Raideyhteys Helsingin lentokentälle

tlajunen · 26 Tammikuu 2010

Vs: Kehäradan rakentaminen keskeytettävä

teme sanoi:
Puistolassa tosin on muuten jo nyt K ja I junan väli pienimmillään tuota luokkaa.

I-juna lähtee ruuhka-aikaan Tikkurilasta 2 minuuttia K-junan perään. Ei tosin voi täyttä aurausvauhtia käyttää, vaan joutuu kuluttamaan käytännössä aikataulun salliman 3 minuuttia Puistolaan, jotta K-juna ehtii seuraavan suojastusopastimen taakse. Puistolan jälkeen ero sitten kasvaakin Tapanilan pysähdyksen vuoksi jo neljään minuuttiin.

Miksi sitten I-junan täytyy lähteä noin nopeasti, eikä minuutin myöhemmin? No, seuraava I-juna kyttäilee jo Puistolassa, eikä se pääse seuraavan pääopastimen ohi, ennen kuin Tikkurilasta lähtenyt I on riittävästi poistunut Tikkurilan eteläpuolen varsin pitkältä vaihdealueelta. Uskoakseni tuo Puistolan ja Tikkurilan välinen I- ja K-junien "sekuntipeli" on Helsingin aseman ratapihan jälkeen kaikkein herkin aiheuttamaan pieniä myöhästymisiä.

Murzu · 26 Tammikuu 2010

Kaupunkiradan opastinväleistä. Lyhyemmät opastinvälit, tarkoittaa myös sitä, että radan maksiminopeus putoaa. Nopeus 80 km/h riittää teoriassa lähes kaikilla asemaväleillä maksiminopeudeksi jo nykyään. Tosin K-junalla tarvitaan osittain suurempaa nopeutta. Mikäli kaupunkiradat pyhitettäisiin täysin lähijunille, olisi lyhyt opastinväli mahdollinen, ja jopa ihan järkeväkin.

Mutta kun kaupunkirataa käyttää aika ajoin myös tavarajunat ja pikajunat. Niiden pysähtymismatka on ratkaisevasti pidempi, jonka perusteella nykyinen "pitkä" opastinväli on aivan minimi. Häiriötilanteissa on hyödyllistä, että voidaan käyttää kaikkia raiteita. Eikä tämä ole edes harvinaisuus, tarvetta on varsin usein.

Tietysti reaaliaikainen kulunvalvonta, ilman näkyviä opastimia, olisi kaikkein tehokkain tapa tiivistää eri tyypin junat eri etäisyydelle toisistaan. Mutta sen hintalappu taitaa olla liian suuri, saatavaan hyötyyn verrattuna.

teme · 26 Tammikuu 2010

Kiitos selvennyksestä.

Murzu sanoi:
Tietysti reaaliaikainen kulunvalvonta, ilman näkyviä opastimia, olisi kaikkein tehokkain tapa tiivistää eri tyypin junat eri etäisyydelle toisistaan. Mutta sen hintalappu taitaa olla liian suuri, saatavaan hyötyyn verrattuna.

Euroja harrastavana, mitäköhän tuo mahtaisi maksaa? Hyödytkin olisi suuret.

petteri · 26 Tammikuu 2010

Murzu sanoi:
Mutta kun kaupunkirataa käyttää aika ajoin myös tavarajunat ja pikajunat. Niiden pysähtymismatka on ratkaisevasti pidempi, jonka perusteella nykyinen "pitkä" opastinväli on aivan minimi. Häiriötilanteissa on hyödyllistä, että voidaan käyttää kaikkia raiteita. Eikä tämä ole edes harvinaisuus, tarvetta on varsin usein.

Minä en muista koskaan nähneeni kaupunkiraiteilla muita kuin lähijunia. RHK:n pitäisi vaan uusia vanhentunutta kulunvalvontasysteemiään, niin raiteille saataisiin lisää kapasiteettia ja häiriöitä vähemmäksi.

Compact · 26 Tammikuu 2010

petteri sanoi:
Minä en muista koskaan nähneeni kaupunkiraiteilla muita kuin lähijunia.

