Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut vristo

HKL-SUY:n torsomainen "Mini-metro" pitäisi nyt vain selvitellä pois, ...
Mikähän onkaan hankkeen aikataulu seuraavaksi?

Itse arvelen, että siitä tulisi ainakin ks-lautakunnan päätös ennen Korpisen eläkkeelle jäämistä. Eli tämän syksyn aikana.

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Kokonaisuudessaan joukkoliikenteen tavoitelinjastosuunnitelma vaikuttaa oikein lupaavalta ja antaa pääroolin joukkoliikenteestä todellakin raideliikenteelle ja bussit jäävät syöttöliikenteeseen, mutta toisaalta myös joillekin tärkeille runkoyhteyksille.

Valitettavasti olen täysin eri mieltä tuosta suunnitelmasta, jossa päärooli on oikeasti bussiliikenteellä - siihenhän ihmiset kotipysäkiltään nousevat.

Tuo suunnitelma toistaa 1960-lukulaista ja Smith-Polvisessa esitettyä autoilumyönteistä joukkoliikennepolitiikkaa. Olen kritisoinut sitä lausunnoissani PLJ-suunnitelmista, koska noilla periaatteilla on tuhottu seudun korkea joukkoliikenteen käyttö. Kun väitetään, että halutaan edistää joukkoliikennettä, miksi sitten tarjotaan niitä ratkaisuja, joista on vuosikymmenten näyttö siitä, että ne heikentävät joukkoliikennettä?

Mikä on sellainen joukkoliikenteen tavoitelinjasuunnitelma, josta puuttuu kokonaan joukkoliikenteen perusta, kävelyetäisyydellä olevat yhteydet? Koko liityntärunkoverkkoajatus perustuu täysin vääriin lähtökohtiin, eli siihen, miten tehdään autoliikenteen tieverkkoa. Tieverkon hierarkia on autoilussa toimiva ratkaisu, koska auto lähtee kotipihalta ja vaihtaa sujuvasti "moodia" tonttikadulta moottoritielle. Autoliikenne ei toimi aikataulutettuna, joten sellaista elementtiä ja siihen liittyviä suureita ei ole olemassakaan autoliikenteessä. Mutta joukkoliikenteessä on, ja niillä on keskeinen merkitys, joten niitä ei voi sivuuttaa.

Muualla on näitä samoja ajatuksia kokeiltu ja niistä on opittu. Meillä näitä suunnitelmia tekevät edelleen saman ihmiset, jotka kävivät koulunsa Smith-Polvisen aikaan. Eivätkä he ole halunneet seurata aikaa, vaan pitää jääräpäisesti kiinni siitä, minkä kerran ovat omaksuneet.

Joukkoliikenteessä pitää välttää vaihtoja eikä luoda niitä. Siksi koko suunnitelman lähtökohta on väärä. Joukkoliikenteen väylästön pitää olla sopusoinnussa yhdyskuntarakenteen kanssa. Siksi on väärä lähtökohta pohtia ainoastaan metrolinjoja, joita vastaavaa maankäytön tehokkuutta seudulla on vain hieman Helsingin niemellä. Joukkoliikenteen tulee pyrkiä optimaaliseen kustannusratkaisuun. Siksi ei pidä perustaa järjestelmää busseihin, joiden yksikkökoko on liian pieni ja ne ovat siksi kalliita sekä metroihin (= raskasraiteisiin), joiden yksikkökoko on liian suuri ja ne ovat siksi kalliita. Eikä liityntäliikenteeseen, jonka kustannus matkaa kohden tulee tuloja kalliimmaksi, koska käytetään kahta ratkaisua, joista molemmat ovat optimia kalliimpia.

Antero

Laajasalon ratikka tarvitsee minustakin enemmän kuin yhden linjan.

Kolmella ratikkalinjalla varmaan saataisiin kohtuullinen peitto. Yhden niistä pitäisi päättyä Herttoniemen metroasemalle.

