Raideyhteys Helsingin lentokentälle

sehta · 22 Syyskuu 2011

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

R.Silfverberg sanoi:
Ihan vaan siksi kysyin että mitkä ovat ne jokeri 1:n matkustajamäärät?

Välillä Westend-Itäkeskus 919 hlö/h. Yllättävä tieto, että Jokeri 2:lla ja Jokeri 0:lla on arvioitu enemmän matkustajia kuin Jokeri 1:lle. Tämä oli mennyt minulta ohi aikaisemmin. (Luvut löytyvät runkobussiselvityksen sivulta 40.)

janihyvarinen · 3 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

ultrix sanoi:
Mieluummin ei. Tikkurilan ykkösraiteelta vitos-/kutosraiteelle vekslaus varaa liian monta raidetta ja on sen verran aikaavievää puuhaa, että Helsinkiin matkustavat äänestävät jaloillaan. Eri asia varata vaikkapa junan viimeinen yksikkö (jos ajetaan vaikka parilla Sm5-junalla) ja irrottaa se Tikkurilassa ja ajaa Lentoaseman kautta.

Sanoiko joku että samalla junalla välttämättä yritettäisiin palvella sekä lentoasemalle että päärautatieasemalle menijät?

Tikkurilan käännöllä tarkoitan vain teknistä kääntöä jotta päästään kehäradalle pohjoisesta, en sellaista operaatiota missä väkisin pitää vekslata juna juuri tietyille raiteille matkustajien logiikan vuoksi. Uskon että ihan helppo operaatio se ei välttämättä ole, mutta eiköhän liene jotenkin järjestettävissä.

ultrix · 3 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

janihyvarinen sanoi:
Sanoiko joku että samalla junalla välttämättä yritettäisiin palvella sekä lentoasemalle että päärautatieasemalle menijät? Tikkurilan käännöllä tarkoitan vain teknistä kääntöä jotta päästään kehäradalle pohjoisesta, en sellaista operaatiota missä väkisin pitää vekslata juna juuri tietyille raiteille matkustajien logiikan vuoksi. Uskon että ihan helppo operaatio se ei välttämättä ole, mutta eiköhän liene jotenkin järjestettävissä.

Sitten täytyy käytännössä rakentaa se kolmioraide Hiekkaharjun pohjoispuolelle. Kaukoraiteita tullessa kehäradalle ei pääse käymättä Tikkurilassa. Ja kun Tikkurilassa kumminkin joutuu kääntään, niin ainakin Helsinkiin menijät on kohteliasta päästää ulos vaihtamaan HSL:n paikallisjuniin.

janihyvarinen · 3 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

ultrix sanoi:
Sitten täytyy käytännössä rakentaa se kolmioraide Hiekkaharjun pohjoispuolelle. Kaukoraiteita tullessa kehäradalle ei pääse käymättä Tikkurilassa. Ja kun Tikkurilassa kumminkin joutuu kääntään, niin ainakin Helsinkiin menijät on kohteliasta päästää ulos vaihtamaan HSL:n paikallisjuniin.

...paitsi jos Helsinkiin ajaa kokonaan erillinen juna suunnilleen samaan aikaan. Saattaisi kyllä löytyä kysyntää.

tlajunen · 3 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Jos nyt (jälleen kerran) unohdettaisiin ne haaveilut kaukojunien kääntämisestä Tikkurilassa Kehäradan ja pohjoissuunnan välillä. Siellä Kehäradan liittymän vaihteilla kun kulkee jatkossa junia 5 minuutin välein per suunta. Ei sinne mahdu yhtään ylimääräistä junaa. Oma ongelmansa koituisi myös jo aiemmin mainitusta raiteiden ylittelystä Tikkurilan pohjoispuolella. Ja tietysti siitä, ettei Lentoasemalla pysty kääntämään lähijunien vuorovälin puitteissa yhtään junaa ympäri. Eikä ajaa myöskään läpi Huopalahden kautta, koska siellä on jälleen se 5 minuutin vuoroväli (joskin vain ruuhka-aikaan toistaiseksi).

janihyvarinen · 3 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

tlajunen sanoi:
Jos nyt (jälleen kerran) unohdettaisiin ne haaveilut kaukojunien kääntämisestä Tikkurilassa Kehäradan ja pohjoissuunnan välillä.

