Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tarvitaanko muuten paloautoille esim pääsyä sillalle?

Pelastuslaitos pääsee ajoneuvolla sillalle myös kevyen liikenteen reittiä. Pelastuslaitos ei pääse nykyisille metrosilloille kuin kiskoja pitkin. Kuten ei tunneleihinkaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko itä-Helsingillä omia paloasemia, jonne pelastuskalusto pääsisi Laajasaloonkin suorempaa reittiä?

Herttoniemen pelastusaseman osoite on Sorvaajankatu 16 Herttoniemen teollisuusalueella. Sieltä on lyhin tie Laajasaloon.

Itä-Helsingissä on myös Mellunmäen pelastusasema. Lähin keskustassa oleva on Keskuspelastusasema Kalliossa. En oikein usko, että sieltä kovin nopeasti kiemurrellaan Laajasaloon ratikkakiskoja pitkin.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Keskustaan menevät vaihtavat tietysti ratikkaan Laajasalossa, mutta Hertsikaan menevät ne jotka jatkavat Itä-Helsinkiin.

Missäs välissä he (=Herttoniemeen jatkavat) ovat olleet pois Itä-Helsingistä?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Itä-Helsingissä on myös Mellunmäen pelastusasema. Lähin keskustassa oleva on Keskuspelastusasema Kalliossa. En oikein usko, että sieltä kovin nopeasti kiemurrellaan Laajasaloon ratikkakiskoja pitkin.

Kriittistä lienee kai se, miten nopeasti ambulanssi pääsee viemään loukkaantunutta Laajasalosta Meilahteen tai Töölöön. Mutta kevyen liikenteen kaista riittänee, kunhan muistavat käyttää sireenejä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut teme

Ja noi läppäsillat kyllä tarjoavaat mielenkiintoisia mahdollisuuksia estää henkilöautoilu :-)

Mieleeni tulee uusi liikennemerkki, yhdistelmä merkeistä 131 ja 132.

Alunperin kirjoittanut vristo

Jotenkin väylä silloilla voitaisiin tehdä niin, että siinä olisi raskaan liikenteen, kuten bussien ja palpautojen sekä raskaampien ambulanssien ajettavat ajourat, mutta ratikkakiskot siinä keskellä ja niiden keskellä vaikkapa ura, joka estäisi henkilöautolla ajon (onkohan tällaisesta esimerkkejä maailmalla?). Mutta se estäisi sitten myös poliisin henkilöautomallisen partioauton käytön ko. väylällä myös. Kinkkinen juttu hieman...

Siviilit saadaan erittäin helposti pois silloilta törttöilemästä peltilehmillään. Siltojen molempiin päihin kamerat ja joka kerta kun peruspertti karauttaa alitehoisella Taunuksellaan sillalle tiputtaa "vennamo" muutaman päivän kuluttua sakkolapun postilaatikosta.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Missäs välissä he (=Herttoniemeen jatkavat) ovat olleet pois Itä-Helsingistä?

...jotka jatkavat Itä-Helsingin sisällä... Nyt tyytväinen?

Alunperin kirjoittanut vristo

jätetään urakiskojen (jos sellaiset valitaan) keskiosa valamatta.

Urakisko lie sillalla myös turha ylläpidon kustannuserä ja jopa pieni turvallisuusriskikin. Vignol-kiskossa ei ole uraa, johon juuttuva roska voisi pahimmillaan suistaa vaunun kiskoilta. Silloilla yleensä käytetään myös mahdollisesti suistunutta vaunua ohjaavia lisäkiskoja, joita ei katuradalle saada. Katuradan tapauksessa suistumissuojiksi on rakennettava jotkin erilliset korokkeet kadun reunoille.

Ajettavan radan voinee kyllä viritellä myös vignolin kanssa varsinkin raskaalle kalustolle, jos hyväksytään alhainen nopeus kumipyöräajoneuvoille. Kiskon harja riittävästi ylös kadun pinnasta. Metrisellä raideleveydellä ajoneuvoa pystyy kyllä kuljettamaan muuten kuin kiskon päällä. Pelastuslaitoksen kevyet ajoneuvotkin ovat maastureita.

Raiteiden väliä yksinään ei voine jättää tyhjäksi. Suistunut vaunu päätyisi silloin ikävään kulmaan, kun puolet pyöristä olisi kuopassa. Lyhyen montun sopivaan paikkaan voinee tehdä. Yksi ratkaisu voisi olla tehdä sillan päihin montut ajoneuvojen raideleveyden rajaamiseksi ja tehdä mahdolliseksi montun ohittaminen kevyen liikenteen väylän kautta ambulansseja ajatellen. Kanttikivien ylittämisen tarve hillitsisi luultavasti tehokkaasti yksityisautoilua.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Mieleeni tulee uusi liikennemerkki, yhdistelmä merkeistä 131 ja 132.

Näiden lisäksi on syytä käyttää myös merkkejä 116 ja 167. Merkki 311 sillan alussa estänee useimpia autoilijoita kulkemasta sillalla. Poikkeuksiahan aina löytyy...

