Raideyhteys Helsingin lentokentälle
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Jos kaukojunien määrä pidetään nykyisellään, ei Hiekkaharjun pohjoispuolelle tarvita lisäraiteita. Sen sijaan yhteys Pääradalta (kaukoliikenneraiteilta) kannattaisi tehdä eritasoliittymänä. Kaukoliikenteen käyttöön tulisi näin kuusi aikataulupolkua tunnissa suuntaansa tasan kymmenen minuutin välein. Vastaavasti nopeille lähijunille olisi sama määrä "lähetysikkunoita" Tikkurilan kautta. Tämä on tietysti täsmälleen sama jonka nykyinen rata vetää äärimmillään!
Rahoituksen hankkiminen saattaisi olla helpompaa jos projekti voidaan toteuttaa osissa. Pisara-rataakan ei tarvitsisi olla vielä rakennettu. Hiekkaharjun ja Keravan välille tuskin kannattaa rakentaa lisäraiteisiin; jos tähän on varaa, niin kannattaa mieluummin toteuttaa suora yhteys lentoasemalle.
RHK:n kaavailuissa kaukoliikennerata on merkitty yhtymään Päärataan Keravan pohjoispuolella. En saanut selvää olisiko tähän kohtaan tarkoitus rakentaa liityntäasema; loogisempi ratkaisu olisi tehdä liitos Keravan eteläpuolella. Tällöin Keravasta muodostuisi keskeinen solmupiste. Asema pitäisi tietenkin uusia perusteellisesti! Ainakin laituriraiteita tarvittaisiin lisää.
Rahoituksen hankkiminen saattaisi olla helpompaa jos projekti voidaan toteuttaa osissa. Pisara-rataakan ei tarvitsisi olla vielä rakennettu. Hiekkaharjun ja Keravan välille tuskin kannattaa rakentaa lisäraiteisiin; jos tähän on varaa, niin kannattaa mieluummin toteuttaa suora yhteys lentoasemalle.
RHK:n kaavailuissa kaukoliikennerata on merkitty yhtymään Päärataan Keravan pohjoispuolella. En saanut selvää olisiko tähän kohtaan tarkoitus rakentaa liityntäasema; loogisempi ratkaisu olisi tehdä liitos Keravan eteläpuolella. Tällöin Keravasta muodostuisi keskeinen solmupiste. Asema pitäisi tietenkin uusia perusteellisesti! Ainakin laituriraiteita tarvittaisiin lisää.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Toisaalta Pääradan ja Oikoradan liitoskohdassa asema sijaitsisi keskellä +100 000 asukkaan aluetta, ja paikalla jossa aluerakenteen tiivistämiselle on periaatteessa hyvät lähtökohdat.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Keravan eteläpuolella ei vain nykyisin tahdo olla tilaa haaroittaa rataa lentoaseman suuntaan. Alue on suhteellisen umpeen rakennettu, uusi citymarkettikin ja lisää tulee koko ajan. Ainut ratkaisu tietysti sukeltaa Keravan etelä puolella tunneliin ja aloittaa lentoasemalle kaartaminen vasta sitten. Mutta eiköhän odoteta ensin kun kehärata valmistuu.
Keravan pohjoispuolella tilaa on kyllä, mutta nykyinen oikoradan massiivinen ja kallis eritasosilta sijaitsee jatkon kannalta hieman väärässä paikassa. Se kohta missä oikorata liittyy päärataan, on jo niin lähellä Keravan "ratapihaa" että mitään kaukoliikenneasemaa siihen ei saada mahdutettua mitenkään.
Yksi ratkaisu on tietenkin tehdä täysin uusi ylitys/alitus oikoradalta pääradan yli/ali, nykyisen sillan pohjoispuolelta. Mutta sittenhän kallis ja massiivinen nykyinen siltarakennelma rakennettiin turhaan, koska kaikki junat suuntaisivat jatkossa kohti lentoasemaa, eikä kukaan käyttäisi kallista siltarakennelmaa, paitsi jotkin poikkeusjunat aniharvoin.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Rahtijunat käyttää pääsääntöisesti oikoradalta tullessa itäisintä raidetta, mentiinpä sitten suuntaan taikka toiseen. Jo senkin takia, ettei tarvitse mennä ristiin pääradan kanssa mentäessä Vuosaareen. Ja muistaakseni sillalta ei edes pääse vaihteita pitkin Vuosaaren radalle, mihin 99% junista nykyisin suuntaa, transpointin rekkajunaa lukuunottamatta.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kiitos tiedosta. Enpä olisi uskonut. Tämän perusteellahan voi väittää, että sekä päärata että Oikorata ovat osittain yksiraiteisia, jos kerran itäistä raidetta ajetaan kahteen suuntaan ja vieläpä tavarajunilla (ovat sekä pitkiä että hitaita). Olisikohan tässä selitys sille, että Oikoradasta ”huolimatta” pääradalle tarvitaan lisäraide.