Esittämäsi huomiot ovat aiheellisia teknisestä näkökulmasta, mutta pidän niitä enemmän hidasteina kuin fundamentaaleina esteinä. Jos valtiolla on rahaa heittää kehäradan kaltaiseen valkoiseen elefanttiin valtavia summia (sen sijaan että niitä käytettäisiin järkevämpään lentorataan), pitää mielestäni kääntää kaikki kivet ja kannot että siitä yritetään edes ottaa kaikki tehot irti. Viime kädessä kyse on poliittisesta päätöksestä. Tekniikka seuraa sitten perässä. Ja kunhan junaliikenne vapautuu halukkaille tahoille, tuollekin yhteydelle saattaa löytyä halukas operaattori. Siinä vaiheessa sitten asia viimeistään nousee uudestaan pöydälle.

late- · 3 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

janihyvarinen sanoi:
Ja kunhan junaliikenne vapautuu halukkaille tahoille, tuollekin yhteydelle saattaa löytyä halukas operaattori. Siinä vaiheessa sitten asia viimeistään nousee uudestaan pöydälle.

Vapaammankaan junaliikenteen maissa ei pahemmin ole nähty sellaista, että yksityinen operaattori toisi pöytään kymmenien miljoonien infrainvestoinnin muuten kuin rataosuuden täyttä yksinoikeutta vastaan. Ei sitäkään ole suuresti tapahtunut, että valtiovalta normaaleista käytänöistään poiketen investoisi isot rahat, jotta jokin kaupallinen toimija pääsisi kokeilemaan junayhteyttään. Open access -toiminta perustuu käytännössä aina olemassa olevaan ratakapasiteettiin. Valtiovallan kilpailuttamaan liikenteeseen voi liittyä infrainvestointeja.

Kehäradan tapauksessa tekniikan perästä seuraaminen toivomallasi tavalla vaatii mainitun kolmioraiteen pohjoisesta. Se on kyllä mahdollista rakentaa, mutta maksanee tuossa kymmenien miljoonien luokassa. Lisäksi pitää muuttaa kulunvalvonta Huopalahdesta keskustaan sellaiseksi, että mahdutaan sekaan eli päästään 2,5 minuutin operatiiviseen vuoroväliin. Ei ole mahdotonta, mutta vaativaa on. Vaihtoehtoisesti pitäisi harventaa lähijunatarjontaa Huopalahdesta etelään, mistä koituvien haittojen uskallan arvioida olevan kertaluokkaa suuremmat kuin tämän uuden junayhteyden hyödyt. Vaihtoehtona kulunvalvonnan uusimiselle voisi louhia kääntöpaikan Kehäradalle, mutta arvioisin sen äkkiseltään hyvin kalliiksi vaihtoehdoksi.

En pidä Kehärataa välttämättä parhaana mahdollisena vaihtoehtona. Toisaalta sen junaliikenteen matkustajamääriksi vielä aika pienet matkustajamäärät ovat kuitenkin absoluuttisesti kohtuullisen suuria. Selvästi suurempia kuin nykyisessä bussi- ja raitioliikenteessä.

janihyvarinen · 3 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

late- sanoi:
Kehäradan tapauksessa tekniikan perästä seuraaminen toivomallasi tavalla vaatii mainitun kolmioraiteen pohjoisesta. Se on kyllä mahdollista rakentaa, mutta maksanee tuossa kymmenien miljoonien luokassa. Lisäksi pitää muuttaa kulunvalvonta Huopalahdesta keskustaan sellaiseksi, että mahdutaan sekaan eli päästään 2,5 minuutin operatiiviseen vuoroväliin. Ei ole mahdotonta, mutta vaativaa on. Vaihtoehtoisesti pitäisi harventaa lähijunatarjontaa Huopalahdesta etelään, mistä koituvien haittojen uskallan arvioida olevan kertaluokkaa suuremmat kuin tämän uuden junayhteyden hyödyt. Vaihtoehtona kulunvalvonnan uusimiselle voisi louhia kääntöpaikan Kehäradalle, mutta arvioisin sen äkkiseltään hyvin kalliiksi vaihtoehdoksi.

