Raideyhteys Helsingin lentokentälle

339-DF · 26 Joulukuu 2010

Täytyy sanoa, että mitä enemmän asiaa mietin, sitä houkuttelevammalta tämä kaukosisustettu Flirt reitillä Tampere-Lentoasema-Turku tuntuu. (Lentoasema lie tuon rautatieaseman virallinen nimi, mikä on kyllä outo, kun ei siinä kerrota, että mikä lentoasema se on. No, samaa linjaa on Eläinpuisto-Zoo:kin, toisaalta.)

Kolmioraiteet, joilla vältetään hidas ja tarpeeton käynti Tikkurilassa ja Huopalahdessa, eivät voi olla kustannuksiltaan mitenkään mahdottomia. Junan tappiollisuuskaan ei ole mitenkään kirkossa kuulutettu, jos samalla AY voi lopettaa takuutappiolliset FC-lennot Turkuun ja Tampereelle ja käyttää ne rahat junaan FC:n sijasta.

Tällainen lentojuna ei edes edellyttäisi henkilöliikennekilpailun vapauttamista, vaan AY ja VR voisivat keskenään tehdä liikenteestä sopimuksen, jossa VR hoitaisi liikenteen ja AY ostaisi sen VR:ltä ja lopettaisi omat FC-syöttölentonsa. Käytännössä siis AY:n partneri vaihtuisi FC:stä VR:ksi. Lippujärjestelmä voisi olla sellainen, että AY myy kaikki liput, ja lippu voi olla osa lentolippua tai se voi olla vaan junamatkalle. Silloin junaa voi käyttää myös, jos on menossa kilpailijan lennolle.

Toki lippujärjestelmä voi olla myös sellainen, että sekä AY että VR myyvät omia lippujaan. Silloin kuitenkin VR kantaisi myös osan reitin tuottoriskistä samaan malliin kuin lentoyhtiöiden codeshare-lennoilla.

Sveitsistä voisi lainata palvelumallin, jossa check-in ja baggage drop voidaan hoitaa rautatieasemalla ainakin Turussa, Salossa, Treella ja Hämeenlinnassa. AY/VR hoitaa laukut sitten rautatieasemalta (samalla junalla) maailmalle. Mutta jos lentoaseman rautatieasemalla pitää tyhjentää ja täyttää laukkuja junasta, niin riittääkö seisonta-aika ilman että kehäradan lähijunaliikenne häiriintyy? Jos tämä ei onnistu, niin sitten baggage drop täytyy tehdä Seutulassa, mutta sielläkin sen voisi tehdä rautatieasemalla ennen terminaaliin menoa.

hylje · 26 Joulukuu 2010

Junan käyttäminen integroituna lentokoneen tapaisena on ongelmallista erityisesti asemajärjestelyiden takia. Yllämainittu seisonta-aika on yksi, seuraava on tietysti laiturialueen rajoittaminen. Jos lentokentän rautatieasemalta on oma check-in, saako sitä käyttää kuka tahansa lähiliikenteen junalla tuleva matkustaja? Jos ei, niin mitä jos Lentojuna ja Kehäjuna tulevat laiturille yhtäaikaa? Jos kyllä, miten varmistetaan rautatieaseman check-inin läpimenoajat, kun oletettavasti lentoasemalla asioivat pyrkivät tasaamaan omaa odotustaan vaikka kävelemällä vähän pidemmän matkan?

teme · 26 Joulukuu 2010

hylje sanoi:
Junan käyttäminen integroituna lentokoneen tapaisena on ongelmallista erityisesti asemajärjestelyiden takia. Yllämainittu seisonta-aika on yksi, seuraava on tietysti laiturialueen rajoittaminen. Jos lentokentän rautatieasemalta on oma check-in, saako sitä käyttää kuka tahansa lähiliikenteen junalla tuleva matkustaja? Jos ei, niin mitä jos Lentojuna ja Kehäjuna tulevat laiturille yhtäaikaa? Jos kyllä, miten varmistetaan rautatieaseman check-inin läpimenoajat, kun oletettavasti lentoasemalla asioivat pyrkivät tasaamaan omaa odotustaan vaikka kävelemällä vähän pidemmän matkan?

No jos se olisi pelkkä baggage drop? Mut joo kuulostaa järkevältä, tosin se kolmioraide Huopalahteen ei välttämättä ole ihan yksinkertainen juttu jo korkeuserosta johtuen.

Pakollinen megalomaanisempi vaihtoehto: Espoon keskus - Myyrmäki rata ja Ruskeasuo - Hyrylä - Kerava rata. A ja K - juna yhdistetään pohjoiskautta.