Alunperin kirjoittanut petteri

Laajasalon ratikka tarvitsee minustakin enemmän kuin yhden linjan.

Kolmella ratikkalinjalla varmaan saataisiin kohtuullinen peitto. Yhden niistä pitäisi päättyä Herttoniemen metroasemalle.

Yliskylän haara menee jo aika lähelle...

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Tuolla mainitaan Laajasalon raideyhteys pikaratikkana Raide-Jokerin tapaan ja Laajasaloon on piirretty yksi ainoa linja, joka lähtee jostan Helsingin keskustan tuntumasta. Hieman ihmetyttää, mutta toki Laajasalon raideyhteyden toteuttaminen pikaratikkatasoisena, erillisratoineen kaikkineen, olisi ihan hienoa.

Ei tuo suunnitelma ole mikään detaljitason linjapiirros, vaan periaatekuva siitä, miten liikenneverkkoa kehitetään ja mille alueille. Raitiolinja myös menee siinä Katajanokan kautta, vaikka näillä näkymin on melko varmaa, että se tulee kulkemaan Liisankatua.

Suunnitelman pohjalta olisi saanut aika näppärän ympyrälinjan (Keskusta-Laajasalo-Itäkeskus-Leppävaara-Tapiola-Otaniemi-Lauttasaari-Keskusta) muutamalla lisäpikaratikkakiskokilometrilla. Länsimetro luonnollisesti tuhoaa tämän vaihtoehdon.

En olisi tuon 2030-paperin perusteella huolissani Laajasalon ratkaisusta, päin vastoin. Visiossa on mukana Laajasalon raideyhteys ja nimenomaan ratikkana. Se on jo sinänsä saavutus, kun ajatellaan, että siinä kuitenkin mainitaan useampikin nimi HKL-Suy:stä. Se, ettei erilaisia haaroja ole piirretty karttoihin, ei ole ongelma: tarkoitushan ei ollutkaan tehdä linjatason visioita, vaan ainoastaan karkeita suuntaviivoja.

Enemmän olisin huolissani siitä, että Raide-Jokeri ajoittuu vasta vuoden 2020 jälkeen noissa karttakuvissa. Mutta ei sekään jaksa pahemmin huolestuttaa, tuollaiset erilaiset "tavoite 2030"-paperit jäävät valmistuttuaan vaan mappeihin pölyttymään, ja tämäkin paperi on jo vanhentunutkin ennen valmistumistaan (Sipoo).

Laajasalon raideyhteyden suunnittelu jatkuu tunneli- ja siltavaihtoehtojen tarkemmalla suunnittelulla. Kaupunkisuunnittelulautakunta on tilannut eilen välille Korkeasaari - Kruunuvuorenranta alustavat yleissuunnitelmat sekä sillasta että betonielementtitunnelista. Molemmat vaihtoehdot suunnitellaan raitiotieyhteyden pohjalta. Suunnitelmat valmistuvat tammikuun loppuun mennessä.

Betonielementtitunnelissa varaudutaan radan muuttamiseen myöhemmin metroksi. Sillasta tehdään kaksi vaihtoehtoa, joista toisessa varaudutaan yhteyden muuttamiseen metroksi ja toisessa ei. Metron toteutuessa siltavaihtoehtoon jäisi silti yksi raitiokiskopari vaihtuvasuuntaista liikennettä varten (ilmeisesti tämä mahdollistaisi esim. liityntäratikat Laajasalossa).

Näiden suunnitelmien tilaamisen tarkoituksena on saada luotettava ja kaikkien osapuolten hyväksyttävissä oleva selvitys silta- ja tunnelivaihtoehdon kustannuksista periaateratkaisuja varten. Eli sillasta tai tunnelista ei tule välttämättä sellaisia, joiden hintaa nyt arvioidaan. Lopulliset ratkaisut ja suunnitelmat tehdään nyt saatavan tiedon pohjalta. Ja saatavaa tietoa voidaan käyttää myös tarkemman vaihtoehtosuunnittelun arviointiin.