Olen nähnyt kaikenlaisia junia Pendolinoista tavarajuniin ruuhka-aikojen ulkopuolella pääradan kaupunkiraiteilla ainakin Oulunkylän puolenvaihdon jälkeisellä pohjoisosuudella.

Suunnitellusti kaukojunia ei kaupunkiraiteilla kulje, sillä nopeusrajoitus on vain 120 km/t eikä 160-200 km/t, mutta liikennehäiriöiden aikana voi nähdä mitä vain. Radanpidon työkoneita voi myös nähdä.

risukasa · 26 Tammikuu 2010

Murzu sanoi:
Mutta kun kaupunkirataa käyttää aika ajoin myös tavarajunat ja pikajunat. Niiden pysähtymismatka on ratkaisevasti pidempi, jonka perusteella nykyinen "pitkä" opastinväli on aivan minimi. Häiriötilanteissa on hyödyllistä, että voidaan käyttää kaikkia raiteita. Eikä tämä ole edes harvinaisuus, tarvetta on varsin usein.

Pitkiä ja hitaita junia varten voidaan varata useampi opastinväli kerrallaan. Kun tavarajunaa ajatetaan kaupunkiraiteilla ruuhka-aikaan niin häiriöiltä ei voida oikein mitenkään välttyä. Ja sitä mukaa kun kaupunkiradan käyttöä tehostetaan, niin alkaa hintalappu tuolle kaupunkiraiteiden lainaamiselle nousta sellaisiin lukemiin ettei sinne taloudellisestikaan kannata enää laittaa muuta liikennettä sekaan.

teme · 26 Tammikuu 2010

Vs: Kehäradan rakentaminen keskeytettävä

tlajunen sanoi:
Miksi sitten I-junan täytyy lähteä noin nopeasti, eikä minuutin myöhemmin? No, seuraava I-juna kyttäilee jo Puistolassa, eikä se pääse seuraavan pääopastimen ohi, ennen kuin Tikkurilasta lähtenyt I on riittävästi poistunut Tikkurilan eteläpuolen varsin pitkältä vaihdealueelta. Uskoakseni tuo Puistolan ja Tikkurilan välinen I- ja K-junien "sekuntipeli" on Helsingin aseman ratapihan jälkeen kaikkein herkin aiheuttamaan pieniä myöhästymisiä.

Minusta K ja I junan voisi yhdistää jos H/R pysähtyisi Korsossa, matka-aika sieltä saakka muodostuu muuten turhan pitkäksi.

R.Silfverberg · 26 Tammikuu 2010

Vs: Kehäradan rakentaminen keskeytettävä

teme sanoi:
Minusta K ja I junan voisi yhdistää jos H/R pysähtyisi Korsossa, matka-aika sieltä saakka muodostuu muuten turhan pitkäksi.

Ehdottomasti, mutta vaatii käytännössä uudet laiturit sinne.

Miltä kuulostaisi sellainen vuorotteleva ratkaisu että K (Keravalta tuleva) pysähtyisi .....Koivukylä, Tikkurila, Puistola, Malmi, Oulunkylä, Käpylä, Pasila, ja I (lentokentältä tuleva) pysähtyisi ....Leinelä, Hiekkaharju, Tikkurila, Tapanila, Malmi, Pukinmäki, Oulunkylä, Pasila?

Silloin matka-aikojen erot olisivat mahdollisimman pienet ja nopeilla uusilla junilla saataisiin muutenkin ehkä minuutti, pari nipistettyä nykyisistä ajoajoista.

t. Rainer

tlajunen · 26 Tammikuu 2010

risukasa sanoi:
Pitkiä ja hitaita junia varten voidaan varata useampi opastinväli kerrallaan.

