Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut Melamies

Jo tämänkin talven yksi iso lumipyry on jälleen kerran näyttänyt, että lumelle ei ole varattu riittävästi tilaa, suunnittelijat olettavat sen sulavan pois heti tai sen poistuvan välittömästi kunnossapidon toimesta. Koska lunta ei nykyisin sada suuria määriä edes joka talvi, näyttää monessa kohdin siltä, että lumentuloa ei ole vaivauduttu ajattelemaan yhtään. Espanjassa tämän voisi ymmärtää, mutta ei Suomessa. Se, että ongelma vaatii ratkaisun, ei tee siitä näennäisongelmaa. Omalta osaltani voin vielä selventää, että kannatan lämpimästi raitiotieverkoston laajentamista, mutta helsinkiläisenä olen nähnyt joukkoliikenteen ja myös raitioteiden talviongelmat Helsingissä.

Melamies, eivät Helsingin raitioteiden epäsäännöllisyystilanteet talvisin johdu puutteellisesta lumitilasta. Itse asiassa ne suurimmilta osin eivät johdu edes raitiovaunuista, vaan autoliikenteestä. Kun rekat simahtavat Rahapajanmäkeen, kun bussit luistelevat Hämeentiellä, kun autot pysäköivät ajoradalle – seurauksena häiriintyy raitioliikenne, mutta häiriö ei johdu siitä itsestään. Raitioliikenteen "omat" häiriöt lumikelillä kohtuvat pääasiassa vaihteista, joiden sulatusteho ei välttämättä riitä sulattamaan riittävästi lunta, jolloin vaihde ei käänny kunnolla. Tässäkin pääsyypää on autoliikenne, joka risteyksen yli ajaessaan täyttää kiskouran lumella ja pakkaa sen sinne tiiviisti. Pahimpina pyrypäivinä vaihdevikoja toki on sellaisissakin paikoissa, jonne autoliikenne ei yllä. Kruunusilloilla ei ole vaihteita. (Korkeasaaren pysäkille tulee puolenvaihtovaihteet, mutta nekin ovat normaalioloissa aina vakioasennossa, jolloin niistä aiheutuu potentiaalista häiriötä vasta jos niidä joudutaan kääntelemään sankan lumipyryn aikana.)

Jossain määrin lumitilan varaaminen katujen varsilta voisi vähentää väärinpysäköimisongelmaa, mutta siinäkin vaikutus olisi vähäinen. Autoilija jättää autonsa hassusti lähinnä siksi, että parkkiruutuja ei kukaan puhdista lumesta. Kadut aurataan siten, että parkattujen autojen rinnalle muodostuu lumivalli. Jalkakäytävät aurataan toiselta puolen samalla tavalla. Autot jäävät kahden vallin väliin mottiin, ja autoilijat sitten lapioivat ne sieltä pois. Lopputuloksena se parkkirivi, jos joskus on tyhjä, näyttää aikamoiselta perunapellolta ja houkutus jättää auto vähän kauemmas jalkakäytävästä ja siitä aurausvallista, joka jää jalkakäytävän ja auton väliin, kasvaa. Seurauksena auto on sitten ajoradalla. Esimerkiksi Kruununhaassa autoille on varattu 1,8 m tilaa. Siinä ei monta kymmentä senttiä tarvita, kun ollaan jo ratikan edessä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Santahaminassa sattuu iso räjähdysonnettomuus. Toistuvuudesta en tiedä mutta edellisestä on n 100 vuotta.

t. Rainer

Teoriassa mahdollista, mutta niin se on mahdollista ilman Kruunusiltojakin, ja viranomaiset ovat katsoneet, että Laajasalon ja Santahaminan tavoitettavuus on riittävä Herttoniemenkin kautta.

Tosielämässä ajoyhteys Kruunusiltojen kautta auttaisi varmasti arkipäivänkin tilanteissa Laajasalossa. Ellei päivittäin, niin ainakin viikoittain on varmasti tilanteita, jolloin Herttoniemen lanssit ovat keikalla ja Laajasaloon tulee kiireellinen keikka. Nykytilanteessa seuraavaksi lähimmät lanssit löytyvät Mellunkylästä tai Kalliosta (en katsonut karttaa, mutta oman Stadi-maantietämykseni perusteella näin), jolloin viiveet muodostuvat korkeiksi. Kruunusiltojen kautta apua saataisiin kantakaupungista nopeammin perille.