Metrosiltavaihtoehdossa on ollut alusta saakka - siis jo Katajanokan kautta suunnitellussa ratkaisussa - mukana yhdysraide raitioliikenteelle. Ajatus nimenomaan on, että jos joskus metro Laajasaloon tehtäisiin, saarella oleva raitioliikenne säilyy ja se tarvitsee tietenkin yhteyden muuhun rataverkkoon.

Itse olen kyllä sitä mieltä, että ei ole kovin älykästä järjestää tilannetta sellaiseksi, että Laajasalossa on liityntäliikennettä raitiotienä ja sitten on vaihdettava yhdeksi asemaväliksi metroon. Tilanne olisi sama, jos esim. raitiolinjat 6 ja 7 päättyisivät Kurviin, koska siitähän voi jatkaa metrolla keskustaan. Samalla periaatteella myös kaikki Hämeentietä tulevat bussilinjat on tarpeetonta ajaa pidemmälle, koska kerran voi vaihtaa metroon. Mutta tällainenkin mahdollisuus siis selvitetään.

Antero

HS:n tuore uutinen kertoo Unesco haluavan, että maailmanperintöluetteloon kuuluvan Suomenlinnan ympärille määritellään suojavyöhyke. Suojavyöhykkeelle ei saisi tehdä rakennuksia ja rakennelmia, jotka vähentävät Suomenlinnan arvoa muistomerkkinä.

Museovirasto on jo hahmotellut Suomenlinnan hoitokunnan kanssa alueen rajat. Alue ulottuisi idässä Santahaminan ja lännessä Kaivopuiston rantaan. Alueen sisälle jäisi Suomenlinnan lisäksi useita muita saaria, kuten puolustusvoimien hallussa nyt olevat Kuninkaansaari ja Vallisaari.

Helsinki kieltäytyi maanantaina omalta osaltaan lyömästä lukkoon suojavyöhykkeen rajoja. Kaupunginhallituksen mukaan suojavyöhykkeen käytännön vaikutukset ovat epäselviä. Ongelmana ovat tulevaisuuden joukkoliikenneratkaisut ja suojelualueen vaikutukset niihin. Parhaillaan pohditaan, rakennetaanko Kruunuvuorenselälle raitiovaunutunneli vai silta. Lopullinen tavoite on rakentaa vuosikymmenien päästä metrolinja Kruunuvuorenrannan kautta Santahaminaan. Helsinkiä mietityttävät myös meriväylien ja Suomenlinnan lauttaliikenteen kohtalo.
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/...f=lahetalinkki

Positiivista asiassa on se, että

a) mahdollinen suojavyöhyke on kartan mukaan sen verran suppea, ettei se haittaa ratikkasillan toteuttamista pohjoisen vaihtoehdon mukaan

b) tekstissä ei enää puhuta mitään mistään minimetroista, vaan Kh:n ja Saurin näkemys lie selkeästi se, että raitiovaunulla mennään (ja ehkä 50 vuoden päästä metrolla)

Alunperin kirjoittanut 339-DF

a) mahdollinen suojavyöhyke on kartan mukaan sen verran suppea, ettei se haittaa ratikkasillan toteuttamista pohjoisen vaihtoehdon mukaan

Eihän se vaikuttaisi edes eteläisen (ilmeisesti haudatun) vaihtoehdonkaan mukaan toteutettua linjausta, ainakaan jos oheista karttaa on uskominen. Olenkin pitänyt sillan vastustajien laukomaa Suomenlinna-argumenttia siksi nokkelana, että sen kyseenalaistaja ikään kuin kyseenalaistaa koko Suomenlinnan arvon, jos ei häiriinny siitä, että Suomenlinnasta katsottuna kilometrien päässä horisontossa siintäisi moderni silta.