Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut Matkalainen

Jaa, yhteydet Herttoniemeen katkaistaan? Uutta mulle.

Mitenkäs muuten tämä nykyinen bussiavusteinen motti, josta pääsee vain Herttoniemeen?

Nykyinen bussiavusteinen liikenne vähenee, koska metron kapasiteetti ei sitä kestä. Laajasalolaisille tarjotaan ratikkayhteys, joka on heidän runkolinjansa. Metro ei kykene välittämään Laajasalon 40000 asukasta. Tarvittaisiin se karsittu kolmas vaunupari.

Mikäli Laajasalo halutaan metron piiriin, järkevää olisi tehdä Herttoniemen metroaseman jälkeen kaarros Laajasaloon ja tehdä toinen metroasema Herttoniemen kartanolle ja sitten Laajasaloon. Sitten kulosaaren sillat kahteen metroraidekerrokseen ja Kalasatamasta Pasilaan. Kolmiparivaunuiset Pasilaan ja kaksiparivaunuiset metrot Espooseen.

Alunperin kirjoittanut hamalhel

Mikäli Laajasalo halutaan metron piiriin, järkevää olisi tehdä Herttoniemen metroaseman jälkeen kaarros Laajasaloon ja tehdä toinen metroasema Herttoniemen kartanolle ja sitten Laajasaloon. Sitten kulosaaren sillat kahteen metroraidekerrokseen ja Kalasatamasta Pasilaan. Kolmiparivaunuiset Pasilaan ja kaksiparivaunuiset metrot Espooseen.

Jännä ehdotus sen jälkeen, kun on ensin kritisoinut siltoja kalliudesta. Tuollaisella ratkaisulla olisi kyllä useita hyviä puolia, mutta hinta olisi sellaisissa sfääreissä, että Kruunusiltojen hinta ei enää tuntuisi missään. Ja jos puhutaan vanhentuneista ratkaisuista, niin tämä edustaisi paljon vanhempaa suunnitteluparadigmaa kuin Kruunusillat.

Alunperin kirjoittanut Etika

Jännä ehdotus sen jälkeen, kun on ensin kritisoinut siltoja kalliudesta. Tuollaisella ratkaisulla olisi kyllä useita hyviä puolia, mutta hinta olisi sellaisissa sfääreissä, että Kruunusiltojen hinta ei enää tuntuisi missään. Ja jos puhutaan vanhentuneista ratkaisuista, niin tämä edustaisi paljon vanhempaa suunnitteluparadigmaa kuin Kruunusillat.

Investointi esittämälläni tavalla puolitoistakertaistaisi metron kapasiteetin sekä käyttäisi olemassa olevaa metroinfraa. Samoin maapohjan arvonnousu olisi vähintään yhtä suurta kuin ratikkasumppuvaihtoehdossa. Metron voisi tuoda Laajasaloon nykyisen nelikaistaisen Laajasalontien käytävässä.

Edit. Kalasataman ja Pasilan välille tarvitaan nopea raideliikenneyhteys. Metro olisi luonteva vaihtoehto.

Alunperin kirjoittanut vristo

Ratikka on kallis, mutta metro ei maksa mitään. Huh heijaa! 😀

Sotket asioita. Silta maksaa toki ja sulkee myös purjeveneiltä satamia mm. Herttoniemenrannassa. Metro käyttäisi säästeliäämmin maisemaa. Toki siihenkin pitää jotain investoida. Eivät ne junat kulje, jos niitä ei hankita. Eikä varsinkaan mikäli kaavoituksessa ei varauduta.

Alunperin kirjoittanut vristo

Ratikka on kallis, mutta metro ei maksa mitään.

Kiteytit oivallisesti suurimman (historiallisen?) ongelman tämän seudun liikennesuunnittelussa.

Alunperin kirjoittanut hylje

Laajasalosta pääsee myös Herttoniemeen, joka on nykyisin ainoa reitti. Millä tavalla motteja pyritään tekemään kasvattamalla reittivaihtoehtojen määrää?! Onko ratikka jonkinlainen vastaliikenneyhteys joka on tosiasiassa huonompi kuin ei mitään?

Herttoniemestä metrolla pääsisi aika nopeasti muualle. Raitiovaunuyhteydessä hämmästyttää lisäksi se, että minusta sen käyttäjämäärät on laskettu todennäköisesti yläkanttiin käyttämällä suunnittelun pohjana suurempaa kerrointa kuin muualla. Muistaakseni nämä matkakertoimet olivat Laajasalossa 0,93 ja muualla 0,8. Millä perusteella useampi laajasalolainen käyttäisi ratikkaa kuin esimerkiksi kalliolainen?

On lisäksi melkoista olkiukkoilua väittää että Laajasalosta mentäisiin töihin lähinnä kehän varteen. Kehän varressa oleville työpaikoille on paljon parempia ja halvempia asuinalueita… kehän varressa. Laajasalo on surkea asuinalue kehän näkökulmasta.

Kantakaupunki on edelleen merkittävä työpaikkakeskittymä, joten eiköhän sinnekin joku mene töihin. Laajasalo on ratikan myötä ihan hyvällä paikalla kantakaupungin näkökulmasta.

Ihan yhtä hölmöä on ryhtyä arvailemaan sitä, missä päin tulevien laajasalolaisten työpaikat tulevat sijaitsemaan. Töihin mennään yleensä sinne missä ne työpaikat ovat. Kaikki työpaikat eivät ole kantakaupungissa.

Alunperin kirjoittanut iiko

Herttoniemestä metrolla pääsisi aika nopeasti muualle. Raitiovaunuyhteydessä hämmästyttää lisäksi se, että minusta sen käyttäjämäärät on laskettu todennäköisesti yläkanttiin käyttämällä suunnittelun pohjana suurempaa kerrointa kuin muualla. Muistaakseni nämä matkakertoimet olivat Laajasalossa 0,93 ja muualla 0,8. Millä perusteella useampi laajasalolainen käyttäisi ratikkaa kuin esimerkiksi kalliolainen?

Nämä hesarista siteeratut kertoimet ovat siis Laajasalossa 0,93 ja koko seudulla 0,8. Kuitenkin on selvää, että "koko seutu" sisältää ties mitä metsänpohjan omakotitaloaluetta jossa toteutuvat kertoimet ovat reippaasti alle 0,8. Hesarissakin osattiin myös mainita, että kantakaupungissa kertoimet ovat vielä Laajasaloakin korkeammat. Minä voisin väittää että Laajasalon kerroin on arvioitu alakanttiin mutta tyydyn toteamaan että ihan hyvällä läänillä mennään.

Alunperin kirjoittanut iiko

Ihan yhtä hölmöä on ryhtyä arvailemaan sitä, missä päin tulevien laajasalolaisten työpaikat tulevat sijaitsemaan. Töihin mennään yleensä sinne missä ne työpaikat ovat. Kaikki työpaikat eivät ole kantakaupungissa.

Ihmisten asuinpaikat ovat ennalta-arvattavia. Eivät ihmiset asu satunnaisissa paikoissa, vaan arvostavat eri asuinalueita eri perusteilla. Yksi aika yleinen arvostusperuste on työmatka. Tämän voi huomata esimerkiksi siitä, että odotusarvoisesti lyhyemmät työmatkat nostavat asuntojen hintatasoa rajusti.

Laajasalossa vahva peruste sille että ihmiset eivät yleensä mene sieltä töihin kehäteiden varrelle on se, että sieltä ei pääse töihin kehäteiden varrelle. Autolla voi päästä, mutta silti pitää läpäistä ainakin Herttoniemen sumppu. Eikä tämä ole mikään ongelma joka pitäisi korjata. Laajasaloon riittää varmasti maksuhaluisia asukkaita vaikka sujuva liikenne suuntautuisi vain kantakaupunkiin. Itse arvelen, että Laajasaloon voisi rakentaa moninkertaisesti nykysuunnitelmiin verrattuna ja kysyntää jäisi silti yli.

Alunperin kirjoittanut hylje

Nämä hesarista siteeratut kertoimet ovat siis Laajasalossa 0,93 ja koko seudulla 0,8. Kuitenkin on selvää, että "koko seutu" sisältää ties mitä metsänpohjan omakotitaloaluetta jossa toteutuvat kertoimet ovat reippaasti alle 0,8. Hesarissakin osattiin myös mainita, että kantakaupungissa kertoimet ovat vielä Laajasaloakin korkeammat. Minä voisin väittää että Laajasalon kerroin on arvioitu alakanttiin mutta tyydyn toteamaan että ihan hyvällä läänillä mennään.



Ihmisten asuinpaikat ovat ennalta-arvattavia. Eivät ihmiset asu satunnaisissa paikoissa, vaan arvostavat eri asuinalueita eri perusteilla. Yksi aika yleinen arvostusperuste on työmatka. Tämän voi huomata esimerkiksi siitä, että odotusarvoisesti lyhyemmät työmatkat nostavat asuntojen hintatasoa rajusti.

