Raideyhteys Helsingin lentokentälle

jawahl sanoi:

Pirkkalan suhteen olet Vesa hieman väärässä, koska suorat ulkomaanlennot Pirkkalasta päinvastoin kasvavat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Totta tosiaan! Olet oikeassa, lentokenttä on tosiaan kasvanut ja reippaasti. Vielä viime vuonna oli matkustajaliikenteen kasvu noin 62 000 edellisvuoteen verrattuna. Sen kokoiselle kentälle se on paljon.

Tosin Helsinki-Vantaan kasvut taidetaan laskea sadoissa tuhansissa ellei kohta jo yli miljoonassa.

jawahl sanoi:

Nyt jo Tampereelta pääsee suoraan Tukholmaan, Kööpenhaminaan, Lontooseen, Frankfurtiin, Milanoon, Bremeniin, Riikaan ja sisämaassakin Helsinkiin sekä Ouluun.

Klikkaa laajentaaksesi...

...Ja turkuun, johon toivottavasti vastataan pian junaliikenteellä. Tampereelta Ouluun on sikäli vähän harmillinen, koska sen välin pääsee jo nyt Pendolinolla. Nyt vaan pitäisi saada kilpailu raiteille.

Tukholma ja Kööpenhamina jäisivät todennäköisesti ensimmäisinä pois, jos päärata menisi lentokentän kautta. Tähän ei varmaan edes tarvittaisi luotijunaa.

Selvittelin eilen luotettavasta lähteestä miten kehäradan tuubin poraaminen alkaa. Se ei ala Viinikkalasta kuten aiemmin kerrottu, vaan Ruskeasannasta. Alku kesä-syysk.2009. Suunnittelu on erittäin pitkällä jo.

Marja-Vantaa, eli Kivistö, ja Kivistön tulevan aseman seutu, on vain yksi asema Kehäradan seitsemästä ja myöhemmin yhdeksästä asemasta. Kivistöön on tulossa lähes 30 000 asukasta ja 11 000 työpaikkaa. Tämä on Kehäradanvarren ensimmäinen rakennettava asutuskeskus. Kun kehäradan kaikki asemat ovat auki, ja asemanseutujen asutuskeskukset ja työpaikka-alueet ovat rakennettu, nousee asukkaiden ja työpaikkojen määrä kummatkin lähelle 80 000. Rakennusaika on vähintään 25 vuotta.

Tässä kuvassa on Marja-Vantaa eli Kivistö merkittynä tuollaisella punaisella pallolla: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/14/Vantaa_Marja-Vantaa-location.png

En ymmärrä vouhotusta pääradan siirrosta HKI-Vantaan alle. Kivistön asema Hämeenlinnanväylän vieressä tulee olemaan Tikkurilaa tärkeämpi vaihtoasema muualta Suomesta tuleville. Suurnopeusradan rakentaminen vuosikymmeneen kahteen on silkkaa hömpötystä ja ilman, että se kytkettäisiin tiiviisti Rail Baltica projektiin ja rahoitukseen.

Monissa pääkaupungeissa lentokentälle menee paikallisjunarataa ja metrorataa ja kyllä myös pikajunarataa. On selkeää että tässä vaiheessa pikajunaradan poraaminen massiiviseen tunneliin on täysin kannattamatonta. Pääkaupunkiseutu tarvitsee asuinalueita ja asuinalueet raidejoukkoliikennettä, tähän tarpeeseen on vastattava nyt. 20 vuoden päästä Kehäradan lisäksi lentokentälle menee myös metro. Kummatkin palvellen kahta tarkoitusta: Lentokentän matkustaja- ja työpaikkaliikenne sekä pääkaupunkiseudun asutus- ja työpaikkakeskuksien joukkoliikenne.

Haihattelua nuo kiireiset brittiliikemiehet Tampereelta. Olen matkustanut vuoroliikenteessä Helsingin ja muiden Eurooppalaisten kaupunkien väliä, ja useimmiten koneessa on 80-90% tyhjää. Helsinki-Vantaan vuotuinen matkustajamäärä tulee pääasiassa suomeen tulevista turisteista sekä suomalaisten rahtaamisesta Välimerelle, Kanarialle ja nykyisin myös Thaimaaseen.

Kiireisten liikemiesten matkustajamäärät kyllä lisääntyvät kunhan Pasilaan ja Aviapolikseen nousee kansainvälisen kaupan keskukset.

sebastin sanoi:

Suurnopeusradan rakentaminen vuosikymmeneen kahteen on silkkaa hömpötystä ja ilman, että se kytkettäisiin tiiviisti Rail Baltica projektiin ja rahoitukseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Silkkaa hömpötystähän suurnopeusradat on aina Suomessa ollut. Puhuttu toista, tehty toista. Sitten kerrotaan, ettei ole taloudellisesti mahdollista tehdä mitään. Ei kai, kun se raha menee johonkin muuhun kuin joukkoliikenteeseen. Johonkin paljon turhempaan. Maan sisäisen verkoston kehittäminen ei tässä vaiheessa riipu Rail Balticasta. Kun Berliinin ja Tallinan välinen luotijunayhteys on saatu käyntiin, pitäisi pyrkiä vaikka junalautalla saamaan Helsinki siihen liitettyä.

Ketjun aiheeseen liittyen tärkeintä olisi saada hyvin palvelevat yhteydet Helsinki-Vantaan lentokentälle, ja mielellään nyt heti. Tämä vaatii suoria ja mielellään nopeita junareittejä eteläisen Suomen suurimmista kaupungeista. Ilman tätä, on pakka täysin levällään ja kiistellään vain siitä, miten käy maan pienen pienten lentokenttien ja miten saadaan rahaa käytettyä vain johonkin raideliikennehankkeeseen, jotta näyttäisi siltä, että tehdään jotain. Ja jotta saataisiin se näyttämään joltain, upotetaan siihen mahdollisimman paljon rahaa. Tämä kertoo sitten kansalle, että "nyt on sitten tehty jotain". Kansa sitten istuu kiltisti hajonneessa Pendolinossa ymmärtämättä, että se "jotain" tehtiin vain hiljentämään heidät. Samaan aikaan pumpataan rahaa taas johonkin muuhun.

Jos Vantaan poliitikot saavat lobbattua oman metronsa tärkeiden hankkeiden joukkoon ja nyhdettyä valtiolta siihen suuren tuen, ei se poista muiden ratahankkeiden tarvetta. Vantaan tulisi maksaa omat projektinsa itse ja valtiovallan keskittyä kokonaisuuksiin. Ja kun käy niin, että ylempi johto on höynäytettävissä mukaan miljardihankkeisiin, pitää jostain säästää, muuten ei tule koskaan valmista.

Kehäradan maksimikustannus on 500 miljoonaa. Pikajunayhteys muualta Suomesta lentokentälle on tottakai aiheellinen, mutta tässä vaiheessa tunnelin tarve Pasilasta Keravalle on liioiteltua. Hämeenlinnan motarista ja Kivistön asemasta on tulossa lentoliikenteen tärkeä vaihtoasema. Liikenneministeriö ja RHK ei pidä pikajunaradan lenkkiä lentokentälle kiireellisenä. Pikajunaradasta lentokentälle on tullut lobbausase pääkaupunkiseudun raidejoukkoliikennettä torpedoimaan.

Lentokentän pikajunarata liittyy oleellisesti Pietarin rataan ja rail Balticaan. Siitä on sitten hyvä rempata haara päärataa pitkin Tampereelle ja esim. uusi rata Lohjan kautta Turkuun.

Toisaalla tällä foorumilla on keskustelua asumistoiveista, johon liittyen kommenttini lentokenttäyhteydestä. Uusien viihtyisien kaupunkialueiden rakentamisen yksi ongelma on olemassa oleva rakennuskanta. Kun katselin Google Mapsillä "oikoradan" aiottua liitoskohtaa, Keravan seutua, huomasin että vähän lännempänä, Tuusulajärven länsipuolella näyttäisi olevan tilaa uudelle kaupungille. Mikäli liitoskohta tehtäisiin hieman pohjoisempaan, niin uusi "oikorata" voisi tarjota nopean yhteyden lentokentän kautta Helsingin keskustaan. Tämän uuden "kaupungin" voisi yhdistää renkaan muotoisella pikaratikkayhteydellä Järvenpään ja Keravan kanssa.

Kehäradalle on selkeät perusteet ja siitä vallitsee laaja poliittinen yksimielisyys. Se luultavasti johtuu siitä, että sen edut ovat niin kiistattomat. Pikajunista ei ole (ikävä kyllä) kunnollista selvitystä. Itse jäin kaipaamaan sellaista.

Kehärata kuitenkin yhdistää tehokkaalla tavalla monta tavoitetta: parannetaan lentoaseman saavutettavuutta lähes kolmeltakymmeneltä lähijuna-asemalta. Matka-aika esim Pasilasta on enää 22min ja vaikkapa Käpylästä 20min. Se on huikea parannus. Myös Huopalahden suunta voittaa. Samalla seudun asuntotuotantotavoitteet toteutuvat ja on mahdollista yhdistää isot työpaikka-alueet junaradan varteen. Yhteys pääradallekin paranee, koska matka-aika Tikkurilaan on vain 30% nykyisestä (verrokkina v61).

Eli jonkinlainen kompromissi "kaikille jotain".

R.Silfverberg sanoi:

Edinburghissa ei ole ennestään kaupungin sisäistä liikennettä palvelevia rautatieyhteyksiä sen enempää kuin mitään muuta kaupunkiraideliikennettä, vaan kaikki kaupunkiliikenne on hoidettu busseilla tähän asti

Klikkaa laajentaaksesi...

First Scotrail näyttää pitävän verkossa kuvitteellista aikatauluvihkoa. Edinburgh on osa Skotlantia ja siten osa Iso-Britanniaa (saarta). Kyseisellä saarella käytännössä jokaisessa mainittavassa kaupungissa on paikallista rautatieliikennettä.

sebastin sanoi:

Lentokentän pikajunarata liittyy oleellisesti Pietarin rataan ja rail Balticaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei liity, vaan Suomen sisäisiin kaukoliikenneyhteyksiin. Poliittinen asetelma vain on sellainen ”Keisarin uudet vaatteet” -tilanne. Kaikki ymmärtävät Marjaradan typeryyden, mutta kukaan ei uskalla sanoa sitä ääneen. Pietarin liikenne on kunniallinen keino päästä tekemään edes jonkinlaista arviota pääradasta lentokentän kautta. Oikeastihan Pietarin junilla ei ole mitään syytä kiertää tarpeettomasti 20 km pohjoiseen, kun suunta on itään.

sebastin sanoi:

20 vuoden päästä Kehäradan lisäksi lentokentälle menee myös metro.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei kannata rakentaa lentokentälle Pasilasta rautatietunnelia, mutta metrotunneli kyllä kannattaa! Mitenkähän tämäkin perustellaan, kun molemmat ovat saman hintaisia, mutta metroliikenne hitaampaa kuin junaliikenne ja jättää 80 % suomalaisista palvelualueensa ulkopuolelle.

Mutta ethän Sebastin ole perustellut muutenkaan mitään. Teme kysyi jo 25 viestiä sitten tässä viestissä perusteluita asukas- ja työpaikkamäärillesi. Esität samaa jo toisen kerran etkä edelleenkään kerro, mistä lukusi keksit.