Antero
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Riihimäeltä Vuosaareen menevien tavarajunien reitti on potentiaalisesti hankala. Pääradalla tietenkin käytetään oikeanpuoleista eli läntistä raikdetta. kyrölän kohdilla täytyy ylittää tasossa sekä Pääradan että Oikoradan pohjoiseen päin menevä liikenne. Vuosaaren suuntaan ei ole myöskään kunnollisia väistömahdollisuuksia kuin Hyvinkäällä; muut sivuraiteet sijaitsevat nimittäin radan itäpuolella. Siten niitä on vaikea hyödyntää etelään päin mentäessä. Järvenpään tienoilla oleva kolmas raidekin loppuu ennen Kyrölän asemaa.
Sinänsä kaksiraiteisten ratojen turvajärjestelmä mahdollistaa ajon raiteella kumpaan suuntaan tahansa, myös "väärään" suuntaan, jos vastaan tuleva liikenne sen sallii. Normaalisti ajetaan tietysti oikeanpuolisesti paitsi Helsinki - Kerava - kaupunkiradalla, jossa on vasemmanpuoleinen liikenne.
Sinänsä kaksiraiteisten ratojen turvajärjestelmä mahdollistaa ajon raiteella kumpaan suuntaan tahansa, myös "väärään" suuntaan, jos vastaan tuleva liikenne sen sallii. Normaalisti ajetaan tietysti oikeanpuolisesti paitsi Helsinki - Kerava - kaupunkiradalla, jossa on vasemmanpuoleinen liikenne.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Kytömaan ja Savion välinen lisäraide Vuosaaren tavaraliikenteelle on mielestäni ollut jo kauan suunnitteilla. Sen jälkeen ei tavaraliikenteen vuoksi tarvita kolmatta raidetta Kytömaalta pohjoiseen (jota ilmeisesti tarkoitat), mutta taajamajunaliikenteen vuoksi ehkä tarvitaan.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Se ei olekaan ongelma, vaan se, että ”väärään” suuntaan ajava juna varaa ratakapasiteettia. Myös risteävä tai poikkeava juna varaa ratakapasiteettia. Periaatteessa tarpeettomalla risteilyillä raiteilta toiselle tai raiteiden yli tuhlataan Helsingin asemankin raiteistokapasiteetti. Yksi juna kun varaa 2, 3 tai vaikka kuinka monta raidetta riippuen siitä, miten monen raiteen poikki se tasossa ajaa.
Antero
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Kaikki on suhteellista. Kytömaan nykyinen kallis siltarakennelma maksoi ~10M€ ja länsimetron yksittäinen asema tulee maksamaan ~50M€.
En oikein ymmärrä, miten Kytömaalla ei muka olisi tilaa kaukoliikenneasemalle. Nykyisen pääradan on jokatapauksessa kurvattava lentoaseman suuntaan jo Kytömaan sillan pohjoispuolelta. Jos lentokentälle on tarkoitus kaartaa vasta nykyisestä pää- ja oikoradan liitoskohdasta, olisi uusi rata vedettävä alusta lähtien tunneliin, koska Keravan mökit tulevat auttamattomasti vastaan.
Kytömaan aseman kaukoliikennelaiturit tulisivat siis uuden lentokenttäradan varrelle (eivät nykyisen pääradan varrelle), jolloin Keravan "ratapihan" sijainnilla ei ole merkitystä. Oikorata voisi käyttää nykyistä Kytömaan siltaa edelleen, kun siihen rakennettaisiin toinen ulostulo lentokenttäradan suuntaan. Kytömaan lähijunalaiturit voidaan puolestaan rakentaa nykyisen pääradan varteen.