Laajasalossa vahva peruste sille että ihmiset eivät yleensä mene sieltä töihin kehäteiden varrelle on se, että sieltä ei pääse töihin kehäteiden varrelle. Autolla voi päästä, mutta silti pitää läpäistä ainakin Herttoniemen sumppu. Eikä tämä ole mikään ongelma joka pitäisi korjata. Laajasaloon riittää varmasti maksuhaluisia asukkaita vaikka sujuva liikenne suuntautuisi vain kantakaupunkiin. Itse arvelen, että Laajasaloon voisi rakentaa moninkertaisesti nykysuunnitelmiin verrattuna ja kysyntää jäisi silti yli.

Ohessa yleiskaavan mukaiset työpaikkakeskittymät. Työmatkaliikenteessä on toivottavaa, ettei liikenneväline kiertele liikaa muumilaaksoissa ja että vaihtojen määrä on vähäinen ja siirtyminen helppoa.

http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2011-19.pdf

Työpaikkakeskittymä
Henkilöstömäärä
Keskusta-Kannelmäki
186 000
Keskusta-Pitäjänmäki
178 400
Keskusta-Pasila
143 600
Keskusta-Ruoholahti
81 600
Keskusta
62 500
Vallila-Sörnäinen
34 900
Pitäjänmäki
24 300
Kannelmäki
2 500
Pasila
100
Tapiola-Keilaniemi
20 600
Keilaniemi
9 800
Tapiola
8 800
Karamalmi-Nihtisilta
12 800
Karamalmi
5 500
Nihtisilta
1 900
Lentokenttä
12 500
Leppävaara
10 400
Herttoniemi-Roihupelto
10 000
Herttoniemi
6 000
Roihupelto
1 500
Aviapolis-Veromies
6 900
Käpylän asema
5 900
Myyrmäki
5 400
Tikkurila
5 100
Vattuniemi
4 700
Itäkeskus
3 400
Friisilä
3 000
Vantaankoski
2 400
Konala
1 400

http://www.yleiskaava.fi/2013/mika-t...oliikenteella/

Alunperin kirjoittanut hamalhel

Nykyinen bussiavusteinen liikenne vähenee, koska metron kapasiteetti ei sitä kestä. Laajasalolaisille tarjotaan ratikkayhteys, joka on heidän runkolinjansa. Metro ei kykene välittämään Laajasalon 40000 asukasta. Tarvittaisiin se karsittu kolmas vaunupari.

Mikäli Laajasalo halutaan metron piiriin, järkevää olisi tehdä Herttoniemen metroaseman jälkeen kaarros Laajasaloon ja tehdä toinen metroasema Herttoniemen kartanolle ja sitten Laajasaloon. Sitten kulosaaren sillat kahteen metroraidekerrokseen ja Kalasatamasta Pasilaan. Kolmiparivaunuiset Pasilaan ja kaksiparivaunuiset metrot Espooseen.

Tässä ehdotuksessa on sekä hyviä että huonoja puolia.

Hyvät:
+ Nostaa metron kapasiteettia kriittisellä Kulosaaren sillan osuudella
+ Tarjoaa todellakin metroyhteyden Sörkka-Vallila-Pasila
+ Metroa voi jatkaa Pasilasta länteen tai etelään

Huonot:
- Ei nopeuta laajasalolaisten matkoja keskustaan erityisen paljon nykytilanteeseen verrattua
- Siltojen ja radan tuplaaminen Herttoniemen ja Kalasataman välillä, onko ylipäänsä mahdollinen toteuttaa ilman pitkä liikennekatkosta, ja paljonko maksaisi?
- Ei paranna pyöräily-yhteyksiä eikä yhteyksiä Korkeasaareen (jos sillä on mitään merkitystä)

t. Rainer

Jos rakennetaan uusi metrolinja käytännössä kokonaan sillalle ja tunneliin, miksi ihmeessä se pitää pakottaa samalle linjalle kuin nykyinen metrolinja? Eikö olisi hyödyllisempää laajentaa metron kattavuusaluetta vetämällä se ihan eri linjalle?

Esim. suurin piirtein Kruunusiltojen tietämille.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Tuota... Miten ajettelit A) Toteuttaa rakenteellisesti tuollaisen kaksikerroksisen sillan metrolle? B) Liikennöidä nykyistä metroa rakennustöiden aikana ilman, että matkustajia katoaa metrosta esim. rakennustöiden mahdollisen vaatiman yhden raiteen ajon ja tämän vaatimien harvennettujen vuorovälien takia?

En ole sillanrakennusinsinööri, mutta vastaavia on olemassa, kuten tässä Korean Seoulista http://www.nikdaum.com/news/seoul155.jpg

On totta, että rakentaminen on hankalaa mm. Redin vuoksi. Siksi varmaan silta jouduttaisiin rakentamaan kaartumaan Hermanniin päin ja sukeltamaan Pasilan alle Viikkiin kaavailtua linjausta pitkin. En tiedä miten metro on otettu huomioon Pasilan kaavassa.