Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kaikissa metrovaihdoehdoissa asemien huono sijoittelu niemellä muodostaa vielä yhden pakkovaihdon.

Pakkovaihdoista voi yrittää puhua vaikka niille, jotka vastustavat länsimetroa siksi että suorat bussiyhteydet Helsingin keskustaan muuttuvat vaihdollisiksi Asemien sijainti Esplanadien välissä ja Kampissa ei ole optimaalinen, mutta silti koko ydinkeskusta on täysin kävelyetäisyydellä niiltä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Pakkovaihdoista voi yrittää puhua vaikka niille, jotka vastustavat länsimetroa siksi että suorat bussiyhteydet Helsingin keskustaan muuttuvat vaihdollisiksi Asemien sijainti Esplanadien välissä ja Kampissa ei ole optimaalinen, mutta silti koko ydinkeskusta on täysin kävelyetäisyydellä niiltä.

Niin. Tällä hetkellä bussista pitää vaihtaa Kampissa johonkin, esim metroon. Jatkossa tuo vaihto tehdään sitten jo siellä Espoossa.

Tramwestin kaltaisessa järjestelmässä vaihto jäisi kokonaan pois, kun Espoon päässä ei tarvittaisi liityntäbussia ja keskustassa TW voisi jakaa matkustajat ympäri nykyistä ratikkaverkkoa, tai ainakin tuoda heidät Kamppia pidemmälle.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ratikassa hyvän saavutettavuuden aniosta maanarvonnousu tekee investoinnista ilmaisen.

Minua häiritsee tuo maan arvon nousun mukaan ottaminen eri joukkoliikennevälineiden kannattavuuslaskelmiin. Eikö teidän useimpien mielestä maan arvo Helsingin seudulla ole jo niin korkea, että alkaa olla aika epärealistista kuvitella että missään ainakin kehäykkösen sisäpuolella maan arvo enää nousisi jonkun ratikan tai metron vuoksi. Maan arvon määrää yksinkertaisesti markkinat, ja asunto- ja kiinteistöämarkkinat ovat pk-seudulla niin ylikuumentuneet että pahemman luokan kriisin merkit ovat jo näkyvillä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Minua häiritsee tuo maan arvon nousun mukaan ottaminen eri joukkoliikennevälineiden kannattavuuslaskelmiin.

Maan arvonnousu on ilman muuta otettava huomioon, koska:

• julkisen vallan omistaessa maata arvonnousu tulee suoraan hankkeiden maksajalle (toisin kuin esim. matka-aikasäästöt) ja arvonnousulla voidaan kattaa merkittävä osa hankkeiden kustannuksista
• joukkoliikenteen parantaminen todellakin nostaa maan arvoa, vaikka muuta epäiletkin

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Maan arvonnousu on ilman muuta otettava huomioon, koska:

• julkisen vallan omistaessa maata arvonnousu tulee suoraan hankkeiden maksajalle (toisin kuin esim. matka-aikasäästöt) ja arvonnousulla voidaan kattaa merkittävä osa hankkeiden kustannuksista
• joukkoliikenteen parantaminen todellakin nostaa maan arvoa, vaikka muuta epäiletkin

Maan arvonnousu toteutuu vasta sitten kuin tontit, eli käytännössä asunnot on myyty. Jos paljon puhuttu Korpisen ennustama ns sikasykli toteutuu eli asuntojen hintakupla puhkeaa, lievemmässäkin muodossa kuin 1990-luvulla, niin seurauksena iso määrä uusia asuntoja ja rakentamattomia tontteja jää myymättä. Jos Kruunuvuorenrantaan on ehditty siihen mennessä rakentaa ratikka tai metro, niin kaupunki saa odottaa seuraavaa kiinteistöbuumia ennenkuin hanke on "maksanut itsensä", jos kaupunki nyt ylipäänsä omistaa sillä suunnalla mitään.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos Kruunuvuorenrantaan on ehditty siihen mennessä rakentaa ratikka tai metro, niin kaupunki saa odottaa seuraavaa kiinteistöbuumia ennenkuin hanke on "maksanut itsensä", jos kaupunki nyt ylipäänsä omistaa sillä suunnalla mitään.

Oletushan on, että Kruunuvuorenranta rakennetaan ja tontit myydään joka tapauksessa. Myyntihinta riippuu suhdanteista, mutta joka tapauksessa suoralla joukkoliikenneyhteydellä hinta on korkeampi kuin ilman sitä. Suhdanteet vaikuttavat maan arvoon enemmän kuin rakennuskustannuksiin, joten hyödyn määrää on tietysti vaikea arvioida ennakolta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Oletushan on, että Kruunuvuorenranta rakennetaan ja tontit myydään joka tapauksessa. Myyntihinta riippuu suhdanteista, mutta joka tapauksessa suoralla joukkoliikenneyhteydellä hinta on korkeampi kuin ilman sitä. Suhdanteet vaikuttavat maan arvoon enemmän kuin rakennuskustannuksiin, joten hyödyn määrää on tietysti vaikea arvioida ennakolta.

Helsingin seudulla ei taida olla kovin monta esimerkkiä siitä että minkään yhdyskunnan ja ison joukkoliikennehankkeen samanaikainen toteuttaminen olisi osunut nappiin suhdanteiden kanssa, eli että maan arvon nousu on realisoitunut niin että kaikki osapuolet ovat hyötyneet. Ainoa joka tulee mieleen on Martinlaakson radanvarsi. Jos Martsaria/Myrtsiä olisi alettu rakentaa vasta 1970-luvun toisella puoliskolla, niin veikkaan että joko rata olisi jäänyt rakentamatta tai sitten lähiöt olisivat jääneet kitumaan puolet pienempinä.

t. Rainer

Kruunuvuorenrannan arvonnoususta sellainen asia, että Suomessa ja Helsingissä on tutkittu maan arvoa joukkoliikenteeseen liittyen. Seppo Laakso teki metron vaikutuksesta Itä-Helsinkiin väitöskirjatutkimuksen. Eli ei olla tyhjän päällä. KSV on arvioituttanut Kruunuvuorenrannan maan arvoa tämän kaavoituksen yhteydessä, ja kaikki arviot ovat yksimielisiä siitä, että joukkoliikenneyhteys nostaa maan arvoa verrattuna tilanteeseen, ettei yhteyttä ole.

Ville on oikeassa, nousu on suhteellinen - siis kun sitä on tutkittu ja saatu selville. Maan arvon realisoituminen tapahtuu silloin, kun maa myydään. Jos on huonot suhdanteet ja maata ei myydä, se ei realisoidu. Mutta sitä arvonnousua ei menetetä, vaan sen realisoituminen siirtyy myöhemmäksi. Maan arvonnousu voidaan kaupungin ja joukkoliikenteen maksajan näkökulmasta menettää vain siten, että maat myydään ennen kuin yhteyttä on tehty. Näin on tapahtunut Itä-Helsingissä metron kanssa ja tapahtuu Espoossa, jos sinne metro tehdään.

Seppo Laakson väikkärin tulos oli, että maan arvoon vaikuttaa etäisyys seutukeskuksesta, siis Helsingin keskustasta. Muutos on 1 % jokaista matka-ajan minuttia kohden. Jos 35 min automatka muuttuu 20 min joukkoliikennematkaan, nousu on 15 % - tämän tutkimustuloksen mukaan.

Muistaakseni Helsinki omistaa noin 80 % kaavoitettavasta rakennusoikeudesta, joten osuus on merkittävä.

Tämä ja muiden "uusien" alueiden rakentaminen perustuu Vuosaaren satamaan. Alueiden toteutuksen kestoajaksi on arvioitu noin 20 vuotta. Näistä alueista siis tulee Helsingille asuntorakentamisvaranto tuolle ajalle. Siinä ehtii sikasyklitkin vaihdella, inflaatio laukata ja vaikka mitä. Ei arvonnousun realisoituminen siten ole kiinni yhden hetken tilanteesta tai hintatasosta. Eikä tavallaan rahasta lainkaan, vaan kaupungin toimivuuden arvosta ihmisten elämässä.

Kruunuvorenrannan arvo osana Helsingin kaupunkia on ihmisille suurempi, jos sieltä pääsee 20 minuutissa Stockmannille kuin jos sama matka kestää 35 min. Suhdanteista riippuen tämä realisoituu joksikin määräksi rahaa. Ja suhdanteista riippuen yhteyden raketaminen maksaa jonkin määrän rahaa. Mutta yhteyden reaaliarvo on aina sama.

Antero

Kannattaa nyt kuitenkin muistaa, että tontin hinta on hyvin pieni osa kerrotaloasunnon myyntihinnasta. Jos myyntihinta on jotain luokkaa 4000 euroa kerroneliö niin tontin osuus tuosta on tuskin kymmenystäkään. Muista kuluista sen verran, että pari vuotta sitten kerrostaloneliön keskirakennuskustannus oli 1400 euroa. Rakentamiskustannukset ovat nousseet, mutta eiköhän tuo vieläkin ole alle 2000. Kun myyntihinnat on noin kaksinkertaiset suhteessa kustannuksiin, niin kohteliaasti sanoen hintojen alenemisen riski on hinnoiteltu sisään, eli suomeksi kyllä tässä joustaa ensimmäiseksi joku ihan muu kuin maan hinta.

Näin myös siksi, että kerrostalotonttien markkinoita Helsingissä ei voi pitää normaalina markkinana. Ostajia eli rakennusliikkeitä on puolisen tusinaa, ja toisaalta suurena maanomistajan kaupunki on hyvin määrävässä asemassa. Rakennusliikkeet voivat kieltäytyä ostamasta, tai ostaa mutta vetkutella rakentamisesta parempien hintojen toivossa. Kaupunki voi vastata näihin rakentamalla itse tai käyttämällä sakkomaksuja (esim. korotettu kiinteistövero) rakentamattomalle maalle.

Kruunuvuorenrantaan on kaavoitettu muistaakseni puoli miljoonaa kerrosneliötä. Myyntihintaan 4000 euroa neliö, se tekee kaksi miljardia euroa. Raitiovaunuyhteyden kokonaiskustannus oli jotain sata miljoonaa, eli tuollaiset 5%...

Varsinainen riski uudessa asuinalueessa on se, että niitä asuntoja ei yksinkertaisesti kukaan halua edes kustannukset kattavaan hintaan. Ilman ratikkaa tällainen (pieni) riski on olemassa Kruunuvuorenrannan suhteen, ei Laajasalo nykyisellään ole mikään kovin haluttu asuinpaikka. Ja tämä johtuu liikenneyhteyksistä, suhteessa matka-aikaan keskustaan paikka vertautuu Vantaaseen. Vartin ratikkamatkan päässä taas löytyy ostajia, huonossakin suhdanteessa, olettaen ettei suunnittelua sössitä totaalisesti malliin Merihaka. Menihän nuo Ruohalahdenkin asunnot viime laman aikaan kaupaksi, ja tuskin siinä rakentaja hirveitä tappioita teki vaikka myyntihinnat romahtivatkin.

Nyt täytyy muistaa että suhdanteiden ennustaminen on hyvin vaikeaa. Se tiedetään että auntojen hinnat ovat suhteessa muuhun hintatasoon jo yli laman edeltävän tason. Ja ennen 1990-luvun lamaa olivat asunnot monen mielestä sairaan kalliita (nimim "kokemusta on"). Sikasyklin romahdusvaihe siis toteutuu nytkin hyvin todennäköisesti, mutta että ei tiedetä milloin. Jos tiedettäisiin, niin kaikkihan lopettaisivat asuntojen ostamisen. Mitä itse toivoisisin, olisi että isoa romahdusta ei tulisi, vain pientä n 5-10%, joka ikäänkuin puhdistaisi ilman, ja että hinnat sen jälkeen eivät enää noususi muita kuluttajahintoja nopeammin. Mutta tämä edellyttää sitä että todellakin rakennetaan uusia kaupunginosia suunniteltuun tahtiin ja kasvatetaan pk-seudun asukaslukua reippaasti toiselle miljoonalle. Mutta juuri nyt näyttää siltä kuin oltaisiin pahasti jäljessä suunnitelluista volyymeistä ja kierre vain jatkuu.

Pekka Korpinen on ilmoittanut jäävänsä eläkkeelle marraskuun alusta. Julkisuudessa nimenomaan Korpinen ja Pekka Sauri ovat tukeneet Laajasalon ratikkaa. Mitenköhän sen mahtaa käydä nyt, kun yksi merkittävistä puolestapuhujista jää pois?