Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ymmärsin että teillä oli eilen jokin kkokous tästä asiasta, ja saitte sen päätettyä niin. Onneksi olkoon!

Kumpikin lautakunta jätti asian pöydälle, ja kummallakin lautakunnalla on kokoukset 17.6., jolloin asiat varsin suurella todennäköisyydellä tulevat hyväksytyksi esitetyssä muodossa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko varaa vielä että ne, jotka vouhottavat jonkin lautan puolesta vielä saavat tuulta purjeisiinsa ja pystyvät panemaan koko sillan vielä "pitkälle penkille" tukholmalaisesimerkkejä lainatakseni?

Laajasalon liikenneyhteyksiä on tutkittu minun ymmärrykseni mukaan niin monipuolisesti kuin on mahdollista. Eli kaikki mahdottomiltakin tuntuvat vaihtoehdot on laskettu yhtäläisin ja vertailukelpoisin perustein. Myös nopea ja tiheä lauttaliikenne, sekä Katajanokalle että Kauppatorille päättyvänä. Ehkä vähiten selvitetty vaihtoehto on köysirata.

Eilisiin kokouksiin valmistunut selvitys ei enää selvittänyt lauttaliikennettä, koska siitä tehtiin laskelmat jo 2006. Ne osoittivat, että yhden matkustajan lauttamatkan kustannukseksi tulee noin 5 € vuoden 2006 kustannustasolla. Helsingin joukkoliikenteen keskimääräinen kustannus per matka on tällä hetkellä noin 0,6 €, joten lauttaliikenne on muista arvioista poiketen erittäin kallista.

Jos nyt verrataan lauttaa ja ratikkaa sillalla, kyse on siitä, onko kannattavaa tehdä noin 25 M€:n nettoinvestointi ratikkasiltaan, vai kannattaisiko maksaa noin 4,5 € enemmän jokaisesta matkasta. Vastaus on, että ei kannata.

Lisäksi on vielä huomattava, että ratikkasillalla on 23.000 päivittäistä matkaa kun lautalla olisi 3000. Erotus tarkoittaa sitä, että 20.000 joukkoliikennematkaa jatkaisi reittiään Herttoniemen kautta. Lauttavaihtoehto vähentäisi automatkoja 330 per päivä kun ratikkasilta vähentää 6000 atuomatkaa per päivä.

En halua nimittää lautasta puhujia vouhottajiksi. Joukkoliikennelauttoja on käytössä maailmalla, joten on hyvä syy arvioida niiden soveltuvan mahdollisesti myös Laajasalon liikenteeseen. Vesireitti on sillaksi varsin pitkä, ja lautallakin aikasäästö nykyiseen kiertoreittiin on huomattava. Suhteessa metroon ja sen kustannuksiin on myös perusteltua olettaa, että lautta voisi olla taloudellisesti kilpailukykyinen. Ja itse asiassa se onkin. Laajasalon metroinvestoinnin kuoletus matkaa kohden on samaa luokkaa kuin lauttaliikenteen kustannus matkaa kohden.

Lautan tekeekin kannattamattomaksi sama asia mikä tekee metrostakin kannattamattoman, eli edullinen raitioliikenne.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko vaaraa vielä että ne, jotka vouhottavat jonkin lautan puolesta vielä saavat tuulta purjeisiinsa ja pystyvät panemaan koko sillan vielä "pitkälle penkille" tukholmalaisesimerkkejä lainatakseni?

Minusta kaikkein suurin uhka hankkeen siirtymiselle "pitkälle penkille" on rahoitus. Jos toteuttaminen osuisi laskusuhdanteeseen, niin koko Laajasalon joukkoliikenneyhteys voidaan vetää yli taloussuunnitelmista. Tilannetta toki parantaa, että joukkoliikenneyhteyden rakentaminen nostaisi maan arvoa niin paljon, että sillä voidaan kattaa rakentamiskustannuksia. Rationaalisesti ajattelevat päättäjät ovat silloin joukkoliikenneyhteyden kannalla, mutta poliitikoille populismi on usein tärkeämpää kuin rationaalisuus. Poliitikot voivat pistää tälläisen siltahankkeen jäihin, jos vaihtoehtona on säästää esim. terveydenhuollosta.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Onnittele vasta ensi tiistaina. Molemmat lautakunnat jättivät asian pöydälle ja käsittelevät sitä ylimääräisessä kokouksessa. Sen perusteella mitä itse olen kuullut niin homma on pässinlihaa eli ratikka sillalla tulee melko varmasti valituksi.

Sellaista jäin vielä pohtimaan, että tietääkös joku mitä joukkoliikennelautakunnassa puhuttiin ratikoiden matkanopeuden hidastumisesta? Esityslistassahan oli arvioitu, että Laajasalon raitioratkaisu kuormittaa nykyistä raitioverkkoa niin paljon, että matkanteko hidastuu pahimmillaan jopa 20 prosenttia. Ratkaisuksi oli tarjottu muun muassa liikennevaloetuuksia.

Missä maailma makaa tämän asian suhteen?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Minusta kaikkein suurin uhka hankkeen siirtymiselle "pitkälle penkille" on rahoitus. Jos toteuttaminen osuisi laskusuhdanteeseen, niin koko Laajasalon joukkoliikenneyhteys voidaan vetää yli taloussuunnitelmista. Tilannetta toki parantaa, että joukkoliikenneyhteyden rakentaminen nostaisi maan arvoa niin paljon, että sillä voidaan kattaa rakentamiskustannuksia. Rationaalisesti ajattelevat päättäjät ovat silloin joukkoliikenneyhteyden kannalla, mutta poliitikoille populismi on usein tärkeämpää kuin rationaalisuus. Poliitikot voivat pistää tälläisen siltahankkeen jäihin, jos vaihtoehtona on säästää esim. terveydenhuollosta.

Se maan arvon nousun hyödyntäminen on laskusuhdannetilanteessa lähinnä suhteellinen käsite. Pallo on kai viime kädessä rakennusliikeillä, mihin hintaan he suostuvat rakentamaan ja kuinka paljon asuntoja Kruunuvuoreen. Sinne pitäisi saada myös työpaikkoja, niin tilanne voisi näyttää toiselta.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut apaivala

Sellaista jäin vielä pohtimaan, että tietääkös joku mitä joukkoliikennelautakunnassa puhuttiin ratikoiden matkanopeuden hidastumisesta? Esityslistassahan oli arvioitu, että Laajasalon raitioratkaisu kuormittaa nykyistä raitioverkkoa niin paljon, että matkanteko hidastuu pahimmillaan jopa 20 prosenttia. Ratkaisuksi oli tarjottu muun muassa liikennevaloetuuksia.
Missä maailma makaa tämän asian suhteen?

Tässä:

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Nyt kun kslk:n listakin on netissä, niin saimme vastauksen tähän. Kslk:n listahan on tietysti, kuten asiaan kuuluu, huomattavasti yksityiskohtaisempi kuin jlk:n.

Raportissa todetaan, että ratikan matka-aika Unioninkadulta Rautatieasemalle kasvaa Laajasalon ratikoiden takia 0,1 min ja vastaavasti Aleksilla Senaatintorilta Ylioppilastalolle samoin 0,1 min (verrattuna tilanteeseen, jossa esim. Jätkäsaaren ratikat tehdään joka tapauksessa).

Eli taas tuli todistettua se, että tilastoilla kikkailemalla saadaan esitettyjä ties mitä kauheita lukuja, kuten 20% hidastuminen, kun oikeasti on kyse siitä, että matka-aika hidastuu 6 sekuntia!

Alunperin kirjoittanut apaivala

Missä maailma makaa tämän asian suhteen?

En osaa vastata, mitä lautakunnassa on puhuttu. Mutta se 20% on tilastoharhaa. Tai ei se harhaa ole, se on ihan todellinen luku, mutta minuuteiksi muutettuna hidastumista tapahtuu 0,1 minuuttia eli kyse ei ole todellisesta ongelmasta.

Tuo 20% ei siis tarkoita esim. sitä, että matka Laajasalosta keskustaan kestäisi 20 min sijaan 24 min vaan sitä, että Aleksilla Senaatintorin ja Manskun aikaa kuluu 0,1 min enemmän kuin ennen.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mutta se 20% on tilastoharhaa. Tai ei se harhaa ole, se on ihan todellinen luku, mutta minuuteiksi muutettuna hidastumista tapahtuu 0,1 minuuttia eli kyse ei ole todellisesta ongelmasta.

Voin tätä asiaa valaista vielä sen verran, että oikeastaan kysymys on täysin väärien periaatteiden soveltamisesta joukkoliikenteeseen.

Joukkoliikenteessähän kuljetaan aikataulunmukaisesti. Toki aikataulujen teolle on joitain rajoituksia siitä, miten kauan eri tapahtumat liikenneverkossa kestävät. Lähinnä se tarkoittaa sitä, että aikataulua ei voi suunnitella siten, että ajoitetaan tapahtumaan samanaikaisesti sellaiset asiat, jotka eivät voi tapahtua samanaikaisesti. Yksinkertainen esimerkki tästä on risteys. Ei ole mahdollista ajoittaa toistensa reitit risteävät vuorot ajamaan risteyksestä samaan aikaan, sillä silloin ne törmäävät toisiinsa.

Törmäyksen välttäminen ei kuitenkaan merkitse sitä, että ajoaika pitenee. Sillä törmäys vältetään sillä, että toinen vuoroista lähtee lähtöpisteestään liikkeelle joko myöhemmin tai aikaisemmin, jotta se ei osu risteykseen samalla hetkellä toisen vuoron kassa.

Jotta lähtöaikaa voidaan siirtää, verkossa on tietenkin oltava sitten mahdollisuus siihen muualla. Voihan olla niin, että matkalla on toinenkin risteys, ja lähdön siirto aiheuttaakin sen, että sitten törmätään toisessa risteyksessä. Silloin on puututtava näiden risteysten väliseen ajoaikaan. Hyvin suunitellussa verkossa ajoaikaa voidaan muttaa niin, että voidaan ajaa myös nopeammin ja vastaavasti toisaalla hitaammin ja näin vältetään törmäys ilman että kokonaisajoaika muuttuu.

Mutta tällaista säätämistä ei ole mahdollista tehdä, jos verkko on liian kuormitettu ja lisäksi tarvitaan pelivaraa satunnaisuuden vuoksi. Ja se satunnaisuus syö aina verkon kapasiteettia. Jos vuorot voivat ajaa vaikka minuutin välein, kapasiteetti on 60 vuoroa tunnissa. Mutta jos satunnaisuuden vuoksi on varattava yhdelle vuorolle minuutin vaihteluvara, yksi vuoro tarvitsee ensin vuorovälin minuutin ja sitten vaihteluvaran toisen minuutin ja lopputuloksena ei voidakaan ajaa enää kuin 30 vuoroa tunnissa.

Satunnaisuus raitioliikenteessä johtuu siitä, ettei ratikoilla ole liikenne-etuuksia, vaan autojen ruuhkautuminen viivästyttää myös raitiovaunuja. Meillä on kohtalaisen hyvin raitiovaunukaistoja, mutta satunnaisuutta aiheutuu liikennevaloista.

Satunnaisuus on se alussa mainitsemani väärä periaate. Satunnaisuuden kanssa voidaan arvioida ajoaikoja ja keskimääräisiä ajonopeuksia simuloimalla satunnaista liikennettä. Nämä mainitut viivästymiset on laskettu tällä tavalla ja ne aiheutuvat siis siitä, että vaunut joutuvat satunnaisuuden vuoksi odottamaan. Nämä odotusajat lisääntyvät kun vuoroja lisätään, sillä tässä joukkoliikenne alkaa toimia kuin autoliikenne, jossa autojen määrän lisääntymienen hidastaa liikennevirtaa.

Oikea tapa korjata tilanne on ottaa joukkoliikenne hallintaan eli asettaa se toimimaan ilman satunnaisuutta. Tämä edellyttää liikenne-etuuksia. Ja liikenne-etuudet puolestaan edellyttävät, ettei yritetä ajaa liian tiheätä vuoroväliä. Liikenne-etuudet siis vähentävät verkon kapasiteettia, mutta henkilökuljetuskapasiteettia ei ole tarpeen vähentää, koska voidaan kasvattaa yksikkökokoa.

Suomeksi sanottuna, meillä pitää siirtyä suurempiin vaunuihin. Silloin voidaan ajaa pidemmällä vuorovälillä mutta nopeammin ja luotettavasti. Tällä tavoin minimoidaan myös matka-aika, sillä ajoajassa voitetaan enemmän kuin hävitään teoreettisessa odotusajassa vuorovälin pidentymisestä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Eli jos metron alle jää (jättäytyy) ihminen tai metrovaunu leimahtaa ilmiliekkeihin, ei pelastuslaitosta tarvita. Mutta ratikallahan tottakai tarvitaan.

Pyörätiehän voi myös olla leveämpi ja muulle liikenteelle voi tehdä väistämistilaa, jos niin päätetään. Kysymyshän on siitä, mikä ehkäisee parhaiten ei-toivottua liikennettä ja mikä on edullisinta.

No ei. Tottakai pelastuslaitosta tarvitaan, mutta ratikkakiskoille on paljon helpompi tehdä tuollainen pelastustie kuin metroradalle. Metroradalla on virtakiskot kaventamassa tilaa, rata on sepelöity, jolloin sitä tarvitsee joskus käydä tukemiskoneella tukemassa. Tämä taas johtaa siihen, että sepelikerroksen päälle ei voi pelastustietä oikein millään puuhastella.

