Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Läntinen kiskopari voi jatkua ympyrän keskelle ja itäinen kiskopari kääntyä Liisankadulle.

Mutta olisiko tuossa tilanteessa koko ympyrälle enää mitään tarvetta? Ainakaan noin raskaalle?

---------- Viestit yhdistetty klo 23:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:38 ----------

Jatkan tässä omaan ajatukseeni, ehkä se risteys toimisi parhaiten (edelleen ympyränä) jokerivaloin jos valtaosa nykyisestä henkilöautoliikenteestä jää pois.

Alunperin kirjoittanut aulis

Mutta olisiko tuossa tilanteessa koko ympyrälle enää mitään tarvetta? Ainakaan noin raskaalle?

---------- Viestit yhdistetty klo 23:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:38 ----------

Jatkan tässä omaan ajatukseeni, ehkä se risteys toimisi parhaiten (edelleen ympyränä) jokerivaloin jos valtaosa nykyisestä henkilöautoliikenteestä jää pois.

Ilman ympyrää kääntyminen Kaisaniemenkadun ja Unioninkadun välillä olisi ehkä ongelmallista.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Dr18:n aihioina on kylläkin käytetty leveäraidevetureita.

Chme3 on periaatteessa leveäraideveturi kyllä, mutta Fenniarailin yksilöt ovat normaaliraideversioita puolasta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Keskustelu alkoi nyt käsitellä raskasta raideliikennettä eikä raitioteitä jotka ovat eri asia. Matalalattiaraitiovaunulla ei ole mitään tekemistä matalalattiajunan kanssa. Norjassa ja Ruotsissa junanvaunut ovat suurin piirten yhtä leveät kuin Suomesssa niiden vaunujen osalta jotka eivät liiku keski-Euroopassa. Ruotsalaiset sähkö- ja dieselveturit rakannettiin kapeammiksi vientimahdollisuuksia varten.

Voidaan palata kaupunkiraideliikenteen ja siitä vielä raitioteiden pariin.

Suomessa on raideleveydestä tehty itseään suurempi asia, koska se on palvellut muutamien tahojen ideologisia päämääriä. Tekniikan kannalta nämä puheet ovat höpöhöpöä, mutta uppoavat hyvin maallikkoihin, joita ovat myös poliittiset päättäjät.

Muutama esimerkki asiasta. Japanissa rautateiden raideleveys on 1067 mm. Japaniin ostettiin rautateiden alkuaikoina kalustoa, joka oli tehty 1435 mm:lle. Pyöräkerrat vaihdettiin 1067 mm:iin ja se oli siinä. Tallinnassa on raitiotien raideleveys 1067 mm. Sinne on ostettu viime vuosina runsaasti käytettyjä raitiovaunuja Saksasta 1435 mm:n järjestelmistä. Vaunuihin on vaihdettu telit, jotka ovat samanlaisista vanhoista ja romutetuista tallinnalaisista Tatran vaunuista. Neuvostoliitto sai sotasaaliiksi runsaasti höyryvetureita Saksasta. Näihin vetureihin valettiin ja vaihdettiin uusia vetopyöriä alkuperäisille akseleille, kun veturit muutettiin 1524 mm:n raideleveydelle. Neuvostoliitossa nämä veturit olivat käytössä vuosia sen jälkeen, kun Saksa oli hävittänyt omansa. Suomessa oli kaksi höyryveturisarjaa (Hv1 ja Hv2), jotka olivat muuten identtisiä, mutta toinen niistä oli tehty kavennetulle aluskehykselle, jotta siihen olisi voitu vaihtaa 1435 mm:n pyöräkerrat. Suomessa oli myös kaksi höyryveturisarjaa (Hr2 ja Hr3), jotka ostettiin Ruotsista ja muutettiin 1524 mm:n raideleveydelle.

Raitioteiden kohdalla on ollut koko niiden elinajan niin, että valmistajat ovat tehneet samoja vaunuja kaikille asiakkaille. Raideleveys on ollut suunnilleen yhtä vaikea asia kuin pintamaalin väri, joka myös kysytään asiakkaalta ja tehdään asiakkaan tahdon mukaan. Stadin Ratikat ajaa yli 100-vuotiaalla pikkuruotsalaisella. Samanlaisia ja yhtä vanhoja vaunuja on ajossa Göteborgissa ja Norrköpingissä, kummassakin kaupungissa vaan 1435 mm:n raideleveydellä.

Raideleveyksillä on historiansa, mutta muuten millimetrien määrä ei ratkaise juuri mitään. Kapearaiteisia rautateitä tehtiin aikanaan siksi, että oli halvempaa tehdä kapeampi ratapenger kuin leveä. Erilaisia raideleveyksiä tehtiin poliittisista, sotilasstrategisista ja kilpailullisista syistä. Venäjän tsaari halusi suuremman rautatien kuin mitä oli Euroopassa, siksi viisi jalkaa eli 1524 mm. Monissa maissa rautatieyhtiöt tekivät toisistaan poikkeavia raideleveyksiä, jotta kilpailija ei voi tulla millään verukkeella vaatimaan pääsyä omalle radalle. Suomi olisi halunnut tehdä rautateistä kapearaiteisen, jotta venäläiset eivät pääse sotajunillaan Suomeen. Kun tsaari kielsi, asia hoidettiin tavalla, jota tsaari ei ymmärtänyt: tekemällä vaunut kapeammiksi kuin Venäjällä.

