Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut vristo

Onko nyt ollut tarkempaa ajatusta tai suunnitelmaa, mihin nuo Laajasalon kolme linjaa ohjattaisiin edelleen tai mihin olemassaoleviin linjoihin ne "ympättäisiin"?

Raportissa sanotaan 2 linjaa sopimaan nykyisen 10:n pariksi siten, että 10 A ja B (kirjaimet mun keksinnöt) erkanisivat toisistaan vasta Kruunuvuorenrannassa. Kolmannen linjan pariin ei ole otettu tässä vaiheessa kantaa, mutta on mainittu esim. Töölöntori mahdollisena päättärinä. Minusta yksi luonteva vastakohde voisi olla Jätkäsaari tai Lauttasaari.

Ai miten niin Lauttasaari? Siten, että loppujen lopuksi taloudellisestikin on edullisempaa ajaa Larussa ratikalla kuin busseilla. Ja miksi niitä linjoja pilkkomaan, kun voivat olla pilkkomattakin.

Alunperin kirjoittanut vristo

Pitkät heilurilinja lienee edelleen tavoitteena, joka osaltaa tukisi yksikkökokojen kasvattamista?

Kyllä lähtökohta on, että Laajasalon linjat ovat heilurin toisia päitä. Tosin tämän hetkisillä matkamääräennusteilla vain Kruunuvuoren linjalla tarvitaan 10 min vuorovälillä nykyistä suurempia vaunuja. Mutta ongelma on, ettei meillä ole ennustamisen pohjaksi kokemusperäistä tietoa vaihdottoman esikaupunkiraitiotien suosiosta.

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Joo, niinhän tuolla raportissa näkyy lukevan, kun sitä tarkemmin lukee. Ihan hyvät lähtökohdat siis.

Siellä on oletettu myös Kruunuvuorenrannan ratikkalinjalle toiseksi päättäriksi Jätkäsaari, vaikka mm. Töölöntori ja Rautatientori mainitaan vaihtoehtoina.

Olen koko ajan itse pitänyt järkevimpänä juuri tuollaista ratkaisua, jossa tiheä 10 haaroitetaan Laajasalossa kahtia (nämä siis Aleksin kautta) ja sitten uusi linja kulkee Kruunuvuoresta Kaivokadun ja Kampin kautta Jätkään.

Toki linjasto on tässä vaiheessa tehty vain karkeasti liikennöintikulujen ym laskemisen pohjaksi ja varsinainen linjastosuunnittelu on vasta käynnistymässä. Toisaalta HKL:n tapa on kyllä ollut, että nämä alustavat hahmottelut ovat sitten myös lopullinen päätösesitys (esim. 7 Kamppiin, 6 ja 8 Jätkään jne) mutta lautakuntahan tuon sitten joskus 2010-luvulla ratkaisee.

Joka tapauksessa Laajasalon raitiot toteutuvat vaiheittain ja aika pitkän ajan kuluessa. Raportissa esitetään ensimmäiseksi linjaksi Yliskylän linjaa (Kruunuvuoren eteläiset osat rakentuvat vasta 2020-luvulla). Tässä yksihaaraisessa Laajasalo-vaiheessa voisi hyvin ajatella, että linjasta 10 puolet ajaisi Kirralle ja puolet Yliskylään, jolloin muutos nykylinjastoon on itse asiassa minimaalinen.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tässä yksihaaraisessa Laajasalo-vaiheessa voisi hyvin ajatella, että linjasta 10 puolet ajaisi Kirralle ja puolet Yliskylään, jolloin muutos nykylinjastoon on itse asiassa minimaalinen.