Koska joku kuitenkin kohta ehdottaa, että miksei metrorataa tehdä urakiskoraiteilla ja valeta kiskoja betoniin kuten ratikkaradalla, niin voin veikata, että betoniin valettu on kalliimpaa.

Ja sen pyörätien leventäminen johtaa samalla korkeampiin sillan rakennuskustannuksiin. Ehkäpä sitä ei sen takia haluta leventää. Voisin veikata (tämä ei ole mitään varmaa tietoa), että porttein asentaminen sillan päihin on paljon halvempaa kuin sillan leventäminen esim. metrillä.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Koska joku kuitenkin kohta ehdottaa, että miksei metrorataa tehdä urakiskoraiteilla ja valeta kiskoja betoniin kuten ratikkaradalla, niin voin veikata, että betoniin valettu on kalliimpaa.

A) Ei tarvita välttämättä urakiskoja, vaikka betonipohja kumipyöräliikenteelle olisikin asennettu.

B) Kumma, ettei se ole kalliimpaa, jos se tehdään ratikkasillalle.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Ja sen pyörätien leventäminen johtaa samalla korkeampiin sillan rakennuskustannuksiin. Ehkäpä sitä ei sen takia haluta leventää. Voisin veikata (tämä ei ole mitään varmaa tietoa), että porttein asentaminen sillan päihin on paljon halvempaa kuin sillan leventäminen esim. metrillä.

Riippuu siitä, mikä sen sillan leveys tulee olemaan. Siitähän se kevyen liikenteen väylän levennys riippuu. En usko, että vaikkapa puoli metriä leveämpi (viivalla tai kanttikivellä erotettu väistämistila) silta maksaa mitenkään hirveän paljon enemmän.
Porttejakin halvempaa olisi alla näkyvä ratkaisu.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tuo vertailu on vastaava kuin sanoisi, että omenat ovat halvempia kuin omenat ja appelsiinit. Joukkoliikenteen kustannus määrittyy sillä, että yksikkökustannukset kerrotaan määrällä.

Ja myös uponneet kustannukset tulee ottaa huomioon. Kun raitiovaunu on jo päivän liikenteessä, ei päiväkustannusta tule enää yöliikenteelle. Sama pätee toki busseihinkin. Todennäköisesti yöliikenteessä myös kuljettajan osuus kustannuksista nousee, mikä vähentää raitiovaunun jossain määrin kalliimpien kilometrien vaikutusta. Toisaalta erityisesti tällä nopealla siltaosuudella sähköliikenteen edut tulevat paremmin esiin, kunhan HKL osaa laskea muillakin kuin keskustaraitioteiden keskimääräisellä kustannuksella (ei näytä olevan kovinkaan todennäköistä, valitettavasti).

Joka tapauksessa vertailu ei ole noin yksioikoista, vaan kustannukset tulee laskea. Tuntumalla voi kuitenkin arvioida, ettei raitiovaunujen yöliikenne ole merkittävästi bussien yöliikennettä kalliimpaa. Varsinkin täyteen ahdetut aamuyön bussit jopa hyötyisivät suuremmista vaunuista.



Ilmeisesti olet lukenut keskustelua huolimattomasti, koska puomit ja tolpat on täällä jo mainittu. Kysymys on siitä, että HKL on niitä haluton käyttämään nytkin, esimerkiksi mainitulla Oulunkylä Jokeri-sillalla. Mutta miksi?

Kyllä, olen lukenut huolimattomasti kun en käy täällä joka päivä ja en jaksa kaikkia kahtakymmentä sivua kahlata läpi. Tästä anteeksipyyntöni.

Jos tuonne Laajasaloon on suunniteilla kolme linjaa, niin silloin sinne tarvitaan kolme ratikkaa ajamaan yövuoroa, joka tarkoittaa kolmea kuljettajaa. Jos matkustajia on vain sen verran, mitä yhteen bussiin mahtuu, niin nuo kolme linjaa voidaan korvata yhdellä bussilla, joka käy noiden ratikkalinjojen kattaman reitin läpi. Tällöin säästetään ainakin yhden ratikkakuskin palkka (bussilla menee kauemmin ajaa koko reitti läpi). Jos matkustajia on enemmän kuin yhten bussiin, niin tietenkin kannattaa ajaa ratikalla nuo vuorot. Tästä on hankala väitellä kun ei ole tarkkaa tietoa, mitä tuonne on porukkaa menossa oikeasti.

Ratikan ja bussin käyttökulut eivät juuri vaikuta kuten sanoit, koska niitä on hallit pullollaan tuohon aikaan vuorokaudesta. Suurin kulu tulee kuljettajien palkasta.

Tuopa näytti varsin tutulta näyltä täällä Tukholmassa... Mistähän päin kaupunkia se on otettu?

Alunperin kirjoittanut Timppak

Jos tuonne Laajasaloon on suunniteilla kolme linjaa, niin silloin sinne tarvitaan kolme ratikkaa ajamaan yövuoroa, joka tarkoittaa kolmea kuljettajaa.

Joukkoliikenteen suunnitteluohje, joka on valtuuston hyväksymä ohjenuora Helsingin joukkoliikenteen suunnitteluun, sallii yöaikaan pidemmät kävelymatkat pysäkille kuin muulloin. Jos Laajasalon yöliikenne halutaan hoitaa ratikoilla, niin riittää, että on vain yksi yölinja ja se kulkee Yliskylään. Sekä Reiherintien haaran että Kruunuvuoren haaran palvelualueet jäävät kohtuullisen yökävelymatkan päähän pysäkeistä.

Enemmänkin jäisin itse pohtimaan yöliikenteen osalta Jollaksen ja Santiksen yöliikenteen hoitoa. Ne jäävät kauas radasta ja vaativat joka tapauksessa kumipyöräyöliikenteen, jolloin voidaannkin kysyä, hoituisiko niillä samoilla busseilla sitten myös se yöliikenne, jota ajattelemme tässä raitiovaunuin hoidettavaksi.

Joka tapauksessa yöliikenne, vaikka tietysti pohtimisen arvionen asia onkin, on aika lailla toisarvoinen seikka tämän ison hankkeen toteuttamisessa.

Alunperin kirjoittanut antaeus

Tuopa näytti varsin tutulta näyltä täällä Tukholmassa... Mistähän päin kaupunkia se on otettu?

Tästä meidän "pihapiiristä" eli Gubbängenin urheilukentän kohdalta Majrovägeniltä, josta 172 kulkee.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Koska joku kuitenkin kohta ehdottaa, että miksei metrorataa tehdä urakiskoraiteilla ja valeta kiskoja betoniin kuten ratikkaradalla, niin voin veikata, että betoniin valettu on kalliimpaa.

Jos tehdään rautatiesilta jossa nimellisnopeus on 80 km/h, niin tekniikka on aivan sama riippumatta siitä, mitä nimiä on annettu niille kulkuneuvoille, joita sillä radalla ajaa. Jos ne kuljettavat ihmisiä, niiden pelastustarve on aivan sama riippumatta siitä, millä nimellä niitä kutsutaan.

Meillä Suomessa on nykyään tapana tehdä rautatiesillat betonikaukaloina, joissa on sepeliperustettu rata. Tämän rakenteen yksi etu on sillan ja maapenkereen sauman helppo hallinta. Siltakansi saa elää omaa elämäänsä, sillä sen pituusmuutokset tasaantuvat sepelipenkan matkalla eivätkä vaikuta itse raiteeseen. Aikaisemmin on tehty kiinteämpiä rakenteita, jolloin tarvitaan raiteeseen liikuntavara. Sellaisia voi käydä katselemassa Pasilan aseman edustalla raitiotiekiskoissa.

Ajatus radan varustamisesta autolla ajettavalla pinnalla on puhtaasti asennekysymys. Raitiovaunuliikenteelle rakennettava rata voidaan näköjään vallitsevien asenteiden puitteissa aina tehdä miten vain sattuu piittaamatta siitä, mitä se vaikuttaa raiteen käyttöön, rakentamiskustannuksiin ja ylläpitoon. Sen sijaan metroradan kohdalla mikään myönnytys mihinkään suuntaan ei tule kysymykseen. Ei tässä mistään muusta ole kysymys.

Sama asenteellisuus koskee myös yöliikennettä. Ei ole mikään ongelma tai haitta, että metrolla ei ajeta kuin iltaan ja sitten on ihan oma ja erillinen yölinjasto, jolle voi olla vaikka oma terminaalikin. Mutta ratikan kanssa on kauhea haloo siitä, että kuinkas nyt palvelu pelaa. Pelaahan se metron kanssa, yöliikenteessä paljon paremmin kuin päiväliikenteessä. Kun tarjotaan suorat vaihdottomat yhteydet. Varmaan on suuri harmi, kun ratikka pystyy tekemään saman ilman busseja.

Antero