339-DF · 26 Joulukuu 2010

hylje sanoi:
Junan käyttäminen integroituna lentokoneen tapaisena on ongelmallista erityisesti asemajärjestelyiden takia. Yllämainittu seisonta-aika on yksi, seuraava on tietysti laiturialueen rajoittaminen. Jos lentokentän rautatieasemalta on oma check-in, saako sitä käyttää kuka tahansa lähiliikenteen junalla tuleva matkustaja? Jos ei, niin mitä jos Lentojuna ja Kehäjuna tulevat laiturille yhtäaikaa? Jos kyllä, miten varmistetaan rautatieaseman check-inin läpimenoajat, kun oletettavasti lentoasemalla asioivat pyrkivät tasaamaan omaa odotustaan vaikka kävelemällä vähän pidemmän matkan?

Ei tuo check-in ole sen kummempi juttu kuin muutama check-in-automaatti, baggage drop-tiski ja yksi check-in-tiski samaan malliin kuin Hongkongissa, Lontoossa tai New Yorkissa rautatie- tai lentokenttäjuna-asemalla. Tosin trendi maailmalla tuntuu olevan, että nämä on säästösyistä lopetettu, JFK:n AirTrainin tiskejä ei koskaan ehditty edes avata. Miten mahtaa olla Madridin Nuevos Ministerios -metriksen tiskien kanssa?

Tiskejä saa käyttää kuka tahansa, aivan kuin lentoaseman Hilton-hotellin aulan lähtöselvitysautomaattiakin saa käyttää kuka tahansa. Niille täytyy vaan varata riittävästi tilaa, ihan asemalaiturilla ne eivät voi olla. Samoin niiltä pitää olla liukuhihnayhteys aseman automatisoituun matkatavarajärjestelmään, ja sen rakentaminen voi kyllä olla hankalaa.

janihyvarinen · 26 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Kolmioraiteet, joilla vältetään hidas ja tarpeeton käynti Tikkurilassa ja Huopalahdessa, eivät voi olla kustannuksiltaan mitenkään mahdottomia. Junan tappiollisuuskaan ei ole mitenkään kirkossa kuulutettu, jos samalla AY voi lopettaa takuutappiolliset FC-lennot Turkuun ja Tampereelle ja käyttää ne rahat junaan FC:n sijasta. [...] Lippujärjestelmä voisi olla sellainen, että AY myy kaikki liput, ja lippu voi olla osa lentolippua tai se voi olla vaan junamatkalle. Silloin junaa voi käyttää myös, jos on menossa kilpailijan lennolle.

Kolmioraiteet tietenkin kannattaisi tehdä, mutta liikennöinnin aloittaminen ei ole siitä kiinni. (Samoinhan lentoratakin kannattaisi tehdä, olisi vielä parempi kuin kolmioraiteet kehäradalle, mutta maksaisi enemmän.)

En osaa sanoa mitään varmaa Finncommin HEL-TMP -reitin kannattavuudesta (ja vielä vähemmän HEL-TKU, kun en ole sillä lentänyt ikinä), mutta kokemukseni on, että HEL-TMP -lennot ovat vähänkään järkevinä ajankohtina yleensä viimeistä paikkaa myöten täynnä. Edellytyksiä kannattavuudelle siis on, mutta aika usein ne on bundlattu yhteen Euroopan-lennon hinnan kanssa, joka aika usein on sama kuin Helsingistä, eli siinä mielessä tuottavat kenties pelkkää tappiota (?).

Itse näkisin lentoasemajunan kannattavuusedellytysten paranevan pikemminkin siten, että heilurina se mahdollistaa lentoasemayhteyden lisäksi suoria matkoja sellaisten asemien välille, mistä ne tällä hetkellä puuttuvat (esim. Tampere-Leppävaara, Tampere-Salo, Turku-Tikkurila, Turku-Hämeenlinna). Tämän kanssa sopii huonosti yhteen liian tiukka integraatio lentolipun kanssa, ainakaan tavalliset junaliput poissulkevana vaihtoehtona.

339-DF sanoi:
Sveitsistä voisi lainata palvelumallin, jossa check-in ja baggage drop voidaan hoitaa rautatieasemalla ainakin Turussa, Salossa, Treella ja Hämeenlinnassa. AY/VR hoitaa laukut sitten rautatieasemalta (samalla junalla) maailmalle. Mutta jos lentoaseman rautatieasemalla pitää tyhjentää ja täyttää laukkuja junasta, niin riittääkö seisonta-aika ilman että kehäradan lähijunaliikenne häiriintyy? Jos tämä ei onnistu, niin sitten baggage drop täytyy tehdä Seutulassa, mutta sielläkin sen voisi tehdä rautatieasemalla ennen terminaaliin menoa.

Tämähän olisi tietysti ideaali, mutta kehäradalla ei varmaankaan ole mahdollista pysähtyä kuormaamaan ja purkamaan laukkuja lentoaseman asemalla. Jotain rullakoita kieltämättä mietin, mutta hieman haasteellista olisi silti. Mutta jopa ilman tuota laukkujen kirjaamista jo ennen lentoasemaa junayhteys palvelisi kohtuullisen hyvin eurooppalaisella mittapuulla. Ei esim. Ranskassa ole mahdollista checkata laukkuja sisään rautatieasemalla vaan pitää matkustaa TGV:llä CDG:n kentälle, raahata laukut hissillä tai liukuportaita pitkin laiturilta terminaaliin, siellä oikealle tiskille jne. Ei ideaalia, mutta ainakin pääsee junalla suoraan (paitsi jos lähtö on terminaalista 1, mikä tarkoittaa CDGVAL-minimetron käyttöä terminaalien välillä kulkemiseen...).

Muuten: tuolta Ranskasta minä tämän heiluri-idean olen kopioinut. Siellä pääsee CDG:n kentälle TGV:llä suoraan. Ja ei niillä TGV-junilla, jotka liikennöivät Pariisin ja provinssikaupunkien väliä vaan nimenomaan sellaisilla, jotka liikennöivät provinssikaupunkien (ja Brysselin) välillä kiertäen Pariisin etelä- ja itäpuolelta ohitusrataa pitkin. Siis vaikkapa Marseille-Lyon-CDG-Lille-Bryssel tai Rennes-CDG-Lille.

Japanissa en ole (vielä?

) käynyt, mutta lueskelin taannoin matkaopasta, joka kertoi että siellä on yksi tyypillinen vaihtoehto kulkea lentokentältä kaupunkiin junalla, mutta koska junat ovat tupaten täynnä eikä sinne mahdu matkalaukkuja mukaan, niin suositeltava vaihtoehto on luovuttaa laukut pikakuriirifirman kuljetettaviksi suoraan hotelliin. Ja takaisin lähtiessä kuriirifirma toimittaa laukut hotellista lähtöselvitykseen.

Minusta tässä on ideaa. Siitä voisi ideoida useita vaihtoehtoisia palveluskenaarioita. Yksi vaihtoehto olisi, että laukut voi luovuttaa kuljetettavaksi lentokentälle muutamalla tärkeimmällä rautatieasemalla vaikkapa siten, että aamulennoille riittäisi että jättäisi laukut palvelupisteeseen ennen puoltayötä, iltapäivän lennoille vaikkapa aamu klo 9 mennessä, iltalennoille esim. klo 16 mennessä jne. Palvelupisteistä laukut voitaisiin kuljettaa keskitetysti lentoasemalle vaikka pikamaantierahtina esim. 3-4 kertaa päivässä, koska eihän laukun tarvitse matkustaa matkustajan kanssa koko ajan. Sama palvelu toimisi myös tärkeimmistä hotelleista eli bisnesvieras voisi aamulla jättää vastaanottoon laukkunsa toimitettavaksi lentokentälle, lähteä palavereihin, napata iltapäivällä junan kentälle ja kävellä vain portille netissä tehdyn lähtöselvityksensä jälkeen. Eikä vaadi mitään uutta tekniikkaa tai infraa, ainoastaan sen, että joku organisoi tällaisen pikakuljetuksen. Sen jonkun ei sitäpaitsi (kaiketi?) välttämättä tarvitse edes olla lentoyhtiö, kunhan vaan on sovittu millaisella protokollalla laukut luovutetaan pikarahtiyhtiöltä lentoyhtiölle, eli miten tässä vaiheessa lentoyhtiö osaa yhdistää laukun tiedot matkustajan lipputietoihin.

Jos oikein fantastiseen palveluun pyrittäisiin, niin sitten pikarahtifirma kävisi noutamassa matkalaukkuni illalla kotiovelta ja kuljettaisi sen aamuksi lentokentälle. Laukunhan täytyy käytännössä olla illalla jo pakattu, joten se sopisi omaan "matkaprosessiini" hyvin. Voisin sitäpaitsi hyvinkin ajatella maksavani esim. 10-15 euroa lisähintaa tällaisesta palvelusta / suunta, joten oikein suunniteltuna tällainen saattaisi olla kannattavaa liiketoimintaa jo sellaisenaan.

339-DF · 26 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
En osaa sanoa mitään varmaa Finncommin HEL-TMP -reitin kannattavuudesta (ja vielä vähemmän HEL-TKU, kun en ole sillä lentänyt ikinä), mutta kokemukseni on, että HEL-TMP -lennot ovat vähänkään järkevinä ajankohtina yleensä viimeistä paikkaa myöten täynnä. Edellytyksiä kannattavuudelle siis on, mutta aika usein ne on bundlattu yhteen Euroopan-lennon hinnan kanssa, joka aika usein on sama kuin Helsingistä, eli siinä mielessä tuottavat kenties pelkkää tappiota (?).

Eiköhän ne aika tappiollisia reittejä ole, jos niitä tarkastellaan yksittäin. Mun mielestä AY on sanonut ihan julkisuudessakin, että lennot loppuisi heti, jos lentorata tulisi, ja että lentorata olisi AY:lle kannatettava asia (vaikka eihän ne ole halukkaita siihen investoimaan). Juuri kukaanhan ei lennä noilla reiteillä point-to-point, ja jos/kun jatkomatkustajat kuljetetaan syöttölennoilla käytännössä ilmaiseksi, niin noiden lentojen olemassaolon peruste on kai lähinnä yrittää estää matkustajien valuminen SK:lle ja toisaalta täyttää osaltaan Euroopan lentoja. Ilmeisesti AY:ssa osataan ajatella laajemmin, ja kun TKU ja TMP syöttää riittävästi jatkomatkustajia Eurooppaan, niin kokonaisuudsta voi tulla positiivinen.

FC lentää nuo lennot tilaustyönä AY:lle, eli FC ei myy omia lippuja ko. reiteille eikä sillä ole mitään taloudellista riskiä, se vaan chartraa koneet AY:lle. Se tulee AY:lle halvemmaksi kuin omien koneiden ja varsinkin oman henkilökunnan käyttö. Useimmilla reiteillähän FC lentää osin omalla riskillä ja vuokraa vaan osan paikoista AY:lle normaalein codeshare-periaattein, olkoonkin että AY taitaa näidenkin reittien aikataulut sanella aika tarkkaan.

Muuten OT:na tähän: kun AY:n emot olivat lakossa, AY perui nämä TMP/TKU-lennot ja käytti koneita OUL/RVN-lentoihin. FC:han ei ollut lakossa. Fiksua AY:n näkökulmasta, sillä kun jatkolennot Eurooppaan oli peruttu, niin eihän syöttölennoillakaan juuri ollut matkustajia. Mutta teknisesti nämä syöttölennot eivät olleet lakon piirissä ja AY:n olisikin kuulunut maksaa peruttujen lentojen matkustajille EU-asetuksen vakiokorvaus 250 euroa, kun lento peruttiin kaupallisin perustein (siksi, ettei ole matkustajia). No, tuskin ovat maksaneet. Ei ne maksa niitä korvauksia muutenkaan, ei edes vaikka kuluttajariitalautakunta päätöksessään suosittaisi. Nimim. Kokemusta on.

janihyvarinen sanoi:
Itse näkisin lentoasemajunan kannattavuusedellytysten paranevan pikemminkin siten, että heilurina se mahdollistaa lentoasemayhteyden lisäksi suoria matkoja sellaisten asemien välille, mistä ne tällä hetkellä puuttuvat (esim. Tampere-Leppävaara, Tampere-Salo, Turku-Tikkurila, Turku-Hämeenlinna). Tämän kanssa sopii huonosti yhteen liian tiukka integraatio lentolipun kanssa, ainakaan tavalliset junaliput poissulkevana vaihtoehtona.

Toikin on ihan totta, enpä ajatellutkaan. Sehän olisi hauskasti omanlaisensa kaukopisara, jakelisi vaihdotta Turun ja Tampereen seudun matkustajat pk-seudun aluekeskuksiin eli Espoon keskukseen, Leppävaaraan, Myyrmäkeen ja ilman kolmioraidetta myös Tikkurilaan.

HSL voisi tehdä myös jonkinlaista lippuyhteistyötä, jotta matkustus Espoosta ja Leppävaarasta lentoasemalle sujuisi HSL-lipulla. Tai sitten VR:n vyöhykelipulla.

Pysähdyspaikat siis:
Turku
Kupittaa
Salo
Karjaa
Espoo
Leppävaara
Myyrmäki
Lentoasema
(Tikkurila)
Riihimäki
Hämeenlinna
Toijala (?)
Tampere

Flirtin pitäisi pärjätä monillakin pysähdyksillä aika hyvin, kun se on lähijunaksi tehty. Vai tulisiko noin monesta pysähdyksestä jo liikaa matka-aikaa? Karjaa, Riihimäki ja Toijala kai tappolistalla ekana.

janihyvarinen · 26 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Flirtin pitäisi pärjätä monillakin pysähdyksillä aika hyvin, kun se on lähijunaksi tehty. Vai tulisiko noin monesta pysähdyksestä jo liikaa matka-aikaa? Karjaa, Riihimäki ja Toijala kai tappolistalla ekana.

Vaikea sanoa, kun pitää tasapainotella nopean matka-ajan ja kattavan asematarjonnan välillä. Flirtillä voisi ilman suurempia pysähdyksiä pystyä ajamaan lähes Pendolinon (nykykäytännön) nopeutta eli silloin se ei olisi ainakaan liian hidas. Liian monta pysähdystä pidentäisi matka-aikaa ikävästi, mutta toisaalta parantaisi reitin kannattavuutta kun tarjoaisi enemmän nyt toteutumattomia vaihdottomia poikittaisyhteyksiä. Toisaalta Flirtin nopea kiihdytys auttaisi, kuten sanot. Tätä pitäisi varmaan tutkia vielä lisää, jotta pystyisi sanomaan varmaksi miten kannattaisi tehdä.

hmikko · 26 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Eiköhän ne aika tappiollisia reittejä ole, jos niitä tarkastellaan yksittäin.

Ainakin Turusta Keski-Eurooppaan, Britanniaan ja Yhdysvaltoihin matkustettaessa on lähes aina kätevämpää lentää SAS/Blue1:n yhteyslennolla Arlandaan tai Kastrupiin kuin Finnairilla/FC:lla Helsinkiin. Omankin kokemuksen mukaan Helsingin-lennot ovat otollisina aikoina silti täynnä. Lienevät kotimaan lennoille tai itään päin jatkavia, tai sitten heitä, jotka ovat saaneet lipun edullisemmin muualta kuin SAS:lta.

339-DF sanoi:
Flirtin pitäisi pärjätä monillakin pysähdyksillä aika hyvin, kun se on lähijunaksi tehty. Vai tulisiko noin monesta pysähdyksestä jo liikaa matka-aikaa? Karjaa, Riihimäki ja Toijala kai tappolistalla ekana.

Eikö Myyrmäki jouda pois, jos Kehäradan paikallisjunat pysähtyvät siellä?

tlajunen · 26 Joulukuu 2010

Kaukojunan kääntymisen Tikkurilan kautta ilman kolmiota näen aika hankalana. Pitäisi ylittää toisen suunnan raiteita, ja lisäksi Kehäradan myötä Tikkurilan ja Kehäradan erkanemiskohdan välillä kulkee jatkossa lähijunia 5 min välein. Vaatisi tuolle välille lisäraiteita, ja mahdollisesti pitäisi myös uusia vaihdeyhteyksiä. Veikkaisin, että se kolmio ei ole juurikaan kalliimpi, ja ainakin ongelmattomampi.

Huopalahden kolmiokin vaikuttaa vähän hankalalta toteuttaa. Lisäksi Kehäradan kaukojuna olisi käytännössä yhtä hidas kuin sillä 10 min välein kulkeva lähijuna. Ohi kun ei pääse, ja käytännön vuoroväliminimikin on mitä on.

Olen siis hyvin pessimisti sen suhteen, että Kehäradalla ajettaisiin koskaan kaukojunia.

Kosmopoliitta · 26 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Ei tuo check-in ole sen kummempi juttu kuin muutama check-in-automaatti, baggage drop-tiski ja yksi check-in-tiski samaan malliin kuin Hongkongissa, Lontoossa tai New Yorkissa rautatie- tai lentokenttäjuna-asemalla. Tosin trendi maailmalla tuntuu olevan, että nämä on säästösyistä lopetettu, JFK:n AirTrainin tiskejä ei koskaan ehditty edes avata. Miten mahtaa olla Madridin Nuevos Ministerios -metriksen tiskien kanssa?

Tiskejä saa käyttää kuka tahansa, aivan kuin lentoaseman Hilton-hotellin aulan lähtöselvitysautomaattiakin saa käyttää kuka tahansa. Niille täytyy vaan varata riittävästi tilaa, ihan asemalaiturilla ne eivät voi olla. Samoin niiltä pitää olla liukuhihnayhteys aseman automatisoituun matkatavarajärjestelmään, ja sen rakentaminen voi kyllä olla hankalaa.

Tämä siis olettaen, että matkustaja matkustaa Finnairilla. Pienemmät lentoyhtiöt tuskin ovat kiinnostuneita ylimääräisistä check-in-tiskeistä, rautatieasemalla tai missään muuallakaan.

---------- Viesti lisätty kello 16:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:16 ----------

janihyvarinen sanoi:
...
Tämähän olisi tietysti ideaali, mutta kehäradalla ei varmaankaan ole mahdollista pysähtyä kuormaamaan ja purkamaan laukkuja lentoaseman asemalla. Jotain rullakoita kieltämättä mietin, mutta hieman haasteellista olisi silti. Mutta jopa ilman tuota laukkujen kirjaamista jo ennen lentoasemaa junayhteys palvelisi kohtuullisen hyvin eurooppalaisella mittapuulla. Ei esim. Ranskassa ole mahdollista checkata laukkuja sisään rautatieasemalla vaan pitää matkustaa TGV:llä CDG:n kentälle, raahata laukut hissillä tai liukuportaita pitkin laiturilta terminaaliin, siellä oikealle tiskille jne. Ei ideaalia, mutta ainakin pääsee junalla suoraan (paitsi jos lähtö on terminaalista 1, mikä tarkoittaa CDGVAL-minimetron käyttöä terminaalien välillä kulkemiseen...).