Siinä olisi vähän arkkitehdille purtavaa, miten kauko- ja lähilaiturit kytketään järkevästi yhteen -tuskin kuitenkaan mikään mahdoton tehtävä.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Ymmärrän kyllä mitä ajat takaa. Ainut ongelma tuossa vaihtoehdossa on se, että kaukoliikennelaitureilta tulisi auttamattoman pitkä kävelymatka pääradan kytömaan laitureille. Tarkoitan tällä sitä, että kaukoliikenneasemaa ei voida perustaa nykyisen muotoisen sillan päälle. Jos nykyisen sillan jälkeen pääradan länsipuolelle tehtäisiin uuden radan yhteyteen kaukoliikenneasema, pelkän uuden ulostulon avulla. Niin kaukoliikenneaseman laiturin pää voisi alkaa aikaisintaan noin 300-400 metriä pääradan länsipuolella, johtuen sillan aiheuttamasta radan kaltevuudesta. Eli varsinainen asema olisi noin puolen kilometrin päässä (linnuntietä). Aika pitkä vaihtomatka, johon sisältyisi tod näk portaita, kiertoteitä yms, ja tottakai vesisadetta ja tuulta. Aikamoiselta koplaukselta siis äkkiseltään tuntuisi.
Eräs ratkaisu ja halvin sellainen on tietenkin Koivukylän kolmioraide, josta kaukoliikenne ohjattaisiin lentokentälle, ja lentokentältä sitten se suora tunneli Pasilaan. Eritasoratkaisua Koivukylässä ei välttämättä edes tarvittaisi, pelkät suurnopeusvaihteet 160 km/h. Perusteena se, että ns suuri liikennevirta ohjautuisi lentokentälle vasenta ja oikeaa raidetta ilman risteämisiä, ja vain tietyt pääradan junat jatkaisivat Koivukylästä kohti Tikkurilaa. Eli risteävä liikenne ei olisi jatkuvaa, vaan luokkaa kerran tunnissa. Hieman samaan tapaan, kuin esim nykyisellään Hakosillassa, missä oikorata ja riihimäen rata liittyy toisiinsa.
Tietysti Koivukylän kolmioraide on melko jyrkällä kaarresäteellä suunniteltu, eikä siihen loivempaa mahdukaan. Luultavasti nopeus tuossa kaarteessa tulisi olemaan 80 km/h tai ainakin jotain sinne päin. Lisäksi kehäradan tulisi olla 4-raiteinen lentoasemalle asti, jotta kaukoliikenne pääsisi omaa reittiään. Ainut ongelma taitaa vain olla, että kehärata rakennetaan 2-raiteiseksi ja infrastruktuuri aivan rataan kiinni, ilman raidevarauksia. Eli taitaa olla myöhäistä, kun rakentaminen on jo lyöty lukkoon. Sehän on selvää, että lähijunien sekaan kaukoliikenne ei sovi, edes näinkään lyhyellä välillä, ilman suuria häiriöitä.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Heh, se on jo tehty. Vuosaaresta pääsee oikoradalle (ja päinvastoin), ilman että tarvitsee käyttää päärataa. Sehän toki kulkee pienen matkaa kaupunkirataa, ja menee 5 tai 6 -raiteen kautta Kytömaalle. Kerava-Kytömaa välillähän on kolme raidetta, tai itse asiassa neljä, joista läntisin tulee 1-raiteelle. Tavarajunat kulkevat kuitenkin pääsääntöisesti yöaikaan, kun kaupunkiradalla ei ole juurikaan liikennettä. Niin, ja Kerava-Savio välillähän menee 5-raidetta, joista yksi on omistettu yksinomaan Vuosaaren liikenteelle.
Ohessa kuvamateriaalia todisteena
http://vaunut.org/kuva/50601
http://vaunut.org/kuva/50553
http://vaunut.org/kuva/33651
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Kyllä mutta ei. Toki ruuhka-aikaan on suotavaa, ettei risteillä hirveästi vastaantulijoiden puolella. Mutta esim yöaikaan, milloin tavarajunat liikkuvat, on esim Tampere-Riihimäki välillä hyvinkin tavallista, että kaksi erinopeuksista tavarajunaa ajaa rinnakkaisilla raiteilla samaan suuntaan. Jos kerran vastaantulevaa liikennettä ei ole, niin miksipä ei hyödynnettäisi kahden raiteen kapasiteettia samaan suuntaan.
