Raideyhteys Helsingin lentokentälle

R.Silfverberg · 25 Syyskuu 2009

kuukanko sanoi:
Ei maininnut eikä kehärata olekaan hups-hanke, sehän on ollut tulevaisuudessa toteutettavien hankkeiden listalla ainakin 90-luvulta lähtien. Prof. Murole mainitsi esimerkkinä hups-hankkeesta Lahden oikoradan: sitä ei ollut mukana missään pitkänkään aikavälin suunnitelmissa, mutta yht'äkkiä se vaan päätettiin tehdä. Radasta ei edes ollut suunnitelmia valmiina, vaan rakennustöiden aloittamista varten piti odottaa, että saadaan suunnitelmat tehtyä ensin.

Sitten voi läsätä hups-hankkeiden listaan yhden toisenkin: Leppävaaran kaupunkirata. Se polkaistiin aikoinaan melkein tyhjästä liikkeelle.

t. Rainer

janihyvarinen · 25 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
On kiistaton tosiasia, että pääradan siirto kulkemaan lentoaseman kautta on ollut esillä jo vuosia. Yhtä totta on, että ns. aluepoliittisista syistä sitä on pidetty peikkona, joka tappaa osan maakuntakentistä. Esim. Pohjois-Savon liitto on ollut voimakkaasti ko. ratalinjauksen kannalla, mutta esim. Pirkanmaan ja Turun seuduilla suhtautuminen on ollut täysin toisenlaista. Esimerkiksi Maaherra Rauno Saaren työryhmä esitti jo 3 vuotta sitten, että Turun oikorataa ei linjata kentän kautta.
http://www.ts.fi/arkisto/haku.aspx?ts=1,0,0,0:0:379161,0

Väitän kyllä, että julkisuudessa päärata-vaihtoehto on lähes vaiettu kuoliaaksi. Vai onko sinulla osoittaa linkkejä tai lehtileikkeitä, joissa tätä aihetta käsitellään? Muutamia varmasti on, mm. Finnairin Keijo Suilan lausunto, jossa hän toteaa lentoaseman kaukojunayhteyden kehärataa paremmaksi.

Ainakaan Pirkanmaalla ei ole käyty kunnollista kansalaiskeskustelua tästä aiheesta ensinkään. Tuskin kukaan on edes tietoinen siitä, että tällaista kukaan on ikinä ajatellutkaan. Aamulehti ei ole aiheesta juuri uutisoinut. Ja jos joku höyrypää vaikuttaja paikallisesti olisikin sitä mieltä, että tämä muka tappaisi Pirkkalan kentän niin tuo on kyllä täyttää huuhaata. (Enkä ole sitäpaitsi tällaisia lausuntoja edes nähnyt.) Pirkkalan kentän elinedellytykset eivät ole kiinni Tampere-Helsinki -reitin kohtalosta. Jos junalla pääsee lähes yhtä nopeasti, niin tuo reitti saa ainakin minun mielestäni kadota aivan vapaasti. Lentoyhteyksiä säilyy kyllä muualle ihan riittävästi.

Minusta on turha sysätä vastuuta tamperelaisten ja turkulaisten niskaan. Selvää on, että nämä kaupungit -- erityisesti Tampere -- olisivat hyötymässä eniten lentokenttäradasta parantuneen saavutettavuuden kautta, eli olisi irrationaalista yrittää torpata se. Sanon tämän tietoisesti tamperelaisena.

Mitä Turkuun tulee, ELSA-radan linjaus Vantaan lentoaseman kautta ei tosin ole yhtä selkeästi hyödyllinen kuin pääradan linjaus. Toki se parantaisi Turun ja Vantaan lentoaseman välisiä yhteyksiä, mutta pidentäisi vastaavasti matka-aikaa Helsingin keskustaan verrattuna toisenlaiseen linjaukseen. Riippuu subjektiivisista prioriteeteista kumpaa pitää tärkeämpänä. Siksi ymmärrän jos ELSA-selvityksessä tätä ei ole pidetty tärkeänä tai toivottavana. Mutta tästä ei tietenkään voi päätellä mitään pääradan tai Lahden oikoradan osalta: Tampere, Lahti, Seinäjoki, Jyväskylä jne. tulisivat kaikki ajallisesti lähemmäs Vantaan lentoasemaa verrattuna kehäratavaihtoehtoon. Lisäksi yksi täysin tarpeeton junanvaihto jäisi pois.

Kaaleppi73 sanoi:
Puhuttaessa siis pääradan linjaamisesta kentän kautta pitäisi nyt olla sen verran rehellinen, että hanke ei ole saavuttanut niin laajaa poliittista kannatusta, eikä siitä ole olemassa mitään tarkkoja kannattavuuslaskelmia.

Miten se olisi voinut saavuttaa laajaa poliittista kannatusta, kun siitä ei ole keskusteltu? Jos sanot, että on keskusteltu, niin pyydän osoittamaan missä tämä keskustelu on tapahtunut ja mitä kukin taho on lausunut.

Kaaleppi73 sanoi:
Kehärata on täysin johdonmukaisesti ollut YTV:n ja kuntien listojen kärjessä ja sitä on valmisteltu erittäin huolella. Vantaa pystyy kaavoittamalla ja muillakin toimenpiteillä hyötymään hankkeesta rahallisesti. Kaiken lisäksi asuntorakentamisen velvoitteet täytetään. Kyse on hankkeesta, jonka takana on laaja poliittinen yksimielisyys ja jota on tutkittu erittäin tarkasti.

Mitäköhän asioita kehäradasta on tutkittu tarkasti? Kirjoitetettu siitä on paljon, mutta minusta ei täytä tarkan tutkimisen kriteereitä jos ei ole olemassa dokumenttia, jossa kehärata ja sen ilmeisin vaihtoehto eli pääradan siirto on asetettu vastakkain, ja numeroiden valossa osoitettu, että kehärata on parempi vaihtoehto ja tulee siksi rakentaa.

Kaaleppi73 sanoi:
Sellainen editti vielä, että on ihan turha puhua "muista maksajista". Pk-seudulla kunnat osallistuvat erittäin merkittävillä summilla ratainfran rakentamiseen, kuten teihinkin. Muistaakseni samanlaisia prosenttiosuuksia ei ole maakunnissa paljon näkynyt. Mutta Helsingiltähän saa ottaa, eikö? Mielenkiintoinen on myös väite jostain "virallisesta totuudesta". Nyt on päädytty laajalla yksimielisyydellä tähän ratkaisuun ja se nyt ei vaan tunnu olevan kaikkien mieleen. Näinhän on aina: karavaani kulkee ja...

Vantaan prosenttiosuus kehäradan rakentamisessa on suhteettoman pieni siihen nähden, että kyseessä on täysin paikallisiin tarpeisiin (kaavoitus) suunniteltu rata, jolla ei ole valtakunnallista vaikuttavuutta (pääradan siirto taas olisi pääosin valtakunnallinen hanke, josta Vantaa pääsisi hyötymään siinä sivussa). Länsimetronkin tilanne on toinen. Hanke itsessään voi olla höyrypäinen, mutta ainakin Espoo maksaa siitä edes jotenkuten riittävän osuuden itse. Maakunnissa kunnat eivät ole toistaiseksi osallistuneet ratahankkeiden kustannuksiin, koska eihän muualla kuin Helsingissä ole lähiliikennettä. Haluttaisiin kyllä, mutta kun ei ole saatu, johtuen sekä VR:stä sekä lainsäädännöllisistä ynnä muista esteistä. Muihin infrahankkeisiin kunnat kyllä osallistuvat.

Ja ihan turha kyllä väittää, että esim. Tampereen seudulle rakennettaisiin megainfraa helsinkiläisten verovaroilla. Tällä hetkellä ymmärtääkseni käynnissä ei liene yhtään isoa valtakunnallista tiehanketta koko Pirkanmaalla, eikä ole budjettikehyksessäkään. Eli mitään ei ole luvassa, siitä huolimatta että valtion veroja maksetaan täällä siinä missä muuallakin. Läntinen ohitusmoottoritie toki valmistui jokin aika sitten, mutta tuo olikin yksittäinen iso hanke. Koskahan Helsingissä on ollut tilanne, että mitään infraa ei ole ollut rakenteilla? Onkohan ikinä?

Kaaleppi73 sanoi:
Ja tuo ratikkaesimerkki on ihan hauska: 43 min nilkuttamista kentälle: ei kiitos.

Kuinkas nopea tuo kehärata olikaan kentälle keskustasta? Muutaman minuutin nopeampi?

Jos haluaa nopean lentokenttäyhteyden Helsingin päärautatieasemalta ja Pasilasta lentoasemalle, niin ainoastaan pääradan lentoasemayhteys voi tarjota sen. Se olisi suora ja sellaisena nopea. Pysähdyksiä tulisi muutama tai sitten ei ollenkaan Pasilan ja lentoaseman välillä. Kehärataa kiertää ja pysähtelee, ja on hidas. Lentokenttämetro olisi suorempi, mutta metrona hidas ja pysähtelisi tiheästi, ja lisäksi huiman kallis siihen nähden, ettei sen infraa voisi käyttää mihinkään muuhun tarpeeseen. Raitiotie ei olisi erityisen nopea yhteys sekään, mutta toisaalta hintalappu olisi kohtuullisen vaatimaton ja se olisi yhdistettävissä olemassa olevaan raitiotieinfraan eli ei ihan huono ajatus sekään, vaikkei korvaisikaan päärata-vaihtoehtoa.

teme · 25 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Kehärata on täysin johdonmukaisesti ollut YTV:n ja kuntien listojen kärjessä ja sitä on valmisteltu erittäin huolella. Vantaa pystyy kaavoittamalla ja muillakin toimenpiteillä hyötymään hankkeesta rahallisesti...

Ja tuo ratikkaesimerkki on ihan hauska: 43 min nilkuttamista kentälle: ei kiitos.

Junalla menee keskustasta reilu puoli tuntia. Tuo kymmenen minuutin ero taas häviää helposti siihen että pitää ensin päästä asemalle, esimerkiksi ratikalla. Matkatavaroiden kanssa.

Se että tuo junayhteys on niin hidas johtuu tietenkin linjauksesta, kun käydään kieppaamassa Tikkurilan kautta ja sieltä edelleen pohjoiseen niin reitti on suora kuin lenkkimakkara. Ja se linjaus on ihan Vantaan kunnallispolitiikkaa. En tiedä muista kriitikoista, mutta minä olen vikissyt nimenomaan tästä, tehdään turhan pitkä eli kallis ja hidas rata jotta sellaiset maailman navat kuin Myyrmäki (14 558 asukasta) ja Tikkurila (4 727) saadaan yhdistettyä toisiinsa. Jonka Vantaa maksattaa valtiolla valtakunnallisena hankkeena.

Ymmärrän ja sympatiseeraan keskeisten kohteiden välisiä nopeita raskasraideyhteyksiä. Mutta kun nämä raskasraiteet kiertelee pitkin metsiä ja maitolaitureita, pysähtelevät jatkuvasti, ja tämän takia ovat sekä kaikkea muuta kuin nopeita että tulevat kalliiksi. Tiheästi pysähtyvään raideliikenteeseen ratikka on hyvä ja kustannustehokas ratkaisu, nopeilla junilla (malliin Z) on myös paikkansa isojen keskusten välisinä yhteyksinä, meitin metro ja jossain määrin lähijunatkin on kompromisseja jotka ei oikein palvele kumpaakaan tarkoitusta.

janihyvarinen · 25 Syyskuu 2009

teme sanoi:
En tiedä muista kriitikoista, mutta minä olen vikissyt nimenomaan tästä, tehdään turhan pitkä eli kallis ja hidas rata jotta sellaiset maailman navat kuin Myyrmäki (14 558 asukasta) ja Tikkurila (4 727) saadaan yhdistettyä toisiinsa. Jonka Vantaa maksattaa valtiolla valtakunnallisena hankkeena.

Samaa mieltä tästä: juuri tämä siinä nyppii. Eikä edes niin paljon se, että pitää tukea tätä valtion varoista -- kyllähän monia muitakin höyrypäisiä hankkeita tuetaan pitkin valtakuntaa -- vaan erityisesti se, että kun kehärata on rakennettu ja nähdään ettei se oikeasti olekaan toimiva lentoasemayhteys sen paremmin Helsingistä kuin pohjoisestakaan päin, niin sitten pöydälle nousee taas tämä suora lentoaseman kaukojunarata, mutta siinä vaiheessa rahoitusta saakin odottaa maailman tappiin kun rahat on hassattu tällaiseen kiertelevään yhteyteen eikä sitä riitä enää toisen lentoaseman raideyhteyden rakentamiseen.

Puhumattakaan sitten vielä kolmannesta suunnitellusta yhteydestä eli lentoasemametrosta, josta Helsingin metrovaikuttajat haaveksivat.

Olisi järkevämpää tehdä yksi mahdollisimman monia eri tarpeita ajatellen kunnollinen raideyhteys lentoasemalle kuin kolme päällekäistä eri tarpeisiin.

Kaaleppi73 · 25 Syyskuu 2009

Minulle tämä lentoasemaratikka on aikamoinen mysteeri. Koska siihen siis ei tarvitse ollenkaan siirtymäaikaa kuten junaan, niin se menee siis jokaisen oven edestä. Eli se menee suoraan lentoasemalle Munkkiniemestä, Maunulasta, Katajanokalta, Haagasta ja kaiken lisäksi Leppävaarastakin? Eli olinpa missäpäin tahansa, niin minun ei tarvitse siirtyä siihen ratikkaan, mutta jos menen junalla, lasketaan matka-aikaan se väh. 10min siirtymä vaikkapa Kampista tai Punavuoresta? Ja kun matkatavarat mainitsit, niin onko peräti niin, että kun menen ratikalla lentoasemalle, matkatavaroista ei ole mitään vastusta?

Sitten linjauksesta:
Kohta, jossa rata erkanee pääradasta on käytännössä ensimmäinen, jossa voidaan mennä maan päällä. Jos mentäisiin vaikkapa Puistolasta, Tapanilasta tai Tikkurilasta, pitäisi a) kaivaa tunneli tai b)purkaa taloja.

Toisekseen, rata ei kierrä "pitkin metsiä ja maitolaitureita", vaan se tukee sitä kehitystä, josta on saavutettu laaja poliittinen yksimielisyys. Marja-Vantaa, Kivistö ja Leinelä ovat isoja alueita, jotka tarvitsevat sujuvat junayhteyden Helsinkiin. Samoin Aviapoliksen alue tarvitsee sujuvan yhteyden Helsinkiin. On aivan roskaa puhua jostakin "Vantaan kunnallispolitiikasta", kun samalla puhutaan metropolipolitiikasta ja valitetaan asuntopulaa ja korostetaan pk-seudun merkitystä asuntopolitiikan kannalta. Kaavoittamalla uusia alueita raiteiden varrelle tehdään juuri oikeanlaista ja kestävän kehityksen politiikkaa. Kaikenlaiset puutarhakaupunkihimmelit ovat ehkä naurettavinta kepu-soopaa, jota olen kuullut. Jostain syystä arvon keskustelijat eivät suostu tarkastelemaan valitun vaihtoehdon kokonaisvaikutuksia, vaan pohtivat fiksautuneesti keskusta-lentoasema-väliä, kun pitäisi nähdä, miten rata helpottaa kasvavan lentoasema-alueen sekä asuinalueiden liikkumista samalla tukien niitä asuntopoliittisia tavoitteita, joista on sovittu. Myös mainitsemasi aluekeskukset ovat tärkeitä liikenteellisiä solmuja ja kehärata palvelee toki valtavaa määrää muitakin asemia.

Kaikenlaiset salaliittoteoriat ovat tietysti jännittäviä, mutta kun kehärata on saanut selkeästi yli ykkösen H/K-luvun, läpäissyt lähes yksimielisesti kaikki instanssit ja sitä vastustaa pieni räyhäporukka, niin kritiikki tuntuu absurdilta.
Ei Vantaa maksata mitään tässä. Kyse on siitä, että Vantaa maksaa yli kolmanneksen investoinnista, josta valtion kuuluisi maksaa 100%, kuten muuallakin maassa. Yritin jo aiemmin (ilmeisen huonolla menestyksellä) selostaa, että olisi mieletöntä jäädä odottelemaan moneen muuhun ratkaisuun (uusi suurterminaali vai ei, itärata vai ei...) liittyvää pääradan siirtoa. Joillekin on ilmeisen vaikeaa hyväksyä, että lentoasemalle pääsee junalla Helsingin keskustasta sekä useista aluekeskuksista.

R.Silfverberg · 25 Syyskuu 2009

teme sanoi:
Junalla menee keskustasta reilu puoli tuntia. Tuo kymmenen minuutin ero taas häviää helposti siihen että pitää ensin päästä asemalle, esimerkiksi ratikalla. Matkatavaroiden kanssa.

Kun ja jos Pisara saadaan aikaiseksi, niin se yhdistettynä Kehäradan kanssa tuo junan juuri sinne jonne matkustajat haluavat.

teme sanoi:
Se että tuo junayhteys on niin hidas johtuu tietenkin linjauksesta, kun käydään kieppaamassa Tikkurilan kautta ja sieltä edelleen pohjoiseen niin reitti on suora kuin lenkkimakkara. Ja se linjaus on ihan Vantaan kunnallispolitiikkaa. En tiedä muista kriitikoista, mutta minä olen vikissyt nimenomaan tästä, tehdään turhan pitkä eli kallis ja hidas rata jotta sellaiset maailman navat kuin Myyrmäki (14 558 asukasta) ja Tikkurila (4 727) saadaan yhdistettyä toisiinsa. Jonka Vantaa maksattaa valtiolla valtakunnallisena hankkeena.

Mistä nuo asukasluvut ovat oikein peräisin? Vantaalla asuu pääradan varrella eli Tiksi, Sandis, Koivkylä, Korso, 50000-60000 asukasta ja Martinlaakson radan varrella saman verran jos tuleva Marja-Vantaa lasketan mukaan. Ja työpaikkaluvut sekä nykyisissä keskuksissa että lentokentän/Aviaoliksen alueella tulevat vielä näiden lisäksi?

teme sanoi:
Ymmärrän ja sympatiseeraan keskeisten kohteiden välisiä nopeita raskasraideyhteyksiä. Mutta kun nämä raskasraiteet kiertelee pitkin metsiä ja maitolaitureita, pysähtelevät jatkuvasti, ja tämän takia ovat sekä kaikkea muuta kuin nopeita että tulevat kalliiksi. Tiheästi pysähtyvään raideliikenteeseen ratikka on hyvä ja kustannustehokas ratkaisu, nopeilla junilla (malliin Z) on myös paikkansa isojen keskusten välisinä yhteyksinä, meitin metro ja jossain määrin lähijunatkin on kompromisseja jotka ei oikein palvele kumpaakaan tarkoitusta.

Olen asunut lähiöissä joita palvelee pelkkä bussiliikenne ja sellaisisa joita palvelee juna. En allekirjoita oikein tuota väitettäsi. Junat eivät kiertele pitkin metsiä ja maitolaitureita. Bussit kiertelevät. Ratikkalähiöissä asumisesta ei ole kokemuksia koska sellaisia ei Suomessa oikein ole. Olen toki käyttänyt ratikoita säännöllisesti matkoilla Munkkiniemi-keskusta ja Haaga (Pikku-Huopalahti)-keskusta ja ratikoiden eduksi busseihin verrattuna olen laskenut vain matkustusmukavuuden ja vuorovälin säännöllisyyden, nopeiksi niitä ei voi kehua. Raide-jokerille kohdistuu paljon odotuksia, mutta ei sekään tule niiden suunnitelmien mukaan mitä nyt on esitetty, olemaan busseja nopeampi, joten miten Kehäradan korvaava mahdollinen pikaraitiotie voisi olla merkittävästi busseja nopeampi sekään?

t. Rainer

kouvo · 25 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Mutta Helsingiltähän saa ottaa, eikö?

Mikähän mahtaa olla helsingin rahoitusosuus kehäradasta?

Kaaleppi73 sanoi:
Toisekseen, rata ei kierrä "pitkin metsiä ja maitolaitureita", vaan se tukee sitä kehitystä, josta on saavutettu laaja poliittinen yksimielisyys. Marja-Vantaa, Kivistö ja Leinelä ovat isoja alueita, jotka tarvitsevat sujuvat junayhteyden Helsinkiin. Samoin Aviapoliksen alue tarvitsee sujuvan yhteyden Helsinkiin. On aivan roskaa puhua jostakin "Vantaan kunnallispolitiikasta", kun samalla puhutaan metropolipolitiikasta ja valitetaan asuntopulaa ja korostetaan pk-seudun merkitystä asuntopolitiikan kannalta. Kaavoittamalla uusia alueita raiteiden varrelle tehdään juuri oikeanlaista ja kestävän kehityksen politiikkaa. Kaikenlaiset puutarhakaupunkihimmelit ovat ehkä naurettavinta kepu-soopaa, jota olen kuullut. Jostain syystä arvon keskustelijat eivät suostu tarkastelemaan valitun vaihtoehdon kokonaisvaikutuksia, vaan pohtivat fiksautuneesti keskusta-lentoasema-väliä, kun pitäisi nähdä, miten rata helpottaa kasvavan lentoasema-alueen sekä asuinalueiden liikkumista samalla tukien niitä asuntopoliittisia tavoitteita, joista on sovittu. Myös mainitsemasi aluekeskukset ovat tärkeitä liikenteellisiä solmuja ja kehärata palvelee toki valtavaa määrää muitakin asemia.

Ei Vantaa maksata mitään tässä. Kyse on siitä, että Vantaa maksaa yli kolmanneksen investoinnista, josta valtion kuuluisi maksaa 100%, kuten muuallakin maassa.

Edellä esittämäsi näkökulmat tukevat juurikin sitä, että rahoitus kehäradalle olisi pitänyt haalia kunnalta/seudulta, eikä kupata valtaosaa valtiolta.

janihyvarinen · 25 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Kaikenlaiset salaliittoteoriat ovat tietysti jännittäviä, mutta kun kehärata on saanut selkeästi yli ykkösen H/K-luvun, läpäissyt lähes yksimielisesti kaikki instanssit ja sitä vastustaa pieni räyhäporukka, niin kritiikki tuntuu absurdilta.

Pysytäänpäs nyt asialinjalla. Missä se räyhäporukka on?

Sen sijaan että käyttelet leimakirvestä fakta-argumenttien puuttuessa, voisit vaikka vastata onko olemassa selvitys, jossa asetetaan vastakkain kehärata ja pääradan lentoasemayhteys ja todetaan että kehärata on parempi? Jos ei ole, niin ei ole kunnolla selvitetty.

Yksittäinen H/K-luku ei kerro mitään, varsinkin kun esitetyt hyödyt ovat osittain puhtaasti laskennallisia. Mikä olisi lentoaseman kaukoliikenneradan H/K-luku? Muistini mukaan pelkästään Pietarin-ratahankkeen yhteydessä se taisi olla jotain 0,6 jos en väärin muista. Siitä oli sitäpaitsi jätetty pois mm. pääradan suuntaan kohdistuvat hyödyt, ja taisivatpa puuttua myös Helsinkiin kohdistuvat hyödyt. Lienee ilmeistä, että kun kaikki hyödyt kartoitetaan myös tässä päästään yli yhteen, todennäköisesti korkeammallekin kuin kehäradalla. Ainoa mutta on, että kunnollista vertailukelpoista H/K-lukua ei ole edes laskettu. Jos olisi, niin sitten tästä voisi keskustella edes jotenkin faktapohjalta.

Sitäpaitsi jopa kehäradan virallisesti ennustetut matkustajamäärät ovat aika vaatimattomia suhteessa investoinnin suuruuteen.

Kaaleppi73 sanoi:
Ei Vantaa maksata mitään tässä. Kyse on siitä, että Vantaa maksaa yli kolmanneksen investoinnista, josta valtion kuuluisi maksaa 100%, kuten muuallakin maassa. Yritin jo aiemmin (ilmeisen huonolla menestyksellä) selostaa, että olisi mieletöntä jäädä odottelemaan moneen muuhun ratkaisuun (uusi suurterminaali vai ei, itärata vai ei...) liittyvää pääradan siirtoa.

Millä perusteella valtion pitäisi maksaa 100 % kehäradasta, kun sillä ei kerran ole valtakunnallista vaikuttavuutta?

Pääradan siirto ei vaadi rakettitiedettä. Suurterminaali on haihattelua ja haaveilua, ja jos sellainen tehdään niin ei nykyinen terminaali mihinkään katoa. Sen verran paljon siihen on investoitu. Liikennetarvetta tulee siis aina olemaan paikkaan jossa seisovat nykyisin terminaalit 1 ja 2, ja jossa jo 1950-luvulta alkaen seisoi lentoaseman ensimmäinen parakkiterminaali. Jos uusi terminaali tehdään, täytyy terminaalien välistä liikennettä miettiä muutenkin ja kenties rakentaa välille peoplemover-tyyppinen ratkaisu.

Myöskään spekulatiiviseen itärataan on turha hirttäytyä. Ne hyödyt pääradan ja oikoradan suuntaan jotka syntyvät pääradan viemisestä lentoaseman kautta eivät katoa mihinkään vaikka uusi itärata linjattaisiin erkanemaan jo lentoaseman eteläpuolelta. Jos itärata halutaan lentoasemalle, niin sitten tietysti sellainen etelämpää erkaneva linjaus olisi typerä, mutta tämä ei vaikuta millään lailla siihen, miten päärata linjattaisiin Pasilan ja lentoaseman välillä. Tai jos sanot että vaikuttaa, niin ole hyvä ja avaa logiikkasi vähän ja kerro miten.

Samahan pätee ELSA-rataan. Voi olla että se kannattaa viedä lentoaseman kautta tai sitten ei. Mutta itse lentoasemalle rakennettavaan rataan tämä spekulointi ei juuri vaikuta, koska se olisi tasan sama riippumatta siitä tuleeko ELSA lentoasemalle vai ei.

Kaaleppi73 sanoi:
Joillekin on ilmeisen vaikeaa hyväksyä, että lentoasemalle pääsee junalla Helsingin keskustasta sekä useista aluekeskuksista.

Joillekin on ilmeisen vaikea hyväksyä, että lentoasemalle tulisi päästä junalla sekä Helsingin keskustasta että useista maakuntakeskuksista vaihtamatta tai kiertelemättä pitkin Vantaan lähiöitä (joita ei nyt edes niin montaa mahdu kehäradan varteen kun suuri osa radasta kulkee joko asumiskelvottomalla lentomelualueella tai tunnelissa lentokenttäalueella -- asemiahan on kaavailtu peräti vähän näinkin pitkän uuden ja kalliin rataosan varteen).

teme · 25 Syyskuu 2009

Pitänee avata logiikkaa. Muutamia lukuja taustaksi:
- Suora ratayhteys Pasila - Lentokenttä ilman väliasemia, n. 13 km, noin 5 minuuttia
vs. Pasila - Käpylä - Oulunkylä - Pitäjänmäki - Malmi - Puistola - Tikkurila- Hiekkaharju, 20+ km, noin 25 minuuttia.
- Ruoholahti - Tapiola metro ilman väliasemia, noin 7km, alle 5 minuuttia
vs. Ruoholahti - Lauttasaari - Koivusaari - Keilaniemi - Otaniemi - Tapiola, noin 11km, noin 12 minuuttia ja vähintään tuplakustannukset.

Jos nyt on menossa vaikka Kallion alueelta, Espoon suunnasta, Itä-Helsingistä, jne. lentokentälle niin joka tapauksessa tulee vaihto Pasilassa. Jokaisella näistä aluieista on saman verran tai enemmän asukkaita / työpaikkoja kuin Pääradan lähiöissä välillä Pasila - Hiekkaharju. Pelkän vaihdon vaikutus aikana on jotain 5 minuuttia. 5 + 5 minuuttia on kirkkaasti nopeampi kuin mikään vaihdoton yhteys, esim. ratikka tai bussi, 5 + 25 harvemmin on.

Nopeus ja palvelutaso ovat ristiriittaisia tavoitteita. Jos halutaan nopea (niin kuin selvästi nopeampi kuin henkilöauto) ratayhteys niin sitten karsitaan pysähdyksiä, esimerkiksi metron ajoajasta kaiken maailman siilitiet on yli puolet. Tuollaisen nopean radan voi myös huomattavasti pienemmin kustannuksin rakentaa ylipäänsä ja erityisesti laittaa tunneliin, koska maanalaiset asemat ovat erittäin kalliita (30 - 50 Me kpl). Tällaiseen rataan on myös järkevää syöttää liityntäliikennettä, linjannopeus on niin suuri että se korvaa liitynnän viemän ajan ja vaivan.

Toisaalta jos halutaan palveleva yhteys, niin kuin pysäkki kävelyetäisyydellä, ja mahdollset vaihdotkin ilman siirtymiä, jne. niin muuta vaihtoehtoa kuin pintaliikenne ei oikein ole, eli bussi ja ratikka. Nämä voivat toimia sekä liityntäliikenteenä että suorina yhteyksinä.

Nämä eivät ole toisiaan poissulkevia vaihtoehtoja.

---------- Viesti lisätty kello 13:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:00 ----------

Lisätään nyt vielä tunteiden viilentämiseksi, että jos kysytään että rakennetaanko Kehärata vai ei yhtään mitään rataa, niin vastaan että rakennetaan. Kuten Hyvärinen sanoo, turhempaankin on pistetty rahaa. Tämä ei muuta sitä tosiasiaa että parempiakin ratavaihtoehtoja olisi.

---------- Viesti lisätty kello 13:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:03 ----------

janihyvarinen sanoi:
Millä perusteella valtion pitäisi maksaa 100 % kehäradasta, kun sillä ei kerran ole valtakunnallista vaikuttavuutta?

Valtion osuus on n. 70%.

Kikka menee näin (spekuloin vähän, myönnän):

Jos Vantaa rakentaisi Marja-Radan valtion osuus voisi olla 30%. Tikkurila - Lentoasemaa voi vielä jotenkin vakavalla naamalla selitää valtakunnalliseksi hankkeeksi, eli valtion osuus 70%. Mutta kun väliin pannaan tunneli, joka on se kallein osuus koko Kehäradassa, niin valtion osuus on 70%.

Tätä taustaa vasten ei tarvitse ihmetellä minkä takia paikallisjuna Histaan ei tunnu kiinnostavan Espoossa ketään, mutta ELSA-rata on aivan välttämätön.

Ottamatta siis sen kummemmin kantaa siihen onko ELSA rata hyvä hanke vai ei noin yleensä.

Kaaleppi73 · 25 Syyskuu 2009

Näistä rahoituskuvioista sen verran, että niin kauan kun pk-seudulla kaupungit maksavat isoista hankkeista 30-70% ja samaan aikaan kun maakunnissa ainoa tälläinen hanke on Tampereen rantaväylä, ei kannata rahapuolesta valittaa mitään.

Kehärata on ollut jo vuosikausia pk-seudun hankelistan kärjessä ja on aivan perusteltu valtion maksettavaksi kuin mikä tahansa tiehanke maakunnissa. Itse asiassa perustellumpi: kehäradan avulla pystytään toteuttamaan niitä tavoitteita, jotka kaupungit ja valtio ovat asettaneet. Eräs näistä on asuntotuotanto sekä kansainvälisen mallin mukaisen yhteyden luominen lentoasemalle samalla hyödyntäen rataa pk-seudun kehittämiseen. Kyseessä on maan suurin lentoasema ja sen takia hanke on ihan yhtä perustellusti kansallinen kuin jokin maakunnan hanke. Ei sen vähempää tai enempää. Eli siis Tampereen kehätiellä on valtakunnallista vaikuttavuutta, mutta maan suurimman lentoaseman liikenneyhteyksillä ei ole. Selvä.

Kuten jo totesin, kaukoliikenneyhteys on ollut tapetilla vuosia, mutta se ei ole edennyt jo kertomistani syistä, varmaan muutakin on taustalla. Joten kun siitä ei ole olemassa lukuja, on siitä aika vaikea lausua mitään. Se, että se sinun mielestäni on tärkeä tai selvittämisen arvoinen ei tarkoita, että kaikki muut tai ne jotka tekevät päätöksiä ovat asiasta samaa mieltä.

HePi-selvityksen yhteydessä lentoasemavaihtoehtoa pidettiin yhtenä mahdollisuutena ja en osaa arvostella sen selvityksen sisältöä. Jos kuitenkin käy niin, että Itärata ja Elsa eivät mene lentoaseman kautta, on vähintäänkin pohtimisen arvoista, kannattaako pelkästään Savon ja Pohjanmaan rataa vetää kentän kautta. Minun logiikkani on se, että kuten itsekin sanot, on typerää vetää itärata muualta kuin kentältä ja sitten vielä vetää päärata kentän kautta. Jos minulta kysytään, niin itäradan linjaus pitää ensin lyödä pk-seudun alueella lukkoon, jotta se mahdollinen hyöty maksimoituu. Ei ole todellakaan sama asia Turun suunnan vaihtoyhteyksien, matka-ajan ja kokonaishyödyn kannalta, vaihdetaanko junaa Pasilassa vai lentoasemalla.

On sinänsä hassua, että täällä tivataan foorumille tyypilliseen tapaan "fakta-argumentteja", mutta jostain syystä mitään tarkkoja lukuja on harvalla antaa. Lentoaseman kehittämissuunnitelmatkin ovat vaan haihattelua. Kevyesti se leimakirves näyttää heiluvan. Omatkin arviosi lentoaseman kautta vietävästä pääradasta ovat tuon tekstin perusteella arvelua, eivät mitään faktaa.

Kuten itsekin tiedät, kehärata ei ole ns. Gatwick-express-yhteys. Se palvelee erilaisia tarkoituksia, joista vain yksi on laadukkaampi ja nopeampi yhteys lentoasemalle. Sain taas kokea bussimatkustamisen riemua, kun viime viikon perjantaina klo 22.45 lähtenyt 615N oli täynnä turisteja ja myöhässä. Oli mukava kiertää Kartanonkosken kautta, matka-ajaksi tuli yölläkin vaatimattomat 50min, oli keskustassa 23.35. Millainenkohan härdelli syntyy, kun 620N ajaa Kartanonkosken kautta ja muuttuun takaisin Helsingin sisäisiä yhteyksiä tarjoavaksi ensi vuonna. Matkaan menee varmaan tuulilasilastissa 90min.

Max · 25 Syyskuu 2009

teme sanoi:
sellaiset maailman navat kuin Myyrmäki (14 558 asukasta) ja Tikkurila (4 727).

Tikkurilan osalta tuo luku sisältänee Tikkurilan kaupunginosan, joka rajoittuu muutamaan hehtaariin aseman länsipuolella. Tikkurilan yhtenäisellä suuralueella asukasluku on hiukan vaille 37 000.

Samalla logiikalla voidaan sanoa, että Helsingissä metro yhdistää sellaiset maailman navat kuin Ruoholahti (3204 asukasta) ja Itäkeskus (4833 asukasta). Tai että Helsingin raitiotieverkoston solmukohta on Kluuvissa (391 asukasta). Jokainen käsittänee että niin näiden kuin Tikkurilankin merkitys liikennepaikkana on jotain ihan muuta kuin tuo välittömien naapuriasukkaiden lukumäärä antaa ymmärtää.

Tämä nyt ihan riippumatta Kehäratahankkeen perusteluista sinänsä.

teme · 25 Syyskuu 2009

Max sanoi:
Tikkurilan osalta tuo luku sisältänee Tikkurilan kaupunginosan, joka rajoittuu muutamaan hehtaariin aseman länsipuolella. Tikkurilan yhtenäisellä suuralueella asukasluku on hiukan vaille 37 000.

Samalla logiikalla voidaan sanoa, että Helsingissä metro yhdistää sellaiset maailman navat kuin Ruoholahti (3204 asukasta) ja Itäkeskus (4833 asukasta). Tai että Helsingin raitiotieverkoston solmukohta on Kluuvissa (391 asukasta). Jokainen käsittänee että niin näiden kuin Tikkurilankin merkitys liikennepaikkana on jotain ihan muuta kuin tuo välittömien naapuriasukkaiden lukumäärä antaa ymmärtää.

"Tikkurilan suuraluen" rajalta on reipas kävelymatka lentokentälle, joten mihin sitä junaa tarvitaan

Vastaavan kokoinen pläntti Kluuvi keskipisteenä sisältäisi ydinkeskustan, Kaivopuiston, Katajanoka, Kallion, Etu-Töölön ja muuten tuon Ruoholahdenkin. Eli tuo ei ole liikenteellisesti mielekäs tarkastelualue.

Tikkurilan aseman vaikutuspiiri on suurin piirtein Tikkurila ja Jokiniemi.
Tikkurilassa on asukkaita 4 893 ja työpaikkoja 6 394 (2002),
Jokiniemessä 4 692 / 2 137 (2002).
Yhteensä 9 685 / 8 531

Vertailun vuoksi (työpaikkaluvut 2006):
Taka-Töölö 14 380 / 9 835
Lauttasaari 19 706 / 8 689
Pitäjänmäen teollisuusalue 2 522 / 21 572

Ylä-Malmi 6 615 / 3 919
Ala-Malmi 4 901 / 4 505
Yhteensä 11 516 / 8 424

Lähde www.aluesarjat.fi

Eli Tikkurila on suurin piirtein Malmiin verrattava paikalliskeskus. Miltä kuulostaisi vastaavasti puolen miljardin lähijunarata Pitäjänmäki - Malmi? Voi se käydä lentokentällä että saadan siitä vastaavasti valtakunnallisesti kriittinen yhteys, vaikka se vähän mutkaa tekeekin.

kouvo · 25 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Kyseessä on maan suurin lentoasema ja sen takia hanke on ihan yhtä perustellusti kansallinen kuin jokin maakunnan hanke.

Ja tämän takia piti sitten valita ainoastaan paikallista tarvetta palveleva ratkaisu, vaikka tarjolla olisi ollut myös kansallisesti huomattavasti mielekkäämpi vaihtoehto?

Kaaleppi73 sanoi:
Jos kuitenkin käy niin, että Itärata ja Elsa eivät mene lentoaseman kautta, on vähintäänkin pohtimisen arvoista, kannattaako pelkästään Savon ja Pohjanmaan rataa vetää kentän kautta.

Yksistään pääradan suuntainen liikenne tuottaa yli puolet koko valtakunnan kaukojunamatkustajista.

Kaaleppi73 sanoi:
Kuten itsekin tiedät, kehärata ei ole ns. Gatwick-express-yhteys. Se palvelee erilaisia tarkoituksia, joista vain yksi on laadukkaampi ja nopeampi yhteys lentoasemalle.

Juurikin näin. Ja koska suurin osa palveltavista tarkoituksista on paikallisia, on rahoituskuvio vähintäänkin erikoinen.

Kaaleppi73 · 25 Syyskuu 2009

kouvo sanoi:
Ja tämän takia piti sitten valita ainoastaan paikallista tarvetta palveleva ratkaisu, vaikka tarjolla olisi ollut myös kansallisesti huomattavasti mielekkäämpi vaihtoehto?

Yksistään pääradan suuntainen liikenne tuottaa yli puolet koko valtakunnan kaukojunamatkustajista.

Juurikin näin. Ja koska suurin osa palveltavista tarkoituksista on paikallisia, on rahoituskuvio vähintäänkin erikoinen.

Miten ihmeessä teillä on niin tarkkoja tietoja pääradan uudesta linjauksesta, vaikka mitään selvitystä asiasta ei ole? Mistä se mielekkyys tulee, kun kerran selvitystä asiasta ei ole? Rahoituskuviossa ei ole mitään muuta erikoista, kun että valtio maksaa radasta huomattavasti vähemmän kuin radoista, jotka tehdään maakunnissa. Miksi valtio ei saisi tukea Helsingin seudun kehitystä, jos kerran harrastetaan aluepolitiikkaakin?

EDIT: Teme: onko järkevää rinnastaa lentoaseman yhteydet pitäjänmäen ja malmin yhteyksiin.

janihyvarinen · 25 Syyskuu 2009

Kaaleppi73 sanoi:
Näistä rahoituskuvioista sen verran, että niin kauan kun pk-seudulla kaupungit maksavat isoista hankkeista 30-70% ja samaan aikaan kun maakunnissa ainoa tälläinen hanke on Tampereen rantaväylä, ei kannata rahapuolesta valittaa mitään.

Rantaväylää voi arvostella täsmälleen samoilla kriteereillä kuin arvostelen kehärataa: ei liikenteellisiä tarpeita vaan kiinteistökehitystä.

Kaaleppi73 sanoi:
Itse asiassa perustellumpi: kehäradan avulla pystytään toteuttamaan niitä tavoitteita, jotka kaupungit ja valtio ovat asettaneet. Eräs näistä on asuntotuotanto sekä kansainvälisen mallin mukaisen yhteyden luominen lentoasemalle samalla hyödyntäen rataa pk-seudun kehittämiseen.

Tampereella suunnitellaan asuntoja Vuorekseen. Tulisiko siis valtion maksaa 100 % Vuoreksen joukkoliikenteen kustannuksista, kun kerran asuntoja valtakuntaan halutaan? Tällaista kukaan ei ole Tampereella vielä keksinyt vaatia. Käsittääkseni ajatus on pikemminkin, että jos suurten kaupunkien joukkoliikenneinfraa (käytännössä ratoja kuten metroja, puhtaita lähiliikenneratoja tai raitioteitä) halutaan tukea valtion varoista, niin sellainen 1/3 on järkevä osuus, mitä sopii odottaa niin Helsingissä, Espoossa, Vantaalla, Tampereella kuin muuallakin.

Kaaleppi73 sanoi:
Kyseessä on maan suurin lentoasema ja sen takia hanke on ihan yhtä perustellusti kansallinen kuin jokin maakunnan hanke. Ei sen vähempää tai enempää. Eli siis Tampereen kehätiellä on valtakunnallista vaikuttavuutta, mutta maan suurimman lentoaseman liikenneyhteyksillä ei ole.

Melkoinen ajatuskuperkeikka väittää, että koska Helsinki-Vantaa on maan suurin lentokenttä, sinne täytyy rakentaa yhdenlainen junayhteys eikä toisenlainen junayhteys. Varsinkin kun se mitä suunnitellaan palvelee itse lentoaseman toimintaa heikommin kuin se mitä esitän vaihtoehdoksi. Missä logiikka?

Kehäradan valtakunnallinen vaikuttavuus on täysin kiistatta vähäisempi kuin olisi suoralla lentokentän kaukoliikenneradalla. Perusteena tähän on se, että vaihdollinen yhteys on hitaampi, hankalampi ja vähemmän houkuttava kuin suora yhteys, jolloin matkustajamäärät maakunnista lentokentälle jäävät vähäisemmiksi kehäradalla kuin jäisivät suoralla kaukoliikenneradalla. Lisäksi suora kaukoliikennerata mahdollistaisi syöttölentojen karsimisen lyhyillä matkoilla, kun kehärata ei tätä mahdollista (matka-aika on juuri kriittisesti pidempi ja matka hankalampi).

Tampereen kehätie liittyy tähän vain löyhästi. Sillä on valtakunnallista merkitystä, koska sen kautta ajetaan nimenomaan Tampereen ohi Pohjanmaan suuntaan. Paikallistakin merkitystä toki on, sillä se toimii monelle ihmiselle Tampereen naapurikunnissa väylänä töihin tai asioille.

Kaaleppi73 sanoi:
On sinänsä hassua, että täällä tivataan foorumille tyypilliseen tapaan "fakta-argumentteja", mutta jostain syystä mitään tarkkoja lukuja on harvalla antaa. Lentoaseman kehittämissuunnitelmatkin ovat vaan haihattelua. Kevyesti se leimakirves näyttää heiluvan. Omatkin arviosi lentoaseman kautta vietävästä pääradasta ovat tuon tekstin perusteella arvelua, eivät mitään faktaa.

Onko lentoaseman kehittämissuunnitelmista dokumentteja olemassa? Onko hankesuunnitelmia? En ole ainakaan nähnyt. Lisäksi matkustajamäärien kehitys ja lentoliikenteen tulevaisuudennäkymät eivät tue sitä, että suurterminaalin verran lisäkapasiteettia tarvittasiin näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa, jos koskaan. Siispä suunnitelmat ovat toistaiseksi vain haihattelua, jonkun yksityisajattelua ja megalomaanisia haaveita. Pelkkä kaavavaraus ei vielä tee kesää. Jos haaveet lähtevät joskus konkretisoitumaan, niin sitten tilanne muuttuu. Toistaiseksi tästä vaan ei ole merkkejä näkyvissä.

En ole väittänyt, että minulla on lentoaseman kaukoliikenneradasta kunnon faktoja olemassa. Eihän niitä ole vielä kenelläkään, kun asioita ei ole selvitetty. Näkemyksiä ja yksittäisiä tiedonmurusia kyllä on, ja niitä olen esittänyt. Sen valossa mitä ratarakentamisesta, lentoasemien junayhteyksistä maailmalla, Suomen lentoliikenteen matkustajamääristä, matka-ajoista yms. muista tekijöistä yleensä tiedetään, on kohtuullisen suurella todennäköisyydellä pääteltävissä, että kaukoliikenneyhteys lentoasemalle olisi paitsi taloudellisesti realistinen myös kohtuullisen järkevä hanke. Alustavat tiedonmuruset ja rapoteissa olleet arviot tukevat tätä näkemystä, esim. tuo Pietarin-radan selvitys omalta osaltaan.

Sen sijaan sinä olet väittänyt, että jo nyt rakenteilla oleva kehärata on hyvin selvitetty hanke. Jos näin on, niin siitä pitäisi olla selvitettyjä faktoja olemassa, myös suhteessa järjellisellä mielikuvituksella kuviteltavissa oleviin vaihtoehtoisiin hankkeisiin. Ei liene kohtuutonta toivoa, että tässä tapauksessa löisit ne faktat pöytään, joihin viittaat. Tai jos niitä ei ole, niin myöntäisit sen.