Miksi Santahaminan ratikkaliikenne on tarkoitus suunnitelman mukaan ohjata Korkeasaaren läpi ja Katajanokan kautta? Miksei Santahaminan ratikkaliikenne voi hyödyntää samaa väylää kuin Laajasalon ratikkaliikenne? Vertailuna: muistaakseni joku tällä foorumilla aikoinaan selvitti 4:sen ja 10:n matkustajamääriä ja se taisi olla sitä luokkaa, että Laajasalon ja Santahaminan tulevaisuuden matkustajamäärät mahtuvat hyvin edellämainittujen linjojen kapasitettiin suhteutettuna samalle väylälle, etenkin kun tulevaisuuden ratikat tulevat mitä todennäköisemmin olemaan suurempia kuin nykyiset. Jos kapasiteettiongelma on puolestaan helsinginniemellä, niin tulisi varmasti edullisemmaksi rakentaa lisää raiteita Kruununhakaan kuin tunneleita/siltoja Korkeasaaren ja Katajanokan kulmille.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Miksi Santahaminan ratikkaliikenne on tarkoitus suunnitelman mukaan ohjata Korkeasaaren läpi ja Katajanokan kautta? Miksei Santahaminan ratikkaliikenne voi hyödyntää samaa väylää kuin Laajasalon ratikkaliikenne?

Ehkäpä voi, mutta selvityksessä lienee ollut tarkoituksena saada metron kanssa mahdollisimman vastaava, vertailukelpoinen yhteys, joka voisi alittaa kantakaupungin suurella linjanopeudella. Toisin sanoen toisen metrolinjan kevennys Santahaminan päässä ja siitä saatavien säästöjen punnitseminen. Kuten selvityksessäkin lopussa sanotaan, kyse on siitä, mikä vaihtoehto antaa eniten vaihtoehtoja tulevaisuudessa. Raitiotievaihtoehdolla voidaan varautua kaikkeen, mutta pikaraitiotieselvitys osoittaa, että ainakaan leveään metroon ei ole tarvetta varautua kuitenkaan. Edes siinä tapauksessa, että halutaan Katajanokalta Kampin kautta Pasilaan raidetunneli.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Miksi Santahaminan ratikkaliikenne on tarkoitus suunnitelman mukaan ohjata Korkeasaaren läpi ja Katajanokan kautta? Miksei Santahaminan ratikkaliikenne voi hyödyntää samaa väylää kuin Laajasalon ratikkaliikenne?

Mä en olisi tuosta vielä huolissani. Santahaminan raideliikenne on sidoksissa puolustusvoimien ratkaisuihin, joita ei ole näköpiirissä. Kun ehkä joskus kymmenien vuosien kuluttua on ajankohtaista pohtia Santiksen raiteita, kaikki vaihtoehdot tutkitaan kyllä huolella uudelleen. Tässä vaiheessa on vaan ollut tärkeää tutkia pikaratikkaa, todeta se kapasiteettimielessä toimivaksi ratkaisuksi ja laatia sellaiset suunnitelmat, jotka osoittavat, ettei metrovarausta tarvitse säilyttää. Metrovarauksesta eroon pääseminen nimittäin helpottaa merkittävästi Kruunuvuoren alueen suunnittelua.

Santiksen liikenne mahtuu varmaan hyvin tuolle Laajasalon-radalle aina Liisankadulle asti, mutta siitä eteenpäin voi tullakin jo ongelmia. Nykyisten linjojen lisäksi uusia linjoja ovat Laajasalon kolme linjaa (vuorovälit 7, 10 ja 10 min) sekä Sompasaaren linja (7 min ?). Päälle siis vielä nämä Santiksen linjat. Eli ahdasta tulee keskustan ratikkaverkossa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Eli ahdasta tulee keskustan ratikkaverkossa.

Tähänhän on olemassa yksinkertainen ja toimiva lääke: Vaunu- ja junakoon kasvattaminen. Mutta kun sekin on ollut kielletty ajatus Helsingin erityisolosuhteissa. Tosin merkit viittaavat siihen, että tästäkin joukkoliikenteen kehittämisen esteestä päästään jopa täälläkin.

Eli mennään siihen suuntaan, että kaikilla linjoilla on sama perusvuoroväli, esim. 10 min. Linjojen erisuuruiset kuormitukset hoidetaan erisuuruisin vaunuin ja junin. Saksassa ratioliikenteen pisin junakoko on 75 m. Yksi Nr-vaunu on nyt pituudeltaan 20 m.

Keskustan tiheimmin liikennöidyissä paikoissa voidaan hyväksyä minuutin vuoroväli. Se tarkoittaa, että 10 min perusvuorovälillä yhdessä paikassa voi kulkea 10 linjaa. Yksittäisen linjan maksimikapasiteetti 75 metrin junana ja 2,4 m leveällä vaunulla voi olla hyvinkin 3000 hlö/tunti. Nykyisellä raitioliikenteen tunti/vuorokausisuhteella yksittäinen linja kykenee siten hoitamaan noin 50.000 matkaa päivässä. Konkreettisesti verrattuna nykytilanteeseen, raitioliikenteen matkamäärän voi suunnilleen nelinkertaistaa nykyisellä rataverkolla.

Jos tarkkaan lukee Laajasalon selostusta, niin ajatus on, että Yliskylästä tuleva raitiolinja vietäisiinkin Aleksanterin kadun kautta. Tässä on sellainen ajatus, että Laajasalon pohjoisosista pääsee bussilla metroon, jos on menossa Sörkän suunnille. Ratikka tarjoaisi siis selkeämmin toisen reittivaihtoehdon kuin metro, kun ratikka ja metro eivät kulje päällekkäin edes Kaisaniemen ja Kampin välisellä reitillä.

Antero