Tarkennan vielä sen verran, että risteävä juna varaa ratakapasiteettia vasta silloin, kun se estää jonkin muun junan sitä varaamasta. Toki linnunlaulussa risteävä juna varaa käytännössä aina jonkin muun ratakapasiteettia, mutta ei välttämättä kytömaalla, jos aikataulut on oikein suunniteltu. On olemassa ns häiriötilanteesta tapahtuvia raiteenvaihtoja, ja sitten suunniteltuja raiteenvaihtoja.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Kuulostaa järkevältä näin maallikon korvaan. Tämä saattaisi toimia ihan hyvin ja olisi edullinen toteuttaa.
Ideaalisti tarvittaisiin 4 raidetta, jos halutaan pitää kaukoliikenne ja paikallisliikenne erillään. Mutta ehkä nykyisen suunnitelman 2 raidettakin saattaisivat riittää? Yllä olen spekuloinut jo sillä, että kehäradan liikennöintiperiaatteita voisi hieman viilata ja tehdä tilaa kaukojunille. Objektiivisesti ajateltuna Vantaan poikittaisliikenne ei tarvitsisi välttämättä 10 minuutin vuoroväliä junayhteydelle vaan vähempikin riittäisi (15-20 min?), erityisesti jos kaavailtu pikaraitiotie rakennetaan. Pikaraitiotie palvelisi poikittaisliikennettä muutenkin huomattavasti kehärataa paremmin.
Toisaalta kun tarkastellaan kehäradan reittiä ja asemia kartalla, havaitaan että jos vasta hahmotteilla oleva Ruskeasannan asema jätetään tekemättä, Leinelä on ainoa asema kehäradalla pohjoisesta tullessa ennen lentoasemaa. Jos olisi mahdollista jatkaa kolmioraidetta Leinelän aseman ohi tai muuten tarjota kaukoliikenteelle ohitusmahdollisuus Leinelässä, pohjoisesta päästäisiin aina lentoasemalle asti ilman esteitä. Lentoaseman rautatieasemaa täytyisi luonnollisesti laajentaa kaukoliikennettä varten tekemällä uusia raiteita ja laitureita (itse näkisin että ideaali olisi 2 lähiliikenneraidetta, 2 kaukoliikenneraidetta ja mahdollisesti yksi etelästä päin päättyvä raide mahdollista "airport express" -sukkulajunaa varten.
Lentoasemalta etelään päin jatkettaessa vastaan tulee vain Aviapolisin asema ennen kuin suora rata Pasilaan erkanisi kehäradasta. Jos Aviapolisin asemalle saataisiin ohitusmahdollisuus tai sitten erilliset kaukoliikenneraiteet Pasilasta aina lentoasemalle asti, yhteinen osuus kehäradan lähijunien kanssa jäisi varsin lyhyeksi eikä matkan varrella olisi merkittävästi radan kapasiteettia syöviä paikkoja, joissa lähijuna pysähtyy ja kaukojuna joutuisi teoriassa jäämään taakse odottamaan voidakseen ajaa aseman läpi.
Sen jälkeen kun piirtelin itse karttapohjalle tuon kehäradan linjauksen esittääkseni tätä kaukoliikennekytkentää, rupesin katselemaan kehäradan reittiä ja suunniteltuja asemia muutenkin. Asemavarauksia (siis ei konkreettisia asemia vaan pelkkiä alustavia merkintöjä kartalla) näyttäisi olevan aika monta (ja kaupunkirakenteellisesti hankalissa paikoissa melualueella), mutta tosiasiassa ensi vaiheessa rakennetaan vain muutama asema, käytännössä pieni pidennys Vantaankoskelta pohjoiseen sekä toisessa päässä pääradalta Leinelään. Väliin jäävät lentoasema ja Aviapolis, mutta jotta ne saavutetaan molemmista suunnista, tarvitaan aivan rutosti tunnelirataa, joka kaiken lisäksi vielä mutkittelee tehden radasta melko pitkän. Tunnelilla lentoasemalta pääradan suuntaan voi olla hyötyäkäyttöä ajatellen myös kaukoliikennettä, mutta tunneli Vantaankosken suuntaan vaikuttaa aika turhalta, pitkältä ja kalliilta. Vantaankosken radan pidennys toimisi myös itsenäisesti, kuten monet täällä ovat ennen sanoneetkin, ja poikittaisliikenteessä pikaraitiotie olisi halvempi ja parempi. Mutta kaipa se on jossittelua ajatella tässä vaiheessa, että ainakin tuo läntinen tunneli voitaisiin vielä jättää tekemättä ja säästää rahaa tärkeämpiin asioihin...
Viimeksi muokattu: