Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mutta kun se ei tässä tapauksessa oikein pysty, kun rataverkko ei ulotu Santikseen ja Jollakseen...

Raitiotien ratahan ei ulotu päivällä yhtään pidemmälle kuin yöllä. Se, että metro ei aja yöllä ja yöksi joudutaan sen vuoksi järjestämään täysin toisenlainen linjasto, taitaa harhauttaa koko yöliikenteen ajattelun.

Päivä- ja yöliikenteellä ei periaatteessa ole muuta eroa kuin kysynnän väheneminen niin, että voidaan ajaa harvempaa vuoroväliä kuin päivällä. Palvelualueen tarve on periaatteessa sama asuinalueilla ja keskustassa, ainoastaan puhtaasti työpaikka-alueet, joissa ei ole vuorotyötä, voidaan öisin jättää palvelematta.

Yksinkertainen ratkaisu on ajaa Laajasalon kolmea linjaa kutakin yhdellä vaunulla - jos kapasiteetti riittää. Vuoroväli asettuu sen mukaan, kauanko yhden sivun ajamiseen menee. Jos esim. kiertoaika on tunti, Laajasaloon on tarjolla yöliikenteessäkin 20 min. vuoroväli linjojen yhteisellä osuudella.

Ne alueet, jotka päivisin palvellaan busseilla, palvellaan busseilla myös öisin. Ja luonnollisesti synkattuna ratikan aikatauluihin. Ainoa merkittävä poikkeus on, että metro ei kulje Herttoniemeen. Mutta toisaalta Herttoniemen kautta kulkee useita itään meneviä yöbussilinjoja. Siten se Laajasalon bussilinja, joka ajaa päivisin metroasemalle, voi ajaa sinne öisinkin, ja siten tarjolla on sama palvelu kuin päivisin, joskin harvennetulla vuorovälillä.

Nämä olivat vain periaatteita, en ole aikatauluttanut näitä sen tarkemmin. Mutta luultavasti tämä toimii minimiperiaatteella näin ja palvelu on kaupunkilaisten kannalta paras mahdollinen sen kannalta, ettei tarvitse miettiä ja opetella erikseen yöliikennettä. Kunhan vain muistaa, että yöliikenteessä on toinen vuoroväli kuin päivällä.

Ratikan etu tämäkin, eli ei ole tätäkään metron haittaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Ei se aina ole metron syytä ja esimerkiksi Etelä-Espoon (jonne ei metroa tällä hetkellä kulje) yölinjat (100N-140N) kiemurtelevat aikalailla...

Espoon yö- ja päivälinjastojen ero ei ehkä ole kovin hyvä esimerkki. Espoon kaupunkirakenne kun on tehty autoilua ajatellen ja joukkoliikenteen ymppääminen sinne on ylipäätään hankalaa. Jos päiväliikenteessä vielä löytyykin kohtuullisia linjojen kuormituksia, yöllä on pakko yhdistää paivälinjoja, jotta ei tarvi busseilla aivan taksikyytiä ajaa.

Jo ajattelee Itä-Helsingin yölinjastoa, niin sehän toimisi päivälläkin varsin hyvin kunhan vain tarjonta on tiheämpää. Raitiotieverkon rakenne olisi hyvin samanlainen, eli linjat sijoitetaan hyvän kuormituksen mukaisesti, koska raitiovaunulla voidaan hoitaa suurempia kuiormia kuin busseilla.

Laajasalossa päästään paikallisesti yölinjaston tapaiseen tilanteeseen päiväliikenteen verkossa. Silloin on helppo siirtyä yöliikenteeseen vain harventamalla tarjontaa.

Antero

"Joukkoliikennelautakunta liputtaa Laajasalon raitiotien puolesta", sanoi HS muutama minuutti sitten. Lobbaus tehosi. Nyt jännätään vielä KSL:n päätöstä.

Alunperin kirjoittanut Tuomask

"Joukkoliikennelautakunta liputtaa Laajasalon raitiotien puolesta"...

Mirva Haltian blogi kertoo jälleen tuoreimmat ja kiintoisat kuulumiset. Ratikkaa vastusti kaksi kokoomuslaista ja erikseen yksin lautakunnan puheenjohtaja, joka siis ei saanut kannatusta.

En usko soraääniin kaupunkisuunnittelulautakunnassa, jonka kokous alkaa klo 15.

Antero

Alunperin kirjoittanut Tuomask

Nyt jännätään vielä KSL:n päätöstä.

Juuri tulleen tiedon mukaan kslk hyväksyi Laajasalon ratikan yksimielisesti. Nyt sitten vaan hankesuunnitelmaa vauhdilla tekemään!

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Nyt kun kslk:n listakin on netissä, niin saimme vastauksen tähän. Kslk:n listahan on tietysti, kuten asiaan kuuluu, huomattavasti yksityiskohtaisempi kuin jlk:n.

Raportissa todetaan, että ratikan matka-aika Unioninkadulta Rautatieasemalle kasvaa Laajasalon ratikoiden takia 0,1 min ja vastaavasti Aleksilla Senaatintorilta Ylioppilastalolle samoin 0,1 min (verrattuna tilanteeseen, jossa esim. Jätkäsaaren ratikat tehdään joka tapauksessa).

Eli taas tuli todistettua se, että tilastoilla kikkailemalla saadaan esitettyjä ties mitä kauheita lukuja, kuten 20% hidastuminen, kun oikeasti on kyse siitä, että matka-aika hidastuu 6 sekuntia!

Nyt kun kummatkin asiaankuuluvat lautakunnat ovat hyviä päätöksiä tehneet, niin jatkaisin vielä kyselyä tästä. Eli tottahan näytti olevan, että ei tuo hidastuminen niin dramaattista ollut kuin ensi kuulemalla näytti. Mutta joka tapauksessa pientä hidastumista on luvassa, vaikka Helsingin suunnitelmat tavoittelevat toista (4 prosentin nopeutus). Tietääkö joku tällä foorumilla, miten suuria nopeutuksia on maailmalla saatu aikaan ratikoiden valoetuuksilla?

-Aleksi Päiväläinen-

Molempien lautakuntien päätöstä ensimmäisestä varsinaisesta esikaupunkiraitiotiestä Helsingissä vuosikymmeniin voi pitään peräti historiallisena. Tällä päätöksellä on nyt murrettu helsinkiläinen nurinkurinen myytti siitä, että tehokkaan korttelikaupungin maanalainen joukkoliikenneväline soveltuisi parhaiten harvaan rakennettujen esikaupunkien liikenteeseen ja kapasiteetiltaan joustava ja siten myös varsin harvaan rakentamiseen sopiva raitiotie kelpaisi vain kaikkein tiheimmin rakennetun keskustan tarpeisiin.

Kaupunkisuunnittelulautakunnassa päätös oli yksimielinen, eikä yksikään jäsen esittänyt mitään varsinaisesti poikkipuolista tämän asian kohdalla. Pikemmin hymisteltiin tyytyväisyyttä.

Tiedän, että on kaupunkilaisia, jotka surevat sitä, miten silta heidän mielestään pilaa Kruunuvuorenselän pohjoisosan maiseman. Eihän Kulosaaren etelärannalta enää ole avointa merenselkää etelään. Mