Ratahallintokeskuksen sivuilta bongattua: Lentoaseman
ratayhteysselvitys.
Tämä olisi valtakunnallisesti erittäin tärkeä hanke, mutta pahaa pelkään, että kehärata toimii tehokkaana esteenä sille, että rahoja löytyisi tälle hankkeelle lähitulevaisuudessa. Ihmettelenpä vielä sitäkin, miksi kaukoliikennerataa on kaavailtu kulkevaksi Viinikkalan kautta. Joo, tiedän että joku sanoi että sinne suunnitellaan uutta jättiterminaalia, mutta sen toteutuminen on äärimmäisen kyseenalaista, ja jos se ei toteudu, niin lentoasemalle menijä joutuu vaihtamaan Viinikkalassa kehäradalle, mikä on vähintään yhtä pöljää kuin joutua vaihtamaan Tikkurilassa. Tavoitteena pitää olla suora lentoasemayhteys maakunnista ja nimenomaan nykyiseen terminaaliin, jonka merkitys tuskin on katoamassa nähtävissä olevassa tulevaisuudessa.
Kehärata lienee ollut pahimmanlaatuinen lehmänkauppa kiinteistökehittäjien kanssa ja mielelläni näkisin, että päätöksestä vastuulliset saatettaisiin edesvastuuseen. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että kehärata ehtii toteutua ennen kuin näin käy ja realistisesti on kenties vähän myöhäistä yrittää torpata tuo hanke ja saada suora kaukoliikennerata vireille sen sijaan.
Siksi nyt kannattaisikin ryhtyä selvittämään myös vaihtoehtoja, miten kehärataan uponnut investointi saataisiin olosuhteisiin nähden mahdollisimman hyvään käyttöön.
Olisi mielenkiintoista selvittää millainen investointi olisi toteuttaa alkuvaiheessa kaukoliikenteen suorasta lentoasemayhteydestä vain väli Pasila-lentoasema ja jättää lentoasema-Kerava -väli myöhemmäksi. Sen sijaan kaukoliikenne voisi hyödyntää kehäradan osaa välillä Lentoasema-päärata. Kehäradan ja pääradan liittymäkohtaan pitäisi rakentaa yhdysraiteet myös pohjoisen suuntaan.
Tällöin kaikki Tampereen ja Lahden suunnasta tulevat kaukojunat ajettaisiin tuon yhdysraiteen kautta lentoasemalle ja edelleen uutta suoraa rataa pitkin Pasilaan.
Verrattuna nykytilanteeseen kaukojunien matka-aika todennäköisesti pitenisi muutaman minuutin, mutta ei radikaalisti suhteessa siihen hyötyyn, minkä suora lentoasemayhteys tarjoaisi. Matka-ajan pidennys syntyisi lenkistä pääradalta lentoasemalle. Väli lentoasema-Pasila todennäköisesti olisi yhtä nopea kuin matka kehäradan erkanemiskohdasta Pasilaan nykyisellä radalla huomioiden Tikkurilan pysähdys. Itse asiassa se voisi olla jopa aavistuksen nopeampi jos tämä uusi kaukoliikenteen lentoasemarata rakennettaisiin nykyrataa korkeammalle nopeustasolle. Lopputulos koko matkalla olisi matka-ajassa noin +/-0.
Verrattuna jo Keravalta alkavaan suoraan lentoasemayhteyteen tämä kehäradan osaa hyödyntävä lentoasemayhteys olisi todennäköisesti jonkin verran hitaampi toisaalta ylimääräisen mutkan, tiukan kaarteen ja kehäradan matalan nopeustason (johtuen muusta junaliikenteestä) seurauksena. Toisaalta investointi olisi huomattavasti pienempi kun tarvittaisiin vain lentoasema-Pasila -väli eikä tarvitsisi alkuvaiheessa rakentaa Kerava-lentoasema -väliä. Oleellista on, että tämä suunnitelma ei kuitenkaan estäisi Kerava-lentoasema -välin myöhempää rakentamista, jos ja kun tarvetta ilmenee ja rahat löytyvät.
Luonnollisesti joitakin muutoksia mielellään tarvittaisiin kehäradan infrastruktuuriin ja liikennöintikäytäntöihin, jotta yhteiskäyttö kaukoliikenteen kanssa onnistuu:
Tällä hetkellä (kehäradan nettisivujen mukaan) vasta suunnitelman asteella oleva Ruskeasannan asema kannattaisi jättää toteuttamatta. Tällöin yksi ongelmakohta poistuu.
Jos pohjoisesta tuleva yhdysraide jatketaan Leinelän aseman kohdalle, Leinelän asema voi toimia ajantasauspisteenä kehäradan yhteiskäyttöosuudelle idästä (siis Helsingistä tai pohjoisesta) saapuvalle liikenteelle. Käytännössä kaukojunille ja lähijunille olisi omat slotinsa ja ne ajaisivat yhteiskäyttörataa samalla nopeudella. Jos kaukojuna olisi myöhässä aikataulusta niin lähijuna tarvittaessa odottaisi Leinelässä, kunnes kaukojuna on päässyt sen edelle. Tämä tietysti sekoittaisi potentiaalisesti jonkin verran lähiliikenteen aikatauluja, mutta uskoisin että häiriöt olisivat siedettävissä ja/tai minimoitavissa viilaamalla liikenteenohjausmenetelmät ja -järjestelmät mahdollisimman tehokkaiksi.
Lentoaseman asemalla kaukoliikenteelle rakennettaisiin omat laiturit, joten kun kaukojuna on ajanut Leinelän aseman ohi pysähtymättä lentoasemalle, niin lentoasemalla tarvittaessa lähijuna voi päästä ohi omia raiteitaan pitkin.
Välillä lentoasema-Aviapolis kaukojunat ja lähijunat käyttäisivät jälleen yhteisiä raiteita, mutta Aviapolisin asemalle täytyisi rakentaa ohitusraide, jotta kaukojunat pääsevät tarvittaessa pysähtyneen lähijunan ohi. Jos mahdollista tuo ohitusraide jatkuisi siitä eteenpäin kokonaan erillisenä raiteena joka johtaisi uudelle kaukoliikenneradalle Pasilaan kun taas lähijunat jatkaisivat Viinikkalan suuntaan.
Päinvastaista suuntaa ajatellen mikäli yhdysraide Pasilan suunnasta jatkuisi Aviapolisin asemalle saakka, niin Aviapolisin asema voisi toimia tasauspaikkana lännen suunnasta yhteiskäyttöraiteille tulevalle liikenteelle. Siis lähijuna ajaa Aviapolisiin ja odottaa siinä kunnes Helsingistä tuleva kaukojuna pääsee ohittamaan sen matkalla lentoasemalle.
Jotta kauko- ja lähiliikenteen yhteiskäyttö toimisi, voi olla että suunniteltua lähiliikenteen frekvenssiä täytyisi tiputtaa suunnitellusta 10 minuutista esim. 15 minuuttiin, eli 6 junasta tunnissa 4 junaan tunnissa, suuntaansa. Ihmettelisin kovasti jos tämä ei riittäisi takaamaan sopivia junankulkuteitä kaukoliikenteelle, tosin 20 minuutin vuoroväli eli 3 junaa tunnissa voisi hätätilanteessa olla riittävä lähiliikenteen frekvenssi.
Perustelen frekvenssin harventamisen realistisuutta sillä, että Vantaan poikittaisliikennettä palvelemaan tarvittaisiin joka tapauksessa jonkinlainen pikaraitiotie, joka toteutuessaan vähentäisi jo ennestäänkin niukkaa kysyntää kehäradan kapasiteetille (suomeksi sanottuna kehärata nykyisten suunnitelmien mukaan on yliraskas infrahanke suhteessa todelliseen kysyntään), kun se palvelisi suurinta osaa paikallisista matkustajista paremmin.
Toisaalta taas suora lentoasemarata (jota pitkin voitaisiin ajaa kaukojunien lisäksi kaukojunan tyyppistä airport express -palvelua esim. 20 minuutin vuorovälillä eli 3 kertaa tunnissa) tarjoaisi nopeamman ja houkuttavamman yhteyden lentoasemalle kuin kiertelevä kehärata ja siis vähentäisi kehäradan kysyntää vielä entisestäänkin.
Tällaisen alentuneen kysynnän oloissa kehäradalle riittäisi vallan hyvin hieman nykysuunnitelmia harvempi vuoroväli, jolloin yli jäävää ratakapasiteettia voitaisiin hyödyntää näihin korvaaviin tarpeisiin, jotka laajentaisivat kehäradan investoinnista saatavaa hyötyä huomattavasti alkuperäisiä suunnitelmia laajemmalle matkustajapopulaatiolle.
Liitän mukaan vielä suuntaa-antavan karttadiagrammin esittämästäni vaihtoehdosta. En tunne lentoaseman ja Pasilan välistä maastoa riittävän tarkasti jotta pystyisin sanomaan mikä tarkka linjaus olisi paras ja mikä osa radasta voidaan rakentaa avoratana ja mikä täytyy tunneloida. Oletukseni kuitenkin on, että tämä rata olisi periaatteessa sama kuin mikä olisi suora kaukoliikenteen ratayhteys niissä oloissa, joissa se jatkuisi Keravalle saakka.
Saa kommentoida.