Voisi myös alkaa miettiä, mihin 9 lopulta nyt laitetaankaan. Loppuvaiheessahan voinee käydä niin, että 10 kulkee kokonaisuudessaan Laajasaloon ja kolmas Laajasalon linja Jätkäsaareen, jolloin 9 menisikin sitten Kirurgille, kuten alun perin suunniteltiin. Sieltähän 9 voisi jatkaa Hernesaareenkin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kiinnitin huomiota tähän asiaan. Ensinnä en 339-DF:n ja Rainerin tapaan ylipäätään ymmärrä, miksi Laajasaloon pitäisi ajaa yöliikennettä busseilla. Sandikseen voi ajaa liityntäliikennettä, joskin parempaa palvelua on tarjota lomilta palaaville itähelsinkiläisillekin varusmiehille yhteys kassulle kiertämättä keskustan kautta.

Ehkäpä tässä on ajateltu kustannuksia. Yksi bussi ja bussikuski ovat halvempia kuin ratikka+ratikkakuski ja bussi+bussikuski. Tai monta ratikkaa kaikilla kolmella linjalla, mitä tuonne on tulossa. Bussilla liikennöitäessä päästään kattamaan isompi alue vähemmillä henkilöstökuluilla, kun matkustajia ei kuitenkaan paljoa liene pl. perjantai- ja lauantaiyöt.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Radan käyttö pelastusväylänä on minusta erikoinen hesalainen ilmiö. Miksi metrosiltaa ei Kulosaaren sillan vieressä ole varustettu asfaltilla? Eikö Laajasalon pelastustoimi perustukaan Itä-Helsingissä oleviin pelastusasemiin? Minulle tulee tästä mieleen muut tarkoitusperät kuin se, mitä kirjoitetaan näkyviin.

Ehkäpä sitä Kulosaaren siltaa ei ole suunniteltu käytettäväksi ajoneuvoliikenteeseen? Vieressä menee silta, jota pitkin voidaan ajaa autolla mielen määrin. Mielestäni tuo ei ole kovin järkevä peruste itkeä täällä, että ei saa tehdä jotain kun jossain toisessakaan paikassa ei ole näin tehty. Minun mielestä näistä kirjoituksista tulee mieleen muut tarkoitusperät kuin se, mitä kirjoitetaan näkyviin.

Eikö kuitenkin ole järkevää, että sinne sillallekkin päästään pelastuskalustolla jos vaikka joku loukkaantuu tai ratikka kärähtää? Pyörätie on kapea, sillä on liikennettä, niin miksi ei voi käyttää viereistä reittiä jolla näitä hidasteita ei ole niin paljoa?

Entäpä ratikkaradan huolto? Metrorataa huolletaan kiskoilla kulkevilla vehkeillä, mutta ratikkakiskot taidetaan huoltaa ihan kumipyörävehkein. Lumiauraa ja kiskonhiontaa lukuunottamatta. Yhtä siltaako varten pitäisi hankkia kiskoilla kulkevia huoltoajoneuvoja?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos yhteydestä tehdään ajoneuvokelpoinen, väylän esto henkilöautoille ja käyttö raskaille (=kookkaille) ajoneuvoille onnistuu ”raideleveyskuopalla”. Eli ajoratapinta on vain bussien ja kuorma-autojen pyörien leveydellä yhteyden alku- ja loppupäässä. Muualla pitää olla täyspinnoite, muuten pitäisi ajaa tavattoman varovasti, mikä ei ole hyväksyttävää. Mutta jos kaiken pelastustoimen pitää voida käyttää väylää, niin silloinhan pelastusjohtajan henkilöautonkin pitää päästä väylälle, eikä tallaista voi tehdä.

Toinen mekaaninen este ovat muualla maailmassa hyvin toimivat hydraulitolpat. Mutta Suomen erikoisolosuhteethan estävät sellaiset täällä. Ja Riston kokemuksen mukaan taitaa olla niin, että myös valvonta ja sakottaminen eivät ole Suomen erityisolosuhteissa mahdollista.