Eikä tätä vaunun leveyttä taideta ymmärtää edelleenkään. On vähän raitioteitä, joilla vaunun leveys on 2650 ja raideleveys vähemmän kuin 1435. En tiedä Euroopasta kuin Trondheimin. 1000+2500 löytyykin sitten useampia. Mutta yksi maailman tehokkaimmista – kaikilla mittareilla – metro- ja paikallisjunajärjestelmistä on Tokiossa. Kolmea linjaa lukuunottamatta raideleveys on 1067 mm. Junien nopeus on 110 km/h. Yleinen kokoonpano 8 vaunua, runsaasti ajetaan myös 10 vaunun junia, pituus 200 metriä. Vaunujen leveys on 2850 mm.

Kokemuksesta voin vakuuttaa, että kulku on Tokion kapearaiteisella parempaa kuin HKL:n leveäraiteisella ja hitaammalla metrolla.

Tokion junat ovat korkealattiaisia. Mutta matalalattiaraitiovaunujen ongelmat ovat määrällisesti eniten 1435 mm:n vaunuissa, koska niitä on tehty eniten. Raideleveys ei siis pelasta, koska ongelmien syyt eivät ole raideleveydessä vaan vaunujen ja telien rakenteissa.

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Tässä linkin kuvassa VR:n Sr3, 3301, koeajoillaan Saksassa diesel-Vectronin avustamana. Suomen rautateiden kalustoa siis 1435 millin raideleveydellä:

http://www.mainlinediesels.net/index...s#.VsnpcHsyDML

Ai että on muuten komia peli!

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Käytännössä tämä on tarkoittanut sitä, että metron ja junaliikenteen kalliit hankkeet tulevat rasittamaan HSL:n taloutta eli lipunhintoja. Ja näyttää siltä, että bussiliikenne on halvempaa, vaikka se ei olisikaan, koska osaa bussiliikenteen kuluista ei kierrätetä HSL:n kautta.

Myös Laajasalon raitiotiesillat kuuluvat samoihin kalliisiin hankkeisiin, HSL:n hallitus on päättänyt että HSL maksaa siitä 50%, vai olenko ymmärtänyt tämän teksin jotenkin väärin?

Alunperin kirjoittanut HSL:n hallituksen kokous 29.3.2016

https://www.hsl.fi/uutiset/2016/hsln...t-2932016-8179
Lausunto Kruunusillat-hankkeen raitiotieyhteyden yleissuunnitelmasta
Hallitus antoi asiasta muutetun esityksen mukaisen lausunnon. Infrasopimuksen mukaisesti investoinnista katetaan 50 prosenttia HSL:n budjettivaroin, jolloin sekä HSL-kunnat että joukkoliikenteen käyttäjät osallistuvat hankkeen rahoitukseen. Linkki esitykseen: http://hsl01.hosting.documenta.fi/kokous/2016433-9.HTM.

Minua ihmetyttää lähinnä se että miksi ei HSL:n jäsenkuntia voida velvoittaa osallistumaan HSL:n infran rakentamisesta johtuneiden kulujen kattamiseen suuremmalla osuudella, ettei matkalippuihin tule liikaa korotuspaineita, kun yhtaikaa on menossa isoja kalliitta hankkeita?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Minua ihmetyttää lähinnä se että miksi ei HSL:n jäsenkuntia voida velvoittaa osallistumaan HSL:n infran rakentamisesta johtuneiden kulujen kattamiseen suuremmalla osuudella, ettei matkalippuihin tule liikaa korotuspaineita, kun yhtaikaa on menossa isoja kalliitta hankkeita?

Eli maksettaisiin vasemman taskun sijaan oikeasta ja oltaisiin peijakkaan tyytyväisiä?

On vain terveellistä, että muiden maksamia kilometrejä nauttivatkin näkevät, että investointeja ei voida tehdä rajattomasti.

Alunperin kirjoittanut MJG

Eli maksettaisiin vasemman taskun sijaan oikeasta ja oltaisiin peijakkaan tyytyväisiä?

On vain terveellistä, että muiden maksamia kilometrejä nauttivatkin näkevät, että investointeja ei voida tehdä rajattomasti.

Rajattomasti? Länsimetro olisi pitänyt rakentaa 30-40 vuotta ja kehärata ja raide-jokeri 20 vuotta sitten, eli ovat tavallaan rakentamisvelan kiinniottoa, mutta joka tapauksessa ei Helsingin seudulla vielä näiden raidehankkeiden valmistumisen jälkeen olla samassa tasossa kuin eurooppalaiset vastaavan kokoiset kaupunkiseudut. Ja tarkoitatko "muilla jotka maksavat" autoilijoita vai toisen kaupungin asukkaita?

Ei voi sanoa että länsimetro on vain espoolaisille ja kehärata vain vantaalaisille tarkoitettu, vaan molempien varrella on isoja työpaikkakeskittymiä joissa käyvät ihmiset töissä koko Uudenmaan laajuudelta ja lentoasemaa ja Otaniemen Aalto-yliopistoa ja muita laitoksia käyttävät ihmiset ympäri Suomea. Sekä länsimetro, kehärata että raide-jokeri ovat pk-seudun yhteistä infraa siinä missä Päijänne-tunneli, Kehäykkönen tai HYKS:in Meilahden sairaalat. Sen haluaisin toisaalta kysyä tuleeko Laajasaloon paljon työpaikkoja?

Lippujen hintojen kohdalla on yksinkertaisesti kysymys subventioasteesta. Tässäkin Helsingin seudulla se on aika matala, tai sitten eröitä erityisryhmiä subventoidaan liikaa ja toisia liian vähän niin että työmatkojaan julkisilla tekevä maksaa viulut.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Minua ihmetyttää lähinnä se että miksi ei HSL:n jäsenkuntia voida velvoittaa osallistumaan HSL:n infran rakentamisesta johtuneiden kulujen kattamiseen suuremmalla osuudella, ettei matkalippuihin tule liikaa korotuspaineita, kun yhtaikaa on menossa isoja kalliitta hankkeita?

Minä ihmettelen pikemminkin sitä, miksi ylipäätään toisten kuntien pitää kustantaa yhden kunnan rakennushankkeita ollenkaan. Eivät muut kunnat maksa mitään toisen kunnan katuverkostakaan. Vaikka esimerkiksi Helsingin alueella olevia pääkatuja kuormittavat suuressa määrin muiden kuntien asukkaat. Ainakin sen perusteella, miten suuri huoli maaseutukunnissa on siitä, että Helsinki haluaa muuttaa alueellaan olevia maanteitä kaduiksi rakentaakseen lisää kaupunkia omalle alueelleen.

Espoon metron tapauksessa kaupungin omien puheiden mukaan Espoo saa metrosta rahaa enemmän kuin mitä metro maksaa. En näihin puheisiin oikeasti usko. Mutta jos kaupunki väittää tienaavansa metrohankkeella, miksi muiden kuntien, jotka eivät Espoon metrosta saa tuloja, pitää osallistua metron maksamiseen.

Sama koskee Kruunuvuoren raitiotiesiltaa. Helsingillä oli tilaisuus saada sillan rakentamisen seurauksena tuloja tonttimaasta Laajasalossa. Jos sillan voi rahoittaa tointtien myynti- ja vuokratuloilla, miksi muiden kuntien pitäisi maksaa Helsingin tulonhankkimisen kustannuksia.

Kolmas hyvä esimerkki tästä teemasta on Martinlaakson rata. Siis nimenomaan se rata, joka rakennettiin 1970-luvulla. Radan vaihtoehtona oli tehdä yksi kaupunkimotari lisää Hämeenlinnantien ja Vihdintien väliin. Ilman rataa olisi tehty kuntien maksettavaksi tulevaa katuverkkoa, jota ei nyt tarvinnut tehdä, joten Helsinki ja Vantaa säästivät. HSL:n kanssa nyt noudatettavan periaatteen mukaan olisi tietenkin johdonmukaista, että jos kerran naapurikuntien tulee osallistua uusien kaupunginosien liikennejärjestelyiden kustannuksiin toisen kunnan alueella, tämä velvoite ei riipu siitä, tehdäänkö rautatie, metro, ratikka, bussi vaiko vain autoteitä.

Tosiasiassahan tämä menettely on keksitty vain Espoon metron vuoksi. Metro on Espoolle liian kallis. Mutta kun Helsinki halusi metron Espooseen, Espoo saatiin taipumaan metroon Länsimetro Oy -järjestelyllä, joka käytännössä tarkoittaa sitä, että Helsinki suostui maksamaan osan Espoon alueella olevasta metrosta. Sitä ei tietenkään kerrottu poliitikoille ja kaupunkilaisille silloin, kun metrosta haettiin päätökset valtuustoissa.

Tietenkin nyt, kun kerran tällainen kuntatalouden maksattaminen muilla kunnilla on otettu käyttöön, on johdonmukaista, että sitä noudatetaan kaikissa hankkeissa eikä valikoiden. Jos helsinkiläisten pitää maksaa metroa Espooseen, on ihan oikein, että espoolaiset maksavat ratikkaa Helsinkiin. Myös joskus Östersundomiin, vaikka siellä luultavasti kulkee vielä vähemmän espoolaisia kuin helsinkiläisiä Kivenlahdessa.

Antero