Vähän vaikea ruveta väittämään vastaan kun en ole perehtynyt ratakaavioihin (tiedän, pitäisi ja varmaan jossain vaiheessa täytyykin), mutta otaksuttavasti Hiekkaharjun-Tikkurilan tienoilla täytynee edes jossain kohdassa olla vaihdekujan jota pitkin pääsee vaihtamaan raiteiden kesken. Ongelma voi olla miten mahtuu, mutta jos reitti on olemassa, niin sitten ongelmaksi jää aikataulutus. Muutaman uuden vaihteen rakentaminen sinänsä ei liene mahdotonta eikä edes hirvittävän kallista (?). Junatiheyden harventaminen voisi olla perusteltua muutenkin: ei esim. Münchenissä tai Düsseldorfissakaan pääse kentälle kuin 20 min vuorovälillä. Miksi se mikä toimii Saksassa ei toimisi Suomessa? Samalla helpottuisi ratapihan väitetty ruuhkaisuus (ei tarvita pisaraa) ja säästyisi rutkasti operointikustannuksia koko lähiliikenteen laajuisesti. Ja ainahan on optio siitä, että skipataan tämä uusi palvelu pahimman ruuhkan aikaan. Huopalahdelle / lentoaseman kääntöraiteelle on vaihtoehtona kääntäminen missä tahansa näiden välillä. Varmasti siellä jossain on pakko olla puolenvaihtoraiteet, esim. Martinlaaksossa tai Vantaankoskella eli entisillä radan pääteasemilla? Jos takaisin lähdetään heti, ei tarvita edes seisontaraidetta kunhan suunniteltua vuoroväliä hieman harvennetaan.

aki · 3 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

janihyvarinen sanoi:
Ongelma voi olla miten mahtuu, mutta jos reitti on olemassa, niin sitten ongelmaksi jää aikataulutus. Muutaman uuden vaihteen rakentaminen sinänsä ei liene mahdotonta eikä edes hirvittävän kallista (?). Junatiheyden harventaminen voisi olla perusteltua muutenkin: ei esim. Münchenissä tai Düsseldorfissakaan pääse kentälle kuin 20 min vuorovälillä. Miksi se mikä toimii Saksassa ei toimisi Suomessa? Samalla helpottuisi ratapihan väitetty ruuhkaisuus (ei tarvita pisaraa) ja säästyisi rutkasti operointikustannuksia koko lähiliikenteen laajuisesti.

Pelkästään sen takia että Tampereelta pitäisi saada vaihdoton junayhteys Helsinki-Vantaan lentokentälle pitäisi siis alkaa harventamaan Lähijunaliikennettä? Ei kuulosta kovin hyvältä, muutenkin nykyiselle M-linjalle tulee kehäradan valmistuttua huomattavasti lisää matkustajia Kivistön aseman myötä ja lisäksi linjastojärjestelyillä ohjataan yhä enemmän matkustajia bussi+juna-liityntään jolloin matkustajamäärät kasvavat entisestään, esittämäsi 20min vuoroväli voisi toimia päivä -ja ilta-aikaan mutta ei missään nimessä ruuhka-aikoina!

Antero Alku · 3 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

janihyvarinen sanoi:
Ongelma voi olla miten mahtuu, mutta jos reitti on olemassa, niin sitten ongelmaksi jää aikataulutus. Muutaman uuden vaihteen rakentaminen sinänsä ei liene mahdotonta eikä edes hirvittävän kallista (?). Junatiheyden harventaminen voisi olla perusteltua muutenkin: ei esim. Münchenissä tai Düsseldorfissakaan pääse kentälle kuin 20 min vuorovälillä. Miksi se mikä toimii Saksassa ei toimisi Suomessa?

Tähän voisi vastata, että sen vuoksi, kun koko Kehäratakonsepti on huono. Kun junat kiertävät kehää, joka kohdassa on pakko olla sama vuoroväli, vaikka sille vuorovälille on kysyntää vain Helsingin läheisyydessä. Kehäradalla kapasiteetin kysyntä on luokkaa kymmenesosa siitä, mitä tuollaisella radalla voi tarjota, eli liikenne hoituisi busseillakin. (Ratikan rakentamiseksi ei kysyntä kuitenkaan ole riittävä, sillä helsinkiläisen käytännön mukaanhan ratikkaa kalliimpi raskasraide tulee aina kannattavaksi pienemmällä kysynnällä kuin ratikka.

)

Mutta sanoisin, että muutenkin ajatuksesi tyrmäämisessä voisi olla vähän suhteellisuudentajua. Jos Kehärataa on suunniteltu kiertämään junia 10 min. vuorovälillä, ei Tpe–Lentoasema -yhteyttä ole tarve eikä akomus ajaa 10 minuutin välein niin, että Rantaradalla tarvittaisiin 2,5 minuutin vuoroväli junien ajamiseksi Helsinkiin asti. Eikä kaikkien Tampereen junienkaan tarvitse ajaa kentän kautta.

Oletetaan, että Tpe–Lentoasema -juna ajaisi tunnin välein. Kehäradan kuuden vuoron määrä tunnissa lisääntyisi yhdellä. Tietty se rikkoo 10 minuutin tasatahdin, mutta Rantaradallakin olisi silloin 11 vuoroa tunnissa, kun kulunvalvonta sietää nyt 12 vuoroa.

Toinen vaihtoehto olisi soluttaa Tampereen juna vakiokiertoon. Kerran tunnissa Tampereen juna korvaisi yhden paikallisjunan. Sen vastineena voisi olla Hki–Hiekkaharju -paikku, josta halukkaat kentälle menijät vaihtavat laiturin yli Tampereen junien kanssa silloin, kun Tampereen junat kääntävät suuntaansa. Ongelma? Ei sen suurempi, kun jokapäiväinen toiminta Tampereen asemalla nyt Jyväskylän suunnan junien kanssa. Ei siis tarvita ratainvestointeja. Vaihdekujien järjestely on sellaisessa kustannusluokassa, ettei sitä kannata ajetella, kun verrataan siihen, mitä koko Kehäratatouhu maksaa muuten.

Kannattavuus, byrokratia? LVM on nykyisen lain mukaan viranomainen, joka päättää seutujen välisen junaliikenteen palvelutasosta. Jos VR-Yhtymästä kysytään, mikään uusi juna ei kannata, joten sieltä on turha kysyä. Kokonaisuutta pohtiva viranomainen näkee asian mitä luultavimmin toisin, kun hoitaa työnsä kunnolla. Kuten odotan hoitavan, sillä siihen kokonaisuuteen kuuluu myös lentoliikenne, jolla sektorilla on jo vuosia toivottu nimenomaan muualta Suomesta junayhteyttä merkittävimmälle Suomen kansainväliselle kentälle.

Kalusto? Sm4 on olemassa olevaa ja suorituskyvyltään riittävää ja sopivaa kalustoa. Jos halutaan tarjota oikeasti hyvää palvelua, yhden osaston voisi kalustaa nykyistä paremmin työskentelyyn sopivaksi. Mutta yhtä hyvin voidaan ajaa ohjausvaunuja. Sr2 puskee Kehäradan mäet tehokkaammin kuin Sm5, eli pysyy hyvin suunnitellun paikallisliikenteen tahdissa.

Ei siis muuta kuin toimeksi!

Antero

late- · 4 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Antero Alku sanoi:
Oletetaan, että Tpe–Lentoasema -juna ajaisi tunnin välein. Kehäradan kuuden vuoron määrä tunnissa lisääntyisi yhdellä. Tietty se rikkoo 10 minuutin tasatahdin, mutta Rantaradallakin olisi silloin 11 vuoroa tunnissa, kun kulunvalvonta sietää nyt 12 vuoroa.

Mitä käy käytön helppoudelle ja synkronoidulle liityntäliikenteelle, jos luovutaan säännöllisestä aikataulusta? Synkronointi ei nykyisin toimi kovin hyvin, mutta kannattaako se ehdoin tahdoin estää?

Antero Alku sanoi:
Toinen vaihtoehto olisi soluttaa Tampereen juna vakiokiertoon. Kerran tunnissa Tampereen juna korvaisi yhden paikallisjunan. Sen vastineena voisi olla Hki–Hiekkaharju -paikku, josta halukkaat kentälle menijät vaihtavat laiturin yli Tampereen junien kanssa silloin, kun Tampereen junat kääntävät suuntaansa.