Oletko koskaan kuullut keksinnöstä nimeltä puomi? Kyseisen tyyppisiä laitteita on käytössä myös Suomessa, esim. tasoristeyksissä rautateillä niitä on useita satoja. Puomeja voidaan myös käyttää kauko-ohjatusti, jolloin bussien, pelastuslaitoksen, poliisin on mahdollista ohittaa avattu puomi hyvinkin nopeasti. Puomin toiminta ja estovaikutus vastaa erittäin hyvin ihannoimiasi hydraulitolppia.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Eikö kuitenkin ole järkevää, että sinne sillallekkin päästään pelastuskalustolla jos vaikka joku loukkaantuu tai ratikka kärähtää? Pyörätie on kapea, sillä on liikennettä, niin miksi ei voi käyttää viereistä reittiä jolla näitä hidasteita ei ole niin paljoa?

Eli jos metron alle jää (jättäytyy) ihminen tai metrovaunu leimahtaa ilmiliekkeihin, ei pelastuslaitosta tarvita. Mutta ratikallahan tottakai tarvitaan.

Pyörätiehän voi myös olla leveämpi ja muulle liikenteelle voi tehdä väistämistilaa, jos niin päätetään. Kysymyshän on siitä, mikä ehkäisee parhaiten ei-toivottua liikennettä ja mikä on edullisinta.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Yksi bussi ja bussikuski ovat halvempia kuin ratikka+ratikkakuski ja bussi+bussikuski.

Tuo vertailu on vastaava kuin sanoisi, että omenat ovat halvempia kuin omenat ja appelsiinit. Joukkoliikenteen kustannus määrittyy sillä, että yksikkökustannukset kerrotaan määrällä.

Ja myös uponneet kustannukset tulee ottaa huomioon. Kun raitiovaunu on jo päivän liikenteessä, ei päiväkustannusta tule enää yöliikenteelle. Sama pätee toki busseihinkin. Todennäköisesti yöliikenteessä myös kuljettajan osuus kustannuksista nousee, mikä vähentää raitiovaunun jossain määrin kalliimpien kilometrien vaikutusta. Toisaalta erityisesti tällä nopealla siltaosuudella sähköliikenteen edut tulevat paremmin esiin, kunhan HKL osaa laskea muillakin kuin keskustaraitioteiden keskimääräisellä kustannuksella (ei näytä olevan kovinkaan todennäköistä, valitettavasti).

Joka tapauksessa vertailu ei ole noin yksioikoista, vaan kustannukset tulee laskea. Tuntumalla voi kuitenkin arvioida, ettei raitiovaunujen yöliikenne ole merkittävästi bussien yöliikennettä kalliimpaa. Varsinkin täyteen ahdetut aamuyön bussit jopa hyötyisivät suuremmista vaunuista.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Puomeja voidaan myös käyttää kauko-ohjatusti, jolloin bussien, pelastuslaitoksen, poliisin on mahdollista ohittaa avattu puomi hyvinkin nopeasti.

Ilmeisesti olet lukenut keskustelua huolimattomasti, koska puomit ja tolpat on täällä jo mainittu. Kysymys on siitä, että HKL on niitä haluton käyttämään nytkin, esimerkiksi mainitulla Oulunkylä Jokeri-sillalla. Mutta miksi?

Miten olisi sellainen ratkaisu että puomit ovat suojateiden kohdalla, siis kiskojen suuntaan, ja nousevat sitten automaattisesti kun ratikka, bussi tai pelastusajoneuvo lähestyy? Tässä olisi sellainenkin hyöty, että jalankulkijoille tämä olisi hyvin selkeää, kun kiskoilla on puomi voi kävellä, ja kun ne lähtevät nousemaan niin ei.

Kaupunkisuunnittelulautakunnassa tämä asia jäi pöydälle. Sitä pyysi pj. Anttila perustellen yksinkertaisesti sillä, että kyse on suuresta asiasta jota monet haluavat miettiä. Ja ei sitten kukaan pahoita mieltään siitä, että ei ole ollut aikaa miettiä.

Henki on kuitenkin varsin selvästi sellainen, ettei esitys tule muuttumaan. Kaavoituksen ja rakentamisen kannalta tunnelisuunnitelmat ovat hankalia tai katastrofaalisia. Ratikan saa tulemaan tunnelista kohtuullisesti, mutta metroa varten olisi jätettävä Haakoninlahden pohjoispäähän iso alue rakentamattomaksi 20-30 vuodeksi tai siihen asti, kunnes tulevien sukupolvien päättäjät toteavat, ettei metroa koskaan tehdä. Ja tähän asti ajettaisiin etupäässä autoilla sekä toissijaisesti busseilla Herttoniemeen.

Arkkitehdit ovat vastustaneet siltaa halutessaan säilyttää merimaiseman ja aavat selät. Mutta ovat nyt ymmärtäneet sekä kustannukset että muut hankaluudet. Ja hekin ovat nyt kannattamassa siltaa, ja sitä, että otetaan sitten sillasta irti kaikki se hyöty, mikä siitä saadaan.

Itse kiitin perusteellisesta työstä ja siitä, että kaikki kuviteltavissa olevat ja kokemuksella jo ennalta huonoiksi ymmärrettävätkin vaihtoehdot on tutkittu. Ja toivoin, että muissakin hankkeissa tehtäisiin samoin, jotta päättäjätkin aivan oikeasti tietäisivät, mitä ovat päättämässä. Toivoin, että sillan suunnitteluun panostetaan niin, että se on hyvän näköinen, mutta myös toimiva kuten äänetön. Raideliikenne ei ole äänetöntä, Vartiokylänlahdenkin metrosilta metelöi ja vesi kantaa äänen pitkälle.

Lopullinen päätös tehdään ylimääräisessä kokouksessa tiistaina 17.6. Ja asiaa lähdetään sitten viemään eteenpäin niin, että ratikalla päästään Laajasaloon viimeistään 2015, jolloin ensimmäiset asunnot ovat olleet valmiina ehkä 1-2 vuotta.

Tähän liikenteeseen liittyen hyväksyttiin myös Herttoniemen autoliikenteen suunnitelmaksi esityksen mukaan C-vaihtoehto, jossa on tunneli Laajasalontieltä keskustan suuntaan. Muu liikenne kulkee maanpinnalla. Tämä autoliikennetouhu lisää Hertoniemen risteyksen läpäisykykyä noin 15.000 autolla/vuorokausi, mikä on laskettu Kruunuvuorenrannan aiheuttamaksi autoliikenteen lisäykseksi. Touhu maksaa suunnilleen saman verran kuin ratikkayhteys. Eli mikähän se onkaan kallista liikennettä.

Antero

Jos sillasta otetaan kaikki irti, laitettakoon siihen metro ja kääntöraiteet Laajasaloon. Töölön metron rakentaminen voitanee aloittaa sekä Pasilasta että Laajasalosta.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Jos sillasta otetaan kaikki irti, laitettakoon siihen metro ja kääntöraiteet Laajasaloon. Töölön metron rakentaminen voitanee aloittaa sekä Pasilasta että Laajasalosta.

Raitiotie sillalla maksaa noin 125 M€ ja metro sillalla noin 600 M€. Edes Santahaminan rakentaminen ei tee metroa tarpeelliseksi saati tarkoituksenmukaiseksi, ei siinäkään tapauksessa, että Töölöön rakennettaisiin metro. Ja lisäksi hinnaltaan 5-kertainen ratkaisu on palvelultaan huonompi ja haittaa ratkaisevasti Kruunuvuorenrannan rakentamista.

Kun vielä otetaan huomioon, että ratikka tuo 100 M€:n rahallisen hyödyn kaupungille maanarvon nousuna ja 20–30 vuoden päästä mahdollisesti rakennettava metro ei sellaista hyötyä tuo, kustannusasetelma on 25 M€ vastaan 600 M€ eli metro maksaa 24 kertaa niin paljon kuin raitiotie.

Näillä perusteilla sekä KSV että HKL ovat sitä mieltä, että Laajasalon joukkoliikenne toteutetaan sillalle rakennetulla raitiotiellä, joka rakennetaan samaan aikaan kuin ensimmäiset uudet asunnot Laajasaloon.

Antero