Ainakin vielä on kuitenkin sallittua laitteiston vikaantumistilanteessa ajaa junaa ilman JKV-laitetta. Opastinjärjestelmä yksinään pystyy kertomaan ennalta opasteet vain suojavälin päähän, ja JKV-vikaisuus rajoittaa sääntöjen mukaan - junatyypistä riippumatta - nopeuden 80 km/h:iin.
Tästä seuraa, että tavarajuna, jonka jarrutuskyky mahdollistaa tietyn nopeuden, saa sitä käyttää myös ilman JKV:tä, mikä turvamarginaaleineen aiheuttaa nykyisen minimiopastinvälin.
Aikaisemminhan junien suurin sallittu nopeus määriteltiin siten, että täydestä vauhdista juna pysähtyy esiopastimelta pääopastimelle (+ marginaalit). Matkustajajunilla tämä tarkoitti maksimissaan 140 km/h, siitä ylöspäin vaatii ennakkotiedon aikaisemmin.

Täyttä laukkaa kulkevalle Pendolinolle ei riitä edes kaksi opastinväliä, vaan ennakkotieto on saatava kolmen opastinvälin päästä (3,6 km).

Mikäli JKV-vian aiheuttamaa suurinta nopeutta alennetaan (kaikilta, tai vaikkapa tietyn jarrupainoprosentin alittavilta), niin se periaatteessa mahdollistaisi lyhyemmät opastinvälit.

Muuten, ainakin Briteissä opastinjärjestelmä osaa kertoa opasteet kahden suojavälin päähän, joten siellä opastinväli voi olla puolet lyhyempi.

Antero Alku · 26 Tammikuu 2010

tlajunen sanoi:
Muuten, ainakin Briteissä opastinjärjestelmä osaa kertoa opasteet kahden suojavälin päähän, joten siellä opastinväli voi olla puolet lyhyempi.

Tässä tulee esille tärkeä asia. Eli opastintolppien etäisyys maastossa on eri asia kuin se, miten niitä tolppia käytetään. Eli ei tolpanväliä rajoita periaatteessa mikään muu kuin raha, jos vain tolpissa näkyviä opastimia ohjaava järjestelmä tietää, miten pitkä matka rataa on kunkin junan edessä pidettävä tyhjänä.

Esimerkkinä mainittu Penodon vaatima 3,6 km. Jos suojastusväli on 1,2 km, hitaalle junalle riittää kertoa, että seuraava tolppa on punaisella, joten on valmistauduttava pysähtymään. Pendolinolle tämä pysähtymisen valmistautumista edellyttävä opaste on annettava jo kolmen välin etäisyydellä ennen seis-opastetta. Mutta jos tämä ei ole mahdollista ohjausjärjestelmän rajoitusten vuoksi, silloin ohjausjärjestelmä rajoittaa nopeuden enintään siihen, josta pysähtyminen onnistuu 1,2 km matkalla.

Jatkuva kulunvalvontahan toimii samalla periaatteella. Siinäkin on tavallaan opastinvälejä, mutta ne ovat erittäin lyhyitä eli sen pituisia, mikä on junan sijainnin tunnistuksen tarkkuus. Järjestelmä laskee junan nopeuden perusteella, montako ”opastinväliä” on varattava kunkin junan pysäyttämiseen.

Antero

petteri · 19 Helmikuu 2010

Kuinkahan suurelta osin Kehärata ratkaisee nykyistä lähijunien jäätymis- ja sulatusongelmaa? Onkohan tunneli riittävän pitkä, että junat sulavat lennossa?

Max · 15 Maaliskuu 2010

Aikaisemmin ketjussa kerrottiin, että Kehäradan myötä liikenne Hiekkaharjun ja Helsingin välillä nopeutuu kolmen pysähdyspaikan lisäyksestä huolimatta, kun siirrytään käyttämään pelkästään Sm1-2 nopeammin kiihtyviä Flirt-junia. Flirttejä ei kuitenkaan riittäne Helsinki - Kerava -linjalle, joka jää käyttämään samoja raiteita 17 km matkalla jokaisen kehäjunan välissä? Tuleeko niistä uusi pullonkaula liikenteelle?

hmikko · 15 Maaliskuu 2010

petteri sanoi:
Kuinkahan suurelta osin Kehärata ratkaisee nykyistä lähijunien jäätymis- ja sulatusongelmaa? Onkohan tunneli riittävän pitkä, että junat sulavat lennossa?

Tunnelia on 8 km ja siellä on kaksi maanalaista asemaa, joskus myöhemmin ehkä kolme. Jos veikkaa yläkanttiin tuohon menevän 15 min, niin siinäkään ajassa ei taida vielä tunnelin lämpötilassa tapahtua ainakaan millekään merkittävämmälle jääklöntille paljon mitään. Metrossa on nykyisellään tunnelia 6,5 km, jonka juna ajaa tietty kerralla molempiin suuntiin ja pysäkkejä on enemmän, eli tunnelissa vietetty aika on pidempi. Saako siitä vertailukohtaa? Metrojunat ovat vissiin varikolla aina katon alla.

Max sanoi:
Flirttejä ei kuitenkaan riittäne Helsinki - Kerava -linjalle, joka jää käyttämään samoja raiteita 17 km matkalla jokaisen kehäjunan välissä? Tuleeko niistä uusi pullonkaula liikenteelle?

Tuo taitaakin olla komplisoitu kysymys. Pysäkkejä on tuolla 17 km matkalla yhdeksän kappaletta (poislukien Helsinki). Mikähän mahtaa olla käytännössä junien lähtöjen väli? Kehäradan junilla 10 min ja sitten joku määrä junia siihen väliin. Saako Flirt yhdeksästä kiihdytyksestä niin paljon etua, että esim. 5 min väli kuroutuu umpeen? Muut junat eivät toisaalta kaikki pysähdy kaikilla asemilla.

tlajunen · 15 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Tuo taitaakin olla komplisoitu kysymys. Pysäkkejä on tuolla 17 km matkalla yhdeksän kappaletta (poislukien Helsinki). Mikähän mahtaa olla käytännössä junien lähtöjen väli? Kehäradan junilla 10 min ja sitten joku määrä junia siihen väliin. Saako Flirt yhdeksästä kiihdytyksestä niin paljon etua, että esim. 5 min väli kuroutuu umpeen? Muut junat eivät toisaalta kaikki pysähdy kaikilla asemilla.

Tällä hetkellä I-junat lähtevät ruuhka-aikaan 2 minuuttia K-junan perään. Heti Puistolassa ero on 3 minuuttia. Tämä koska Tikkurilasta on kiire lähteä alta pois, seuraava saapuva I-juna käyttää samaa raidetta. Siitä eteenpäin nykyään K kuroo kaulaa 3 minuuttia seuraavaan I:hin (ja saman verran edellistä kiinni). Helsinkiin tulevat suhteellisen tasaisesti 4 ja 6 min välein, mikä tuo hyvää marginaalia kaikkein kriittisimpään kohtaan Helsingin ratapihalla. Näin ollen luulisin, että Kehäradan juna lähtee jatkossa Hiekkaharjusta/Tikkurilasta/Puistolasta 3 minuuttia K:n perään, ja jää 3 minuuttia matkalla, mikäli junia ei nykyisestä nopeuteta.

Helsingistä pohjoiseen ruuhka-aikaan nykyään I-junat lähtevät 4 minuuttia K:n perään. Aikaisemmin ei voi lähteä, kun Tikkurilassa edellisen pitää ehtiä alta pois. Tikkurilassa K-junat ovat kuroneet 3 minuuttia kiinni, joten edellinen I koukkaa omalle raiteelleen enää 3 minuutin etumatkalla. Kehäradan tilanteessa ei Tikkurilan yhden raiteen kääntymisen "ongelmia" ole, mutta on kuitenkin ehkä perusteltua pitää Helsingin lähtöajat ennallaan, kuin aikaistaisi I:tä, jolloin vuoroväliksi tulisi 3 ja 7 minuuttia, etenkin jos I-junaa (Kehäradan junaa) aiotaan nopeuttaa.

Nykyään I-juna on siinä mielessä harvinainen, että etelän suuntaan ajoaika on minuutin pidempi.

I-juna (ja Kehäradan juna) Flirttinä voisi ehkä suoriutua minuutin nopeammin Helsinki-Puistola välillä molempiin suuntiin, mutta sillä ei ole vaaraa jyrätä vanhallakaan kalustolla ajettavia K-junia. Pysähdyskäyttäytymisellä on rutkasti suurempi merkitys ajoaikaan, kuin kiihdytyksen ripeydellä.

Toivottavasti valaisi pohtimiasi asioita.

janihyvarinen · 31 Lokakuu 2010

Vs: Delhistä malli Espoolle

Kuuluisi kehärataketjuun, mutta:

hmikko sanoi:
Olen lukenut lehdistötiedotteen ja bakteeriliejuhan kyllä myöhästytti töitä, kun tunnelissa työskenteleminen oli kielletty jonkun aikaa. Kasvusto todettiin ihmisille vaarattomaksi ja töiden jatkaminen sallittiin. Vaikutuksia betoniiin tutkitaan edelleen.

Nimenomaan näin. Jos vaikutuksia betoniin ei tiedetä, niin eihän sitten voida olla varmoja, ettei tuosta aiheudu viivästystä. Voi olla että ei aiheudu, mutta sitä ei kai kukaan voi vielä varmaksi sanoa.

hmikko sanoi:
Kehärata on kyllä näistä kahdesta mielestäni huomattavasti järkevämpi hanke kuin Länsimetro, enkä veronmaksajana erityisesti ilakoi kummankaan myöhästymisestä.

Tästä olen kyllä eri mieltä. Länsimetro voi olla järjetön hanke, mutta samalla mittarilla kehärata on jo mielisairas projekti. En ymmärrä miksi pitää ehdoin tahdoin kierrellä Vantaan metsissä lentomelualueella ja alittaa kaikki mahdolliset kiitotiet maksimipituisissa tunneleissa, jotta saadaan kaksi rautatietä yhdistettyä keskenään ja siihen väliin pari hassua asemaa. Tämä siis ottaen huomioon, että vaihtoehtoisesti olisi voitu tehdä murto-osalla siitä rahasta poikittaisratikka ja lisäksi olisi jäänyt rahaa vielä lentoradan tekemiseen. Myös Vantaankosken radan jatko muutamalla asemalla olisi ollut pikkurahasta kiinni.

Maakunnista katsottuna lentorata on hyödyllinen hanke lentoaseman tavoitettavuuden parantamisessa, mutta kehärata suorastaan haitallinen. Helsingin keskustastakin katsoen lentorata olisi parempi lentoasemayhteys. Ja poikittaisratikka palvelisi huomattavasti laajempaa osaa Vantaan asutuksesta ja työpaikoista kuin ne pari kehäradan asemaa.

Mutta kun ei. Vantaa halusi kehäradan, ja suomalaisena veronmaksajana minua nyppii erityisesti että 2/3 rahasta tulee valtion budjetista. Olisivat maksaneet mokoman ratansa edes itse, kun siitä ei minulle ole yhtään mitään hyötyä. Lentoradalle olisin suonut vaikka 100 % valtionrahoituksen, koska sen hyödyt kohdistuvat niin laajalle alueelle.

Nyt pitäisi sitten miettiä, miten saadaan lentorata aikaiseksi mahdollisimman pikaisesti. Sitä kun oikeasti tarvitaan. Ei kukaan ulkomainen bisnesvieras ole niin hullu, että lähtee vaihtoyhteydellä seikkailemaan jonnekin autiolle Tikkurilan asemalle päästäkseen esim. Tampereelle, Lahteen, Seinäjoelle, Poriin tai Jyväskylään. Riski on, että kun Vantaan korpiin on upotettu jo jotain reilut puoli miljardia niin onko kaikkien tahojen mielestä perusteltua upottaa sinne vielä toinen mokoma lisää, jotta saadaan kunnon yhteys ympäri Etelä- ja Keski-Suomea. Ja sitten vielä jotkut Helsingin metropamput miettivät, että lentoasemalle pitäisi saada vielä metrolinjakin. Anna mun kaikki kestää...