On kuitenkin mietittävä vaihtoehtoiskustannuksia. Kumpi tulisi yhteiskunnalle edullisemmaksi, perustaa Laajasaloon oma ambulanssi- ja/tai pelastusasema tai nostaa esim. Herttoniemen valmiuksia, vai sallia pelastusajoneuvojen liikenne silloilla ja siten mahdollisesti heikentää Laajasalon sporaliikenteen nopeuksia tai luotettavuutta. En väitä, että satunnaiset paloautot, ambulanssit ja poliisipartiot aiheuttaisivat häiriötä, mutta jos kumipyöräliikenne pääsee kiskoille, on siellä kohta taksia, jakeluautoa ym. itsensä hälytysajoneuvojen tasolle tuntevaa maanteiden sankaria.

Jos asiaankuulumattomien ajo sillalle voidaan estää esim. laskeutuvilla pollareilla ja hälytysajo tapahtuu esim. pyörätietä pitkin (en usko sen olevan kovinkaan usein niin ruuhkainen, ettei voisi tapahtua riittävän turvallisesti), niin tuossahan vain kaikki osapuolet voittavat. Jos taas ratikkaradasta tehdään tyypillinen katurata, niin tulos lienee heikko. Voidaanhan sitä ajatella, että esim. kaupunkiratojen kiskot olisivat kätevä oikotie hälytysajolle ohi ruuhkien, tai vaikkapa metrorata Kulosaaren sillan ruuhkien ohi…

Edit: Jatketaan ajatusharjoitusta. Jos Laajasalon raideyhteys olisikin päätetty toteuttaa metrona, joka kulkisi sillalla Kruunuvuorenselän yli, tulisikohan yleisesti esille mahdollisuus hoitaa minkäänlaista ajoneuvoliikennettä sillan (tai ainakaan metroradan) kautta? Muuttaako vaunun väri asiaa jotenkin?

Hyvää analyysiä JP12:lta. Laajasalon Borgströminmäkeen, uuden ja vanhan Laajasalon väliselle alueelle, on tulossa pelastusasema.

Itse en näe käytännössä mitään tarvetta ajaa siltaa pitkin. Laajasalosta vaikkapa Meilahden sairaalaan on huomattavasti sujuvampaa ajaa leveää Itäväylää, Teollisuuskatua ja loppumatka ratikkakaistoja pitkin kuin lähteä ahtaaseen ydinkeskustaan sompailemaan.

Rainerin kauhuskenaario on tietysti teoriassa mahdollinen. Nykytilanteeseen verrattuna Laajasalon pelastusasema auttaa tuossakin asiassa. Millä laajuudella tuollaiseen on perusteltua varautua onkin sitten eri juttu.

Alunperin kirjoittanut JP12

En löytänyt tietoa Santahaminassa tapahtuneesta räjähdysonnettomuudesta nopealla googlailulla, mutta Vallisaaressa räjähti vuonna 1937, jolloin 12 kuoli ja kymmeniä loukkaantui. Jos tuommoinen paukku sattuisi tänä päivänä, haalittaisiin paikalle pelastus- ja ensihoitoyksiköitä kaikkialta pääkaupunkiseudulta, joten Kruunusiltojen kautta voisi olettaa nopeuttavan korkeintaan Erottajalta (ja ehkä Etelä-Espoosta) tulevien yksiköiden matkaa joillakin minuuteilla. Eli tässäkin (sangen epätodennäköisessä) skenaariossa merkitys olisi sangen pieni.

Ja ennen kaikkea: nämä ajoneuvot voisivat vallan hyvin ajaa pyörätietä pitkin. Sinne on kuitenkin tulossa leveä kaksisuuntainen pyörätie, jonka leveys riittää hyvin pelastusajoneuvolle. Fillarin nostaa siksi aikaa sivuun jalkakäytävälle – se tuskin on merkittävä haitta pyöräilijälle, jos sattuu kerran vuosisadassa.

Voiko sellaisia tilanteita tulla, joissa raitiovaunu itse tarvitsisi kumipyörähälyapua? Esimerkiksi sairaskohtaus ratikassa -tilanteessa on tapana ajaa seuraavalle pysäkille, siis pois sillalta. Kuljettajan sairaskohtaus on tietysti kaikessa epätodennäköisyydessään mahdollinen, mutta silloinkin ambulanssi pääsee pyörätietä pitkin sillalle jääneen vaunun luo.

Alunperin kirjoittanut JP12

En löytänyt tietoa Santahaminassa tapahtuneesta räjähdysonnettomuudesta nopealla googlailulla, mutta Vallisaaressa räjähti vuonna 1937, jolloin 12 kuoli ja kymmeniä loukkaantui. Jos tuommoinen paukku sattuisi tänä päivänä, haalittaisiin paikalle pelastus- ja ensihoitoyksiköitä kaikkialta pääkaupunkiseudulta, joten Kruunusiltojen kautta voisi olettaa nopeuttavan korkeintaan Erottajalta (ja ehkä Etelä-Espoosta) tulevien yksiköiden matkaa joillakin minuuteilla. Eli tässäkin (sangen epätodennäköisessä) skenaariossa merkitys olisi sangen pieni.

Tarkoitin tuota Vallisaaren räjähdystä mutta Kruunuvuorenselällä olevalla Vasikkasaarella pamahti ammusvarasto kanssa aika rajusti v. 1919 http://www.vasikkasaari.org/historia_suomi.html

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Ketorin

Muuttaa, ikävä kyllä.

Elättelen vieläkin perverssejä fantasioita siitä, että sillalle voisi tulla samaan aikaan sekä metro, että raitiotie (se Santahaminan haara, tottakai, kun sehän oli kannattamaton raitiotielle ) Muutenkin toivon, että jos Helsinkiin tehtäisiin pohjois-etelä -suuntaisia metroja, niin niitä voisi käyttää samalla myös pikaraitiotietunneleina.

Kaipa sille olisi este metron kulunvalvonta.

Ajattelet tämän nyt aivan liian vaikeasti. Raitiovaunulla (noin yleisesti) ja Helsingissä nykyisin käytössä olevilla metrojunilla on kolme oleellista eroa: 1) Helsingin metrojunissa ajovirran syöttö tapahtuu raiteen sivulla olevasta virtakiskosta, ei radan yläpuolella olevasta ajojohtimesta. 2) Helsingin metrojunissa teliväli on muistaakseni suuruusluokkaa 17 metriä (en onnistunut nyt löytämään tarkkaa tietoa), josta aiheutuu noin 150 metrin minimikaarresäde. 3) Raitiovaunuilla noin yleisesti tarkoitetaan muun tieliikenteen sekaan sopivaa kiskokalustoa, ja tokihan Länsi-Euroopassa suurimmilla käytössä olevilla raitiovaunuilla on kahden edellä mainitun kohdan lisäksi muitakin eroja Helsingin metrokalustoon (kaluston pituus, leveys ja laiturikorkeus nyt tärkeimpinä). Mutta...

Mikään näistä eroista ei ole sellainen, että se minusta puoltaisi Helsingin metron tyyppisen kaluston käyttöä lähtökohtaisesti _yhtään missään_ enää tämän jälkeen. Östersundomista voidaan tietysti aina keskustella, mutta ei ainakaan millään nykymetroon nähden risteävällä tms. linjalla. Koska noista edellä luetelluista eroista ainoa jolla on oikeasti merkitystä yhtään minkään suhteen, on kaluston leveys, jolla on jonkin verran merkitystä matkustajakapasiteetin suhteen. Leveä kori sallii 3+2 penkityksen, jota tosin itse pidän epämukavana, tai vaihtoehtoisesti hieman enemmän seisomatilaa sekä käytäville, että eteisiin (tai ovisilloille, kuten joskus olen kuullut näitä kutsuttavan).

Kuitenkin siinä vaiheessa kun tuota leveämmän korin tuomaa lisäkapasiteettia aletaan tarvita, niin minusta olisi jo syytä pohtia joko vuorovälin tihentämistä, kaluston pidentämistä tai uusia ratoja. Jos nämä eivät riitä, niin ollaan jossain Kowloonin asukastiheyksissä. Ja jos kuitenkin päätetään tehdä uusia ratoja isommalle kalustolle, niin sitten Saksan ja Sveitsin malliin mukaan sn120-sn200 kulkevia veturivetoisia 2-kerroksisia ohjausvaunujunia. Eli kunnollinen hyppäys kapasiteetissa sitten samantien.

Lyhyesti: "Metron" hyödyt katukelpoiseen raitiotiekalustoon ovat nykään niin pienet, että tunneliratkaisuissa ei minusta maksa vaivaa edes keskustella "metrosta". Sen sijaan RegioBahn-tyyppinen j
una on minusta relevantti vaihtoehto seuraavana portaana raideliikenteen nopeuden ja kapasiteetin suhteen. Mutta tämä ei millään tavalla sulje pois ainakaan pinnassa kulkevaa raitioliikennettä.

Alunperin kirjoittanut late-

Mahdollisuus ajaa kiskoalueella nousi jossakin vaiheessa mm. huoltovarmuuskysymykseksi.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Mistä huollosta on kyse, radanko? Vai pelastuslaitoksen ajatuksista Laajasalon huoltovarmuudesta?

Tuolla on nyt jo mokattu se Hakaniemi. Vielä kun mokataan sillan rata, niin sitten ihmetelläänkin, kun ratikalla kestää 10 min pidempään kuin on ajateltu. Ei tästä tule mitään tällä tavalla.