Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mitä etua saadaan sun mielestä siitä, että tuo oranssi viiva on juuri oranssi eikä vihreä? Matkustajamäärien puolesta ei ole mitään estettä toteuttaa sitä oranssiakin linjaa vihreänä, 75-metrisillä katukelpoisilla vaunuilla, jotka voivat nousta maanpinnalle lähiövyöhykkeellä.

Politiikka.

Tunnelia ei tehdä millekään, minkä nimessä on "raitio". Herranen aika, tavallisiakin laajennoksia tiristetään 500 metriä kerrallaan vuosien viiveellä.
Tätä taustaa vasten raskasmetro ottakoon idän, raitiotiet ottaa lännen. Pasilan metron länsihaaralle onkin nykyään pajon vähemmän saumaa, kun Espooseen mentiin Lauttasaaresta ja Martinlaaksoon kulkee juna.

Alunperin kirjoittanut Ketorin

Siitä kävi ilmi, että metron maksimiulottuma sivusuunnassa virtakiskon tasassa on 139 cm, eli 63 cm kiskosta. Keskustaraitiovaunun ulottuma on 65 cm kiskosta. Metron virroittimen korkeus taas on noin 23 cm, eli laituri voidaan rakentaa sen päälle lippana: virroitin sujahtaa alta ja metrovaunun leveämpi osa päältä.

Olisi siis jopa mittojen puolesta mahdollista rakentaa kolmikiskoista rataa raitiovaunuille ja metroille ilman suuria kompromisseja tai lisäkuluja normaalin tunnelirakentamisen lisäksi.

Mä en vissiin tajunnut tätä ihan. Miksi virtakisko pitäisi laittaa laiturin alle, kun sen voi panna radan sille puolelle, jossa ei ole laituria, kuten nytkin, ja ratikalle virtapiuhan tai -kiskon tunnelin kattoon?

Todellinen ongelma on laiturikorkeus, jos katukelpoisten vaunujen on tarkoitus olla matalalattiaisia. Ratikan lattia on käsittääkseni 350 mm korkeudella kiskosta, nykymallisen metrovaunun 1000 mm korkeudella. 65 cm loikka suuntaan tai toiseen ei ole ihan esteetön.

Noin ylipäätään seudun liikenteen sietäisi siirtää kaiken tiheästi kulkevan liikenteen "Metro"-brändin alle oransseine kulkuvälineineen, yhteisine matkustajatiedotteineen ja samalta näyttävien pysäkkien kanssa. Lopputuloksena asiakkaalle ei pitäisi olla väliä, onko alla kumipyörät, katujuna, metrojuna vai VR-juna. Palvelu on samaa tuttua.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:42 ----------

Alunperin kirjoittanut hmikko

Todellinen ongelma on laiturikorkeus, jos katukelpoisten vaunujen on tarkoitus olla matalalattiaisia. Ratikan lattia on käsittääkseni 350 mm korkeudella kiskosta, nykymallisen metrovaunun 1000 mm korkeudella. 65 cm loikka suuntaan tai toiseen ei ole ihan esteetön.

Miten olisi hydrauliikalla korkeutta vaihtava laituritaso? Laiturilla on kuitenkin vain yksi juna kerrallaan.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Miksi virtakisko pitäisi laittaa laiturin alle, kun sen voi panna radan sille puolelle, jossa ei ole laituria, kuten nytkin, ja ratikalle virtapiuhan tai -kiskon tunnelin kattoon?

Virtakisko voi olla toisella puolella, mutta virran keräävät laahainkengät (virroittimet) ovat vaunun molemmilla puolilla. Se tarvitsee tuossa ideassa sen tilan laiturin alta.

Alunperin kirjoittanut hylje

Miten olisi hydrauliikalla korkeutta vaihtava laituritaso? Laiturilla on kuitenkin vain yksi juna kerrallaan.

Relevantti kysymys tuon suhteen lienee, että montako ihmistä laiturilla on kerralla.

Onko tuommoisia nosturilaitureita tehty jossain? Saksankielisessä maailmassa on ainakin laitureita, joissa on korkeampi ja matalampi osa, mutta semmoinen taitaa sopia huonosti Helsingin säästölinjaan, jossa tunneliasemien laitureiden pituus on kysymys.

---------- Viestit yhdistetty klo 1:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:17 ----------

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Virtakisko voi olla toisella puolella, mutta virran keräävät laahainkengät (virroittimet) ovat vaunun molemmilla puolilla. Se tarvitsee tuossa ideassa sen tilan laiturin alta.

Aivan, mäkin bonjaan.

Alunperin kirjoittanut Ketorin

Siitä kävi ilmi, että metron maksimiulottuma sivusuunnassa virtakiskon tasassa on 139 cm, eli 63 cm kiskosta. Keskustaraitiovaunun ulottuma on 65 cm kiskosta. Metron virroittimen korkeus taas on noin 23 cm, eli laituri voidaan rakentaa sen päälle lippana: virroitin sujahtaa alta ja metrovaunun leveämpi osa päältä.

Tästä asiasta on piirros kirjassani ”Raitiovaunu tulee taas” vuodelta 2002. Kustantaja Laaksosen kirjaa ei ole enää saatavilla, mutta kuvat löytyvät myös Kaupunkiliikenne.net-sivuilta.

Alunperin kirjoittanut Ketorin

Olisi siis jopa mittojen puolesta mahdollista rakentaa kolmikiskoista rataa raitiovaunuille ja metroille ilman suuria kompromisseja tai lisäkuluja normaalin tunnelirakentamisen lisäksi.

Kuvista käy myös selville, ettei se ihan niin yksinkertaisesti menekään. Virtakisko kun on metrovaunun lattian alapuolella, se tarkoittaa sitä, että ratikan ja metrojunan vaunujen seinät eivät voi sivusuunnassa olla samalla kohdalla. Jos ovat, ratikan laiturin reunan tasolla sujahtelee ohi metrojunan virroittimia 750 voltin jännitteineen. Turvallisuussyistä näiden virroittimien tulisi kulkea laiturin lipan alapuolella ja siten, että virroittimissa oleva jännite tulee eristetyksi laiturirakenteesta. Se ei ole ihan helppo asia, koska virroittimet tekevät jännitteiseksi sen, mihin ne koskettavat. Käytännössä laiturin lipan alla tulisi olla eristemateriaalista tehty ”virtakisko”, joka on kyllin paksu, jotta eristysmatka on tarpeeksi pitkä eikä ylilyöntejä voi tapahtua.

Mutta eivät nämä tekniset yksityiskohdat tällaista monikäyttötunnelia kaada, vaan se, ettei siinä ole likenteen hoidon kannalta järkeä. Kalliissa tunnelissa on mieltä silloin, kun siellä kuljetetaan ihmisä niin paljon, että junia on usein ja ne ovat pitkiä. Vuorotiheys on tunnelissa vähäisempi kuin katutasossa, joten juniin nähden lyhyitä raitiovaunuja ei kannata tunnelissa ajaa tunnelin kapasiteettia viemässä. Tätä asiaa ei muuta se, että maailmalta löytyy useita tunneli-investointeja, jotka on tehty lyhyelle kalustolle ja siten rakenteellisesti vajaakäytölle. Espoossa on yksi sellainen tekeillä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ketorin

Oli piirros, ei Helsingille oleellisia mittoja. Esimerkiksi 2,65 leveä vaunu ei mahtuisi kolmelle raiteelle metron virtakiskon kanssa.

Ekassa kuvassa on 2,65 leveä vaunu päällekkäin HKL:n metrojunan kanssa, kuten kuvatekstissä sanotaan, vaikka leveysmitta mainittiin vasta seuraavassa kuvassa. Kuvasta näkee juuri sen olennaisen: Virtakiskon vuoksi 2,65 leveän vaunun on oltava keskellä. Ja silloin ratikan matalan laiturin reuna tulee samaan kohtaan kuin missä on virtakiskon paikka. Virtakisko on piirrettynä kuvassa vasemmalla puolella.

Alunperin kirjoittanut Ketorin

(Toinen vaihtoehto olisi toki, että metrossa on virtakisko koko matkan samalla puolella, mutta jos matkalla olisi yksikin sivulaituriasema, tämä ei kävisi.)

Tässä on nyt sellainen tilanne, että vaikka virtakisko olisi vain toisella puolella, virroittimet ovat aina molemmilla puolilla. Siten molemmin puolin tarvitaan virtakiskon tila, vaikka virtakiskon riittää olla vain toisella puolella. Virtakiskon tilassa kulkee virroitin, joka kulkee jousen nostamana nimenomaan siinä tilassa, jossa olisi vitakisko.

Alunperin kirjoittanut Ketorin

Ajatukseni oli, että jos Pasilan metro rakennetaan ja se jää yksihaaraiseksi, mikä nyt näyttää kehäradan myötä aika selvältä, ja jos meto liikennöi arviolta 6-8 min vuorovälillä, niin siihen väliin sopii pikaraitiovaunuja aivan hyvin. Ne saavat suuren osan infrasta "ilmaiseksi" metron myötä...

Ei ole ollenkaan ”ilmaiseksi” rakentaa ramppeja ratikoiden johtamiseksi metrotunneliin. Eikä ole ilmaista myöskään ratkaista tätä laitureiden korkeuseroa. Jos Mannerheimintien radan kapasiteetti ei riitä, Topeliuksenkadun rata tuplaa kapasiteetin, mitä sekakäyttötunneli ei tee.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mitä etua saadaan sun mielestä siitä, että tuo oranssi viiva on juuri oranssi eikä vihreä? Matkustajamäärien puolesta ei ole mitään estettä toteuttaa sitä oranssiakin linjaa vihreänä, 75-metrisillä katukelpoisilla vaunuilla, jotka voivat nousta maanpinnalle lähiövyöhykkeellä.

Alunperin kirjoittanut Ketorin

Politiikka. Tunnelia ei tehdä millekään, minkä nimessä on "raitio".

Jos ihan oikeasti halutaan tehdä metrolinja, se voidaan silti tehdä 2,65 metriä leveällä kalustolla, jossa on matala lattia ja ajaa niitä vaikka 120 metriä pitkinä. 1000 mm raideleveydellä. Silloin ne junat eivät aja kadulla, mutta sillä ei ole väliä niin väliä jos halutaan tehdä nimenomaan metroa. Silloin kuitenkin sinne tunneliin voi yhtä hyvin ajaa 60-metrisiä ratikoitakin.

Sitä paitsi onhan ihan loogista, että nyt kun metroon tehdään liian pieniä asemia, seuraava vaihe on tehdä liian suuria... Maksaa se vähän, mutta muuta ongelmaa siitä ei ole.

Nyt täytyy unohtaa koko ajatus siitäkin, että Laajasaloon ei rakennettaisi metroa vaan ratikka. Kyllä, Laajasaloon rakennetaan nyt metron ensimmäinen vaihe, jota liikennöidään aluksi raitiovaunuin. Metron uusi tuleminen, halvemmat tunnelit ja asemat kapeammalla ja matalammalla kalustolla: enemmän metroa.

Alunperin kirjoittanut Ketorin

Myönnän suoraan, jos ei se tästä ole käynyt selväksi, että viimeaikoina olen kehittänyt kiinnostusta erilaisiin sekastandardijärjestelmiin ja puhun sellaisten fantasioiden kautta. Mukavaa kuulla asiantuntijaksi itseään kutsuvan henkilön mielipide tällaisista haihatteluista.

Ei tällaisten yhteensovittamisratkaisuiden pohtiminen mitään haihattelua ole. Päin vastoin, hyvinkin hyödyllistä, koska ”epäyhteensopivuudella” perustellaan usein haluttomuutta, laiskuutta tai osaamattomuutta ratkaista ihan tavallisia teknisiä ongelmia. Epäyhteensopivuus voi kuitenkin olla juuri sitä, mitä tarvitaan. Sillä usein on niin, että kaikkeen sopivaksi kuviteltu yleisratkaisu on kehno kompromissi, joka ei toimi hyvin mihinkään. Vähän tyyliin vasara ja ruuvit. Saahan ruuvinkin vasaralla hakatuksi kuin naulan, mutta eipä silloin jää paljoa hyötyä siitä, että naulan sijasta käytettiin ruuvia.

Helsingin metrosta on tullut yhdenlainen vasara ruuvien kiinnittämiseen. Periaatteessa sellaiselle metrolle, joka Itä-Helsinkiin rakennettiin, voisi olla käyttöä reitillä Sörkkä–Kaivokatu–Tullinpuomi. Kaikkialle muualle seudulla se on liian iso, liian jäykkä niin pysty- kuin vaakasuunnassa ja liian kallis. Perimmältään siksi Espoossa lyhennettiin asemat, koska pitkiä asemia ei oikeasti tarvita. Sääli vain, että kun asioita ei ymmärretä tai haluta ymmärtää, tämä metron ja vallitsevan maankäytön tehokkuuden yhteensovittaminen tehtiin täysin väärässä asiassa, joka ei poista yhtäkään liian suuren kapasiteetin ongelmista.

Metroa pitäisi kehittää siihen suuntaan, mistä Elmo edellisessä viestissään kirjoitti. Ja siinä olisi yksi kiinnostuksesi kohteen sovellus: Miten ja minkälaisin vaihein sekä teknisin ratkaisuihin Helsingin metro voisi kehittyä paremmin seudulle sopivaksi, eli raitiotien suuntaan siitä, että se nyt on käytännössä juna.

Antero