Pitäisin tätä parempana vaihtoehtona. Vaatimuksia en kuitenkaan trivialisoisi vaihdekujiksi. Pääradalla sekä kaukoliikenteen että kaupunkiratojen raidekapasiteetti on ruuhkassa jokseenkin täysin käytetty. Vaihdekujaa kaikkien raiteiden yli vastaantulevien lähijunien raiteille vaihtava Tampereen lentokenttäjuna haukkaisi todella paljon kapasiteettia. Juuri tästä kärsitään Helsingin ratapihalla. Kannattaako ristiinajoja todella lisätä keskelle vilkkainta päärataa?

---------- Viesti lisätty kello 12:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:48 ----------

janihyvarinen sanoi:
Vähän vaikea ruveta väittämään vastaan kun en ole perehtynyt ratakaavioihin (tiedän, pitäisi ja varmaan jossain vaiheessa täytyykin), mutta otaksuttavasti Hiekkaharjun-Tikkurilan tienoilla täytynee edes jossain kohdassa olla vaihdekujan jota pitkin pääsee vaihtamaan raiteiden kesken.

Tässä syötäisiin todella rajusti ruuhkaisen päädaran ja kaupunkiradan kapasiteettia.

janihyvarinen sanoi:
Junatiheyden harventaminen voisi olla perusteltua muutenkin: ei esim. Münchenissä tai Düsseldorfissakaan pääse kentälle kuin 20 min vuorovälillä. Miksi se mikä toimii Saksassa ei toimisi Suomessa? Samalla helpottuisi ratapihan väitetty ruuhkaisuus (ei tarvita pisaraa) ja säästyisi rutkasti operointikustannuksia koko lähiliikenteen laajuisesti.

Lentokentän vuoroväli voisi ehkä olla harvempikin kuin 10 minuuttia. Minusta ainakin 12 tai 15 minuuttia voisi toimia. Tätä harvemmaksi ei oikein voi mennä, koska sama juna palvelee Kehäradalla myös asuinalueita ja Tuusulanväylän vaihtoja. Ratapihan ruuhkaisuutta en tähän kytkisi, koska harvennus Helsinkiin asti olisi älytön. Päästäisiin juuri niihin kertaluokkaa hyötyjä suurempiin haittoihin, jos Tampereen lentokenttäjunan takia heikennettäisiin vuorotarjontaa kaikilla pääradan kaupunkiradan asemilla.

Sellaista vaihtoehtoa olen joskus pyöritellyt, että Kehäradalle ja Keravalle ajettaisiin 15 minuutin välein. Yhteinen vuoroväli olisi 7,5 minuuttia Tikkurilasta etelään. Lisäksi sopivasta kohdasta etelämpää ajettaisiin toinen 7,5 minuutin junaryhmä, jolloin kokonaisvuoroväli vilkkaimmalla osuudella olisikin nykyistä tiheämpi 3,75 minuuttia. Tämä vaatii kulunvalvonnan uusinnan, mutta kysyntä ja tarjonta kohtaisivat nykyistä paremmin.

Jos Pisara muuten toteutuu ja sille tehdään vähänkin enemmän liityntää busseista, pääradan kaupunkiradalle tarvitaan maksimipituiset junat 5 minuutin vuorovälillä. Tarvitaan ne ilmankin Pisaraa, jos liityntää lisätään. En vain oikein usko liityntään ilman Pisaraa.

janihyvarinen sanoi:
Ja ainahan on optio siitä, että skipataan tämä uusi palvelu pahimman ruuhkan aikaan. Huopalahdelle / lentoaseman kääntöraiteelle on vaihtoehtona kääntäminen missä tahansa näiden välillä. (...) Jos takaisin lähdetään heti, ei tarvita edes seisontaraidetta kunhan suunniteltua vuoroväliä hieman harvennetaan.

Tämä pintaosuudella ennen Huopalahtea kääntäminen on kyllä hyvä ajatus. Olisi pitänyt keksiä se itse. Välitön kääntö sitoo kyllä lähtöajan tuloaikaan, mikä voi olla ongelma pääradalle synkronoimista ajatellen. Ei silti välttämättä mahdotonta. Eikä kääntöraiteen tekeminen jonnekin Vantaan pintaosuudelle nykyisen kaupunkirakenteen ulkopuolelle liene mahdottoman kallis vaihtoehto.

Onko palvelu tarpeeksi hyvä, jos sitä ei ajeta kaupunkiratojen ruuhka-aikoina? Kaupunkiradoilla on myös painetta siirtyä tiheään liikennöintiin ruuhkien välillä, jos liityntää lisätään. Minusta on älytöntä, että kalliita ratoja ja junia ei liikennöidä läpi päivän lähinnä operaattorin laskutuksen ja päällekkäisen bussiliikenteen takia.

hmikko · 4 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

late- sanoi:
Tämä pintaosuudella ennen Huopalahtea kääntäminen on kyllä hyvä ajatus.

Ketjussa on aiemmin keskusteltu Turku-Lentoasema-Tampere -heilurista. Turku on ajallisesti lähes täsmälleen yhtä kaukana lentokentästä kuin Tampere ja lentomatkustajat ovat hyvinkin vastaavassa tilanteessa. Busseja menee nykyisellään Helsinki-Vantaalle tunnin välein, joten aika tiuhaa palvelua junaliikenteen pitäisi tarjota sen kanssa kilpailemiseksi. Tosin Turun busseista osa on vaihdollisia, ja näitä suunnilleen vastaavaa palvelua olisi hyvin järjestetty vaihto Turun-junasta Huopalahdessa, mutta sekään ei taida olla nykyisissä suunnitelmissa.

kouvo · 4 Tammikuu 2012

Vs: Onnibus - Uusi pikavuoroyritys

Antero Alku sanoi:
Toinen vaihtoehto olisi soluttaa Tampereen juna vakiokiertoon. Kerran tunnissa Tampereen juna korvaisi yhden paikallisjunan. Sen vastineena voisi olla Hki–Hiekkaharju -paikku, josta halukkaat kentälle menijät vaihtavat laiturin yli Tampereen junien kanssa silloin, kun Tampereen junat kääntävät suuntaansa. Ongelma? Ei sen suurempi, kun jokapäiväinen toiminta Tampereen asemalla nyt Jyväskylän suunnan junien kanssa. Ei siis tarvita ratainvestointeja. Vaihdekujien järjestely on sellaisessa kustannusluokassa, ettei sitä kannata ajetella, kun verrataan siihen, mitä koko Kehäratatouhu maksaa muuten.

Tämä voisi olla se fiksuin tapa järjestää liikenne, tosin niin että se kolmio rakennettaisiin, ettei missään Tikkurilassa tarvitsisi käydä kääntyilemässä. Vaikka se yksi nyt poistuva I-junavuoro tarvittaisiinkin hki-Tikkurila välille, niin kehäradalle sitä ei tarvita, ja näin ollen vaihtoyhteyttä Tre-Lentoasema-hki -junalle tuskin on mielekästä järjestää, etenkin kun se turhaan hidastaisi Tre-Lent.-hki -junaa.

Antero Alku sanoi:
Kannattavuus, byrokratia? LVM on nykyisen lain mukaan viranomainen, joka päättää seutujen välisen junaliikenteen palvelutasosta. Jos VR-Yhtymästä kysytään, mikään uusi juna ei kannata, joten sieltä on turha kysyä. Kokonaisuutta pohtiva viranomainen näkee asian mitä luultavimmin toisin, kun hoitaa työnsä kunnolla. Kuten odotan hoitavan, sillä siihen kokonaisuuteen kuuluu myös lentoliikenne, jolla sektorilla on jo vuosia toivottu nimenomaan muualta Suomesta junayhteyttä merkittävimmälle Suomen kansainväliselle kentälle.

Kyllä kai tuon Tre-Lentoasema -junan tulis olla aikalailla itsekannattava (jopa VR:n mittarien mukaan), jotta sitä kannattaisi edes ehdottaa. Alueiden tasapuolisen kohtelun näkökulmasta vaikuttaisi aika erikoiselta jos juuri tähän lentoasemayhteyteen kaadettaisiin säkkikaupalla euroja kuitenkin suhteellisen pienen palvelutasoparannuksen vuoksi, samalla kun ranta- ja oikorata jätettäisiin vaihdollisen yhteyden päähän.

Ja on kai tuossa nyt muitakin ongemia. Esim. se että mahtuuko kyseinen palvelu ylipäätään pääradalle ja jos mahtuu niin millaisella pysäkkikäytännöllä, ja miten Tampereelle kaavailtu lähijuna vaikuttaa tähän mahtumiseen. Vai olisiko tarkoituksena ajaa nämä nyt Tampereelta Pendojen perään lähtevät hitaammat junat Lentoaseman kautta?

Suoraan sanoen yhtälössä näyttää olevan niin paljon liikkuvia osia ja epävarmuustekijöitä, että saavutettavaan palvelutasohyötyyn nähden ei vaikuta siltä, että Tampereelta tultaisiin ainakaan hyvin pitkään aikaan liikennöimään suoraan kehäradan kautta lentoasemalle.

janihyvarinen · 4 Tammikuu 2012

Paljon hyviä kommentteja ja näkökohtia, kiitos.

Koetan pikaisesti kommentoida muutamaa.

Itsekin pidän parempana vaihtoehtona Anteron kahdesta mahdollisuudesta sitä, että yksinkertaisesti korvataan yksi kehäradan lähijuna tällä kaukojunalla niin että pääosin vuoroväli säilyy samana. Toisaalta late-:n ajatus esim. 15 minuutin vuorovälistä olisi toimiva, jolloin vuoroväli lähijunilla voisi olla tasainen ja kaukovuoro ujutettaisiin sinne sekaan. 15 min vaikuttaa nimittäin ihan hyvältä vuoroväliltä ja silläkin on arvoa että potentiaalisia kaukojunasloteja jäisi vielä vapaaksi, vaikkapa Lahden suunnasta tulevalle vastaavalle lentoasemavuorolle. (Ethän kouvo vaan kuvitellut että maailma on valmis kun Treelta pääsee lentoasemalle mutta ei muualta? Toki jostain on aina aloitettava...)

Kaikkein järkevintä (poislukien suoran lentoradan rakentaminen!) olisi tietenkin tehdä se kolmioraide pohjoisesta kehäradalle. Se todella säästäisi kapasiteettia hirmuisesti kun ei tarvitsisi ylittää montaa raidetta Hiekkaharjun-Tikkurilan ympäristössä. Jos H/K-laskelma tehtäisiin tältä pohjalta, kolmioraide saattaisi osoittautua hyvinkin kannattavaksi hankkeeksi. Ja kuten Antero sanoi, tätä pitää ajatella laajemmassa perspektiivissä valtakunnallisen liikennepolitiikan kannalta: koko maasta (ainakin keskipitkien etäisyyksien päästä) pitäisi pyrkiä tarjoamaan vaihdoton junayhteys lentoasemalle.

Pitkän aikavälin tavoite on luonnollisesti lentorata. Mutta niin kauan kuin sitä ei ole, on nähdäkseni järkevää kuitenkin pyrkiä tarjoamaan vastaavia palveluja, vaikka sitten vähän hitaammilla yhteyksillä kunhan rata on (pääosin) olemassa. Jos sen vuoksi kehäradan paikallisliikenteen frekvenssiä pitää tilapäisesti harventaa esim. 15 minuuttiin niin se lienee siedettävissä, kun sama matkustajakuorma pystytään kuitenkin ihan hyvin kuljettamaan ja toisaalta saadaan lisäkuormaa kaukomatkustajista, mikä oikeasti toisi kehäradalle sitä valtakunnallista vaikuttavuutta, jolla koko hankkeen rahoituskuvio on perusteltu. Ja kun lentorata on valmis, kehäradalta vapautuisi kapasiteettia lähiliikenteen lisäykselle, jolle ehkä siinä vaiheessa olisi jo vähän enemmän kysyntääkin (?).

On totta että operatiivisesti tämä ei ole ihan helppo kuvio kun on paljon synkronoitavia asioita. Mutta jos Ranskassakin Pariisin ohittavat TGV:t ja RER C jakavat yhteisen rataosuuden Pariisin eteläpuolella kohtuullisen menestyneesti (myönnettäköön tosin että erillinen TGV-ohitusrata on suunnitteilla) niin ei ole mitään syytä miksei tätä saataisi toimimaan Suomessakin.

Muistettakoon nyt vielä sekin että suurimmat mahtumisongelmat ovat junien ruuhka-aikaan. Onneksi lentoliikenteen ruuhkat eivät mene ihan suoraan päällekäin näiden kanssa. Jos aikoo Euroopan-lennolle niin lähdöt ovat useimmiten klo 8-9 välillä, mikä tarkoittaa että kentällä olisi syytä mieluiten olla 6.30 - 7.30 välillä, viimeistään klo 8 jos lento lähtee klo 9 jälkeen. (Tietysti pitkin päivää lähtee hajanaisesti yksittäisiä lentoja.) Tämä on ennen raideliikenteen normaalia työmatkaruuhkaa. Ei olisi mikään katastrofi pakon edessä jättää kiireisimmän tunnin vuoroa väliin ja luottaa siinä vaihtoyhteyteen Tikkurilan kautta. Illalla vastaavasti Euroopan lennot saapuvat pääosin klo 21-22 välillä. Eihän silloin ole mitään ruuhkaa rataverkolla! Ja silloin saadaan suurimmat hyödyt siitä, että pääsee vaihdottomalla junayhteydellä Treelle, Turkuun, ehkä Lahteen + Kouvolaan jne. Nykyisinhän junatarjontaa ei noin myöhään juuri ole, ei ainakaan niin että voisi olla varma ehtivänsä viimeiseen junaan, varsinkaan jos joutuu vaihtamaan Tikkurilassa. Nähdäkseni viimeisten junien tulisi lähteä klo 00-01 välilä. Ja jos nuo viimeiset vuorot ajettaisiin päärautatieasemalta lentoaseman kautta eteenpäin, saataisiin myös yötarjontaa Helsingistä muihin kaupunkeihin (parasta on että tuohon kellonaikaan ei haittaa vaikka matka kestäisi vähän pidempään kunhan yhteys olisi olemassa!). Itse asiassa viikonloppuisin voisi kannattaa ajaa vielä pari myöhempääkin vuoroa, jos halutaan samalla palvella Helsingin viihdepalveluiden käyttäjiä.

Lopuksi siitä Tre-lentoasema-Turku -heilurista. Mielestäni se olisi tavallaan optimaalisin ratkaisu kehäradan kaukoliikennekäyttöön. Ja saataisiin paitsi sujuva yhteys kummastakin kaupungista lentoasemalle niin myös mm. uudet vaihdottomat yhteydet Turku-Hämeenlinna, Tampere-Salo ja Hämeenlinna-Salo jne. Ongelmia vaan saattaa esiintyä rantaradan puolella johtuen yksiraiteisuudesta. Siksi täytyy yrittää syödä elefantti siivu kerrallaan. Nykyliikenteellä on (graafeja tarkasteltuani) melko varmaa että ainakin Tampereen päässä rataverkolle mahtuisi nykyjunien lisäksi tällainen uusi yhteys kerran tunnissa. (Jos en väärin tulkitse niin taitaisi mahtua lisäksi ainakin yksi muukin juna joka voisi olla vaikka yksityinen juna Helsinkiin tai sitten yhteys Lahteen / Pietariin tms. Tai lähiliikennettä. Treen asemallahan on ruuhkaa lähinnä vain tasatunnin ympärillä +/- n. 15 min ja loppu aika on vajaalla käytöllä.) Eli heilurin Tampereen-päästä voidaan aloittaa. Jos rantaradalta löytyy sopiva sloti niin ilman muuta pitää jatkaa Turkuun.

kouvo · 4 Tammikuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Kaikkein järkevintä (poislukien suoran lentoradan rakentaminen!) olisi tietenkin tehdä se kolmioraide pohjoisesta kehäradalle.

Valtio käyttää junaliikenteen ostoihin n. 30 milliä vuodessa (sisältää sekä lähi että kauko). Lentorata maksaa n. miljardin. Ei Lentorata tule näillä luvuilla ikinä olemaan järkevä hanke. Kolmioraide ja liikennöinti sen kautta kentälle (joka sekään ei välttämättä ole mikään kannattava ratkaisu) tulee olemaan tulevaisuudessakin järkevämpi ratkaisu kuin suora Lentorata. Kehärata tuhosi Lentoradan, ei sille enään mitään mahda. Lentorata toteutuu ainoastaan mikäli tulevaisuudessa ollaan valmiit tekemään yhtä typerä poliittinen päätös kuin nyt on tehty Kehäradan kohdalla, järkiargumenteilla sitä ei voi enään perustella. Tai no ehkä raidekapasiteetin loppuminen helsingin päästä voisi hitusen raottaa ovea myös Lentoradan järkiargumenteille.