Antero

Vesa Nurminen sanoi:

Kuinkas kauan tällä hetkellä Pirkkalaan menee Tampereen keskustasta matkatessa? Tampereelta Helsingin lentokentälle voisi realistinen aika suurnopeusrataa pitkin (ehkä n. 170 km) olla tunnin luokkaa, ehkä vähän yli. Helsinki-Vantaalta hoidetaan kuitenkin jo nyt 90 % Suomen ulkomaanlennoista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Keskustori-Lentoasema menee linjan 61 bussilla ruuhkista riippuen noin 30-40 min (Matkahuolto.info antaa vaihteluväliksi 32-38 min, todellisuus vaihtelee tosiaan ruuhkatilanteesta riippuen). Eli bussiyhteys Pirkkalaan olisi jopa 20 minuuttia nopeampi kuin junayhteys Seutulaan.

Kolli sanoi:

Mitäköhän tällä tarkoitetaan?
Enpä usko, että on kovin suurta populismia, jos jokin maa on halunnut rakentaa radan päälentoasemalleen. Suomihan tätä ei ole vielä tehnyt.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkoitin että mikäli jokin toinen valtio on kustantanut suurimman osan teennäisesti valtakunnallisesta hankkeesta, sitä ei tarvitse toistaa Suomessa. Luepa tekstini uudelleen ja vastaa alleviivattuihin kysymyksiin:

walttu sanoi:

Täysin järjetöntä vedota jatkuvasti "halpuuteen". Punnitaanpa hieman vaihtoehtoiskustannuksia, olettaen Kehäradan ja Pasila-lentoasema-Kerava-kaukoliikenneradan olevan kilpailevia hankkeita, kuten niiden olisi kuulunut olla. Kehäradan vaihtoehtoiskustannus on kaukojunayhteyden rakentamattajättäminen RHK:n edustajan mukaan jopa vuosikymmeniksi. Kaukoliikenneradan vaihtoehtoiskustannus olisi Vantaan poikkittaisraideyhteyden rakentamattajättäminen toistaiseksi. Kumpikohan näistä vaihtoehtoiskustannuksista mahtaa olla suurempi koko valtion näkökulmasta katsottuna? Valtio maksaa Kehäradasta yli 2/3 eli 400M€, millä perustelet näin suuren investoinnin?

Klikkaa laajentaaksesi...

sebastin sanoi:

Haihattelua nuo kiireiset brittiliikemiehet Tampereelta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiireiset brittiliikemiehet eivät olleet tekstini ydin, jollet sitä tajunnut. Tarkoituksena oli korjata väitteesi siitä että pääkaupunkiseudun ulkopuolelta Helsinki-Vantaalle tulevat (oli liikkumissyy mikä tahansa) kävisivät yleensä ennen lennolle lähtöä stadissa pyörähtämässä. Ei Helsinki nyt mikään Mekka maakuntien asukeille ole.

Tampereen kenttä on tosiaan kasvanut niin, että se matkustajamääriltään kohta 7 prosenttia Hki-Vantaasta (700 000 ja 13 miljoonaa). Pirkkalan kasvuun en luottaisi (kuten ei luota kenttiä hallinoiva Ilmailulaitoskaan), sillä 60 prosenttia matkustajista on Ryanairia.

Ryanair taas saattaa jonakin päivänä päättää, että puolet sen reiteistä on liikaa tai että Turun kenttä olisikin parempi. Uudet Suomeen halpisyhtiöt kuten Easyjet ja German Wings lentävät jo Helsingistä, koska asiakaspotentiaali on reilusti suurempi pk-seudulla.

Sori, meni hiukan otsikosta harhaan.

Kolli sanoi:

Matka-aika esim Pasilasta on enää 22min ja vaikkapa Käpylästä 20min. Se on huikea parannus.

Klikkaa laajentaaksesi...

615:lla matka-aika Käpylän asemalta Helsinki-Vantaalle on luokkaa 25 minuuttia, joten enpä tuota nyt huikeaksi parannukseksi kutsuisi.