietysti mutkia suoristellen ja ratoja remontoiden on riittävä Suomen olosuhteisiin. Kolmen suurimman kaupungin välille suurnopeusrataa on harkittu toteutettavaksi joskus tulevaisuudessa, ja raideliikenteeseen tulee panostaa kestävän kehityksen edistämiseksi. Kovin vain asukasluvultaan pieniä kylläkin Turku ja Tampere. Jos verrataan millaisiin asutuskeskuksiin miljardien suurnopeusratoja keski-Euroopassa on vedetty.

EU on monessa suhteessa vielä paikkaansa hakeva. Mielestäni suurnopeusradan Suomessa tulisi odottaa Berliinistä Varsovan ja pienten Baltian maiden kautta projektoitua rataa, sekä tietysti mahdollista Suomenlahden tunnelia. EU voisi olla myös radan merkittävä rahoittaja. Kun kaikki tämä on selvempää ja ajankohtaisempaa, voi Helsingistäkin vetää suurnopeusratoja vaikka Norjaan Jäämerelle asti. Mielekästä voisi olla, jos uusi rata on leveydeltään Berliinistä lähtien keski-Eurooppalaista standardileveyttä.

Valtion on kannattavaa rakentaa Kehärata, ja se yhdistetään päärataan sekä mahdollisesti Kehäradasta saadaan aikaan myös kolmas raidelinkki muualle Suomeen.

Rata Sipooseen ja Porvooseen on myös selvityskelpoinen, tässä suunnassa tosin tulee nopeasti Itäraja vastaan, eikä eo. kuntien kautta vedetä Venäjälle rataa eikä suurnopeusrataa.

Kehärata on lyhyt, mutta mahdollisuudet joita se tarjoaa on pääkaupunkiseudulle arvokkaita. En kehäradan kritiikistä saa selville miksi valtio ei toteuttaisi tätä hanketta verrattaessa ylipäätään mihinkään rata- tai tiehankkeeseen missään päin Suomea. Olisiko valtion pitänyt jättää rahoittamatta monet esimerkiksi moottoritiet ja siis jättää lasku kunnille? Miksi valtion tulisi rakentaa muualle Suomeen mutta jättää pääkaupunkiseutu kuntien maksettavaksi. Tulisiko valtion lähteä pois pääkaupunkiseudulta? Siis jopa jakaa Suomi kahtia ? esm kehä-5 tasolta? Millaiset seuraukset olisi jos pääkaupunkiseutu ei rahoittaisi muuta Suomea?
 
En ihan käsitä miten pääkaupunkiseudun kunnat maksaisivat valtiolle radan jota valtio haluaa monopoloida.

Jos Vantaa välttämättä haluaa raiteet yhdistämään sen länsi- ja itäosia, se voi rakentaa esim. pikaraitiotien ilman valtion monopolia&päärahoitusta.

En kehäradan kritiikistä saa selville miksi valtio ei toteuttaisi tätä hanketta verrattaessa ylipäätään mihinkään rata- tai tiehankkeeseen missään päin Suomea.

Kehäradalle on olemassa vaihtoehto jossa valtion rahat hyödyttävät paremmin koko valtakuntaa.

Olisiko valtion pitänyt jättää rahoittamatta monet esimerkiksi moottoritiet ja siis jättää lasku kunnille?

Kehäradan kokoluokkaa olevat moottoritiehankkeet(Helsinki-Turku, Helsinki-Tampere, Helsinki-Lahti, Helsinki-Vaalimaa) ovat oikeasti valtakunnallisia.
 
Ei ole tarkoituksenmukaista jättää Martinlaakson rataa tyngäksi. Eikä myöskään tuoda ylimääräistä omaa systeemiään Vantaalle. Saumaton yhteys marja-Vantaalta on perustelluinta toteuttaa rhk:n viereisiä ratoja käyttäen. Kehäradalle ei ole vaihtoehtoja.

Valtakunnallisuus voi olla myös raiteilla. Niillä kulkee tavarat ja ihmiset. Harvaan asutussa Pohjois-Suomessa välimatkat on kestävämpää yhdistää raiteilla ja maanteillä. Moottoritiet on liian suuria investointeja harvaan asutuilla alueilla ja myös ympäristöpolitiikan kannalta vastakkaisia. Kehärata ja Pisara oleellisesti parantavat koko etelä-Suomen junaliikenteen sujuvuutta, ja vapauttavat kapasiteettia lähijunaliikenteen vuorojen lisäämiseen sekä kaukoliikenteen laajentamiseen.
 
Kiitos Ertsun sain linkin Tekniikka & Talous-lehden kehärata-artikkeliin.
Artikkeli on erittäin hyödyllinen ja kaikkien kannattaa lukea se.
http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article119102.ece?s=u&wtm=tt-20082008

RHK:n Harri Yli-Villamo kertoo siinä m.m seuraavaa:


”Helsinki on varmasti eräs suurimpia kaupunkeja Euroopassa, joissa ratayhteys lentokentälle on puuttunut”, Yli-Villamo sanoo.

Vantaan kaupungin osuus vajaan 600 miljoonan euron kustannuksista on vajaat 200 miljoonaa euroa. Vantaa onkin radan suuri hyötyjä, sillä kaupunki suunnittelee asuntoja kymmenille tuhansille ihmisille muun muassa Kivistön aseman ympäristöön.

Helsinki-Vantaakin saattaa silti vielä joskus saada nopean raideyhteyden. ”Uutta kaukoliikennerataa on pohdittu siten, että rata sukeltaisi Pasilassa tunneliin ja kulkisi sitten lentoaseman kautta pääradalle jonnekin Keravan seutuville. Korostan, että tällainen rata voi kyllä kysymykseen vasta vuosikymmenien kuluttua.”

Radan ehdoton etu olisi se, että pohjoisen ja idän suunnasta pikajunilla matkustavat pääsisivät suoraan kentälle. Matkaa nyt viivästyttävä vaihto bussiin tai junaan Tikkurilassa jäisi pois.

Tampereen seudulla rata jakaa mielipiteet. Suora yhteys maan pääkentälle olisi tervetullut, mutta toisaalta sen pelätään syövän oman Pirkkalan kentän kehittämisedellytyksiä
 
On ne Suomen erityisolosuhteet vain niin kummalliset.

Skotlannin pääkaupungissa Edinburghissa kaavaillaan raitioliikenneyhteyttä lentokentälle (englanniksi).

Edinburgh on hieman Helsinkiä pienempi kaupunki, noin 450 000 asukasta. Edinburghin seudun kokonaisasukasmäärä on kuitenkin noin 1 250 000. Edinburghin lentokentän matkustajamäärä on huimassa kasvussa ja viime vuonna se oli hitusen yli 9 miljoonaa. Matkaa Edinburghin keskustasta lentokentälle on noin 13 kilometriä. Edinburghille riittää ratikka.

Helsingin asukasmäärä on noi 570 000, seudun asukasmäärä ylitti juuri miljoonan. Helsinki-Vantaan lentokentän matkustajamäärä on noin 13 miljoonaa matkustajaa ja matkaa keskustasta lentokentälle on noin 18 kilometriä. Helsinki haluaa tunnelijunan.

Edinburghissa aiotaan saada valmista vuonna 2011. Milloinkohan Helsingissä?

Lähteenä vertailussa on käytetty pääasiassa englanninkielistä Wikipediaa.
 
Takaisin
Ylös