Muuten: tuolta Ranskasta minä tämän heiluri-idean olen kopioinut. Siellä pääsee CDG:n kentälle TGV:llä suoraan. Ja ei niillä TGV-junilla, jotka liikennöivät Pariisin ja provinssikaupunkien väliä vaan nimenomaan sellaisilla, jotka liikennöivät provinssikaupunkien (ja Brysselin) välillä kiertäen Pariisin etelä- ja itäpuolelta ohitusrataa pitkin. Siis vaikkapa Marseille-Lyon-CDG-Lille-Bryssel tai Rennes-CDG-Lille.

Käytän itse tätä Bryssel-CDG-yhteyttä aina silloin tällöin, ja se toimii varsin hyvin. Junayhteyden voi ottaa joko lentolipulle suoraan varausjärjestelmästä tai sitten sen voi ostaa joko etukäteen tai junasta. Junavuoroja ei ole Brysseliin valtavasti, mutta kohtuullisesti kuitenkin, ainakin päiväsaikaan. Aamut ja illat ovat haastavampia.

339-DF · 26 Joulukuu 2010

Kosmopoliitta sanoi:
Tämä siis olettaen, että matkustaja matkustaa Finnairilla. Pienemmät lentoyhtiöt tuskin ovat kiinnostuneita ylimääräisistä check-in-tiskeistä, rautatieasemalla tai missään muuallakaan.

Automaattihan kyllä hyväksyy ison kasan yhtiöitä. Jos sinne saisi Star Alliancen yhteistiskin, niin käytännössä kaikki paitsi Kelmin matkustajat voisivat käyttää tuota.

janihyvarinen · 26 Joulukuu 2010

tlajunen sanoi:
Kaukojunan kääntymisen Tikkurilan kautta ilman kolmiota näen aika hankalana. Pitäisi ylittää toisen suunnan raiteita, ja lisäksi Kehäradan myötä Tikkurilan ja Kehäradan erkanemiskohdan välillä kulkee jatkossa lähijunia 5 min välein. Vaatisi tuolle välille lisäraiteita, ja mahdollisesti pitäisi myös uusia vaihdeyhteyksiä. Veikkaisin, että se kolmio ei ole juurikaan kalliimpi, ja ainakin ongelmattomampi.

Siinä tapauksessa varmaan kannattaisi rakentaa se kolmio.

tlajunen sanoi:
Huopalahden kolmiokin vaikuttaa vähän hankalalta toteuttaa.

No jos Huopalahden kolmio on hankala toteuttaa, ja pääradan/kehäradan kolmio pohjoisesta taas helpompi kuin vaihdejärjestelyt Tikkurilassa (mitkä tuskin kuitenkaan olisivat mahdottomia missään Euroopan suuressa rautatiemaassa?) niin sitten mikä estää suunnanvaihdon Huopalahdessa? Tai sitten junien jatkamisen Helsinkiin (paitsi kenties ruuhka-aikana Ilmalan pullonkaula)? Tai pääradalta tulleiden junien kääntämisen vaikka Vantaankoskella, jos sinne saadaan kääntöraide?

Onhan tässä tukku haasteita, muttei mitään niin mahdotonta, etteikö onnistuisi jos vain halua löytyy. Voi olla, että monopoli-VR:ltä ei löydy halua, kun kerran ei ole pakko palvella asiakkaita, mutta yksityinen junaoperaattori saattaisi hyvinkin haluta yrittää tällaista.

tlajunen sanoi:
Lisäksi Kehäradan kaukojuna olisi käytännössä yhtä hidas kuin sillä 10 min välein kulkeva lähijuna. Ohi kun ei pääse, ja käytännön vuoroväliminimikin on mitä on.

Missaat pointin. Jos on matkustanut Tampereelta asti, niin se ei haittaa, jos kehärataa madellaan päästä päähän lähijunan tahtiin. Nopeampi yhteys olisi tietenkin parempi, mutta hidas vaihdoton yhteys on parempi kuin hidas vaihdollinen yhteys. Tuo kehärata on kokonaismatkassa kuitenkin aika pieni %-osuus.

tlajunen sanoi:
Olen siis hyvin pessimisti sen suhteen, että Kehäradalla ajettaisiin koskaan kaukojunia.

Jos näin on, niin tämähän on vahva argumentti sen puolesta, että

1) lentorata olisi toteutettava mahdollisimman pikaisesti, sekä

2) kehäradalla ei oikeasti ole valtakunnallista merkitystä, jos sinne ei pääse kaukojunalla.

Varmasti pitää paikkansa, että jos kysyy VR:n pääkonttorista, liikennevirastosta tai LVM:stä (jotka kaikki sijaitsevat Helsingissä), niin tämä pessimismi lienee todennäköinen vastaus. Se on aina helpompaa kuin oikeasti ruveta miettimään, miten jonkun lievästi haasteellisen asian voisi toteuttaa. Erityisesti kun ei ole mitään markkinapainetta tehdä yhtään mitään, ja lisäksi asia koskettaa vain Kehä III:n pohjoispuolella asuvia irrelevantteja "maalaisia". Mutta jos VR:n monopoli purettaisiin, kuten jo EU-säädökset vaativat, niin sitten voisi painetta tällaiseenkin olla ihan eri malliin.

Elmo Allen · 26 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Itse näkisin lentoasemajunan kannattavuusedellytysten paranevan pikemminkin siten, että heilurina se mahdollistaa lentoasemayhteyden lisäksi suoria matkoja sellaisten asemien välille, mistä ne tällä hetkellä puuttuvat (esim. Tampere-Leppävaara, Tampere-Salo, Turku-Tikkurila, Turku-Hämeenlinna).

Suurin osa näistä suorista yhteyksistä olisi vain todella hitaita. Esimerkiksi Tampere-Salo ei olisi yhtään nopeampi kuin Pasilan kautta, mutta Turun kautta se on jo tunnin nopeampi. Turku-Hämeenlinna samoin olisi yli tunnin hitaampi lentoaseman kautta. Aika harva arvostaisi suoraa yhteyttä niin paljon, että olisi valmis merkittävästi pidempään matka-aikaan. Varsinkin, kun kyse on 1,5-3 h matka-ajoista eli prosentuaalisesti todella merkittävistä pidennyksistä.

Ainoastaan uudet suorat yhteydet Helsingin seudun asemille eli Kirkkonummen ja Riihimäen välillä olisivat oikeasti jotenkin merkityksellisiä. Mutta uusi luotu kysyntä varmasti erittäin pientä.

janihyvarinen sanoi:
No jos Huopalahden kolmio on hankala toteuttaa -- niin sitten mikä estää suunnanvaihdon Huopalahdessa?

Martinlaakson rata tulee Huopalahden kaupunkiradan raiteille. Niillä ei onnistu suunnanvaihto, koska on mahdotonta varata raidetta edes 4 minuutiksi 5 minuutin liikenteen vuorovälillä. Kaukojunaraiteiden varaaminen on yhtä mahdotonta, koska niilläkin kulkee 5 junaa tunnissa ja paineita lisäämisellekin olisi. Vähintään uusi seisontaraide vaadittaisiin, mutta sitä ei voi rakentaa Huopalahden asemalle, ellei vähintäänkin kaukoliikenteen laitureita rakennettaisi kokonaan uudelleen.

janihyvarinen sanoi:
Tai sitten junien jatkamisen Helsinkiin (paitsi kenties ruuhka-aikana Ilmalan pullonkaula)?

Sehän sitten poistaisi suurimman osan niistä uusista suorista yhteyksistä, ja ainoaksi jäisi uusi parempi yhteys pohjoisesta lentoasemalle. Miksei siis päättää junia lentoasemalle?

janihyvarinen sanoi:
Onhan tässä tukku haasteita, muttei mitään niin mahdotonta, etteikö onnistuisi jos vain halua löytyy.

On tässä myös tukku tarvittavia investointeja sekä uuden liikenteen melko isot kustannukset. Ei kaikki ole aina halusta kiinni, eikä VR aina pelkästä pahasta tahdosta kieltäydy asiakkaiden palvelemisesta. Olen melko varma, että tarvittavat investoinnit näiden junien ajamiseen olisivat useita kymmeniä miljoonia. Paljon parempi pistää ne säästöpossuun sitä oikeaa lentorataa varten, kun se tekisi nämäkin investoinnit tarpeettomaksi.

janihyvarinen sanoi:
2) kehäradalla ei oikeasti ole valtakunnallista merkitystä, jos sinne ei pääse kaukojunalla.

Hangon liikenteellä ei ole valtakunnallista merkitystä, koska sinne ei ajeta suoria junia Helsingistä? Tampereelta Helsinkiin lentävillä liityntälennoilla ei ole merkitystä Tampereen kansainväliselle liikenteelle, koska ne eivät tarjoa suoria kansainvälisiä yhteyksiä? Kehä III:lla ei ole valtakunnallista merkitystä, koska tie ei kulje suoraan Helsingin seudun ulkopuolelle vaan joutuu liittymärampeilla vaihtamaan toisille teille?

Et voi määritellä, että valtakunnalliseksi liikenteeksi määrittelyn ehtona on suora yhteys. Liikenneverkko on kokonaisuus, jossa myös valtakunnallisen liikenteen vaihtomatkustajilla on merkityksensä. Näiden merkityksen osuus ja siten hankkeen valtakunnallisuus määritellään näiden osuutena kokonaismatkustajista, ei sillä, minkälaisia junia sillä radalla ajaa ja kuinka paljon suoria yhteyksiä on. Totta kai suorat yhteydet palvelevat valtakunnallista liikennettä paremmin, mutta se ei tarkoita etteivätkö vaihdollisetkin yhteydet yhtä lailla palvelisi valtakunnallista liikennettä. Helsingin metrollakin on merkitystä valtakunnallisessa liikenteessä siltä osin kuin se palvelee vaihtomatkustajia kaukojunista. Samasta syystä myös matkakeskukset ovat liikenne- ja viestintäministeriön vetämän valtakunnallisen ohjelman tuotoksia: niiden tarkoitus on sujuvoittaa valtakunnallisen liikenteen matkaketjuja parantamalla vaihtoyhteyksiä. Se, että matkakeskuksista lähtee lukuisia seutuliikenteen busseja, ei tarkoita että ne palvelevat yksin seudullista liikennettä.

Olen samaa mieltä, että Kehärata ei palvele valtakunnallista liikennettä ollenkaan niin hyvin kuin Lentorata. Mutta se ei tarkoita, etteikö Kehäradalla silti olisi valtakunnallista merkitystä, vaikkei sillä tule ajamaan yhtään kaukojunaa.

janihyvarinen · 26 Joulukuu 2010

Elmo Allen sanoi:
On tässä myös tukku tarvittavia investointeja sekä uuden liikenteen melko isot kustannukset. Ei kaikki ole aina halusta kiinni, eikä VR aina pelkästä pahasta tahdosta kieltäydy asiakkaiden palvelemisesta. Olen melko varma, että tarvittavat investoinnit näiden junien ajamiseen olisivat useita kymmeniä miljoonia. Paljon parempi pistää ne säästöpossuun sitä oikeaa lentorataa varten, kun se tekisi nämäkin investoinnit tarpeettomaksi.

Aika vaikea sanoa kuinka paljon investointeja tarvittaisiin kun tätä ei ole oikeasti vielä ikinä selvitetty. Kannattaisikohan selvittää? Säästöpossuun laittaminen ei hyödytä mitään, jos lentorata saadaan aikaisintaan 2050 eli käytännössä ei koskaan. Olisi parempi pyrkiä parantamaan palvelua tässä ja nyt lähes 0-investoinneilla. Samalla se loisi painetta aikaistaa niitä suurempia investointeja.

Elmo Allen sanoi:
Olen samaa mieltä, että Kehärata ei palvele valtakunnallista liikennettä ollenkaan niin hyvin kuin Lentorata. Mutta se ei tarkoita, etteikö Kehäradalla silti olisi valtakunnallista merkitystä, vaikkei sillä tule ajamaan yhtään kaukojunaa.

Kehäradalla ei ole valtakunnallista merkitystä, jos sitä pitkin ei saavu lentoasemalle matkustajia. Eikä matkustajia saavu, jos yhteys on vaihdollinen. Vaihdollinen yhteys ei käytännössä mahdollista lyhyiden liittymälentojen lopettamista, koska silloin ainakin Tampereelta ja Turusta matkustajat pakenisivat Blue1/SAS:n yhteyksille Tukholman kautta ja Air Balticin yhteyksille Riian kautta.

Ennen kuin kukaan viisastelee, että "via RIX" ei ole bisnesmatkustajalle käytännöllinen yhteys aikataulujen vuoksi, niin voin kertoa että seuraava oma työmatkani on varattu nimenomaan Air Balticille. Ennen olen viime vuodet pääosin kulkenut Finnairilla (joskus SAS:llä), mutta se on ruvennut käymään kalliiksi, kun halvempiakin vaihtoehtoja nykyään on. Sen säästön rinnalla jokunen ylimääräinen yöpyminen on täysin harmiton lisäkulu. Jos Finnair menisi lisäksi vielä katkaisemaan liittymälennot eikä vaihdotonta junayhteyttä olisi, minua ei enää näkyisi varmaan ikinä Helsinki-Vantaalla kuin ehkä siinä tapauksessa että olisi suora kaukolento edessä ja Finnairilla paras aikataulu/hinta-kombinaatio.

Eli se siitä kehäradan valtakunnallisuudesta. Kehärata ei ole yhtään sen valtakunnallisempi yhteys kuin Vantaan bussi 61 eikä sillä juuri enemmän lentomatkustajia kulkisi -- paitsi jos sinne saadaan mukaan edes hiukan kaukojunatarjontaa.

Elmo Allen · 26 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Kehäradalla ei ole valtakunnallista merkitystä, jos sitä pitkin ei saavu lentoasemalle matkustajia. Eikä matkustajia saavu, jos yhteys on vaihdollinen.

Tarkoitat varmaankin, että lentoasemalle ei saavu matkustajia, jotka ajattelevat kuten sinä. Mutta se ei tarkoita, etteikö vaihdollinenkin yhteys monia palvelisi ja vielä kohtalaisen hyvin. Ihan varmasti palvelee. On aika rohkeaa väittää ilman mitään taustatukea, että asetelma on niin mustavalkoinen, että lentoasemalle ei kukaan tule kuin suoralla junayhteydellä. Sehän myös tarkoittaisi, että Lentoratakin palvelee tamperelaisia ainoastaan 500 m säteellä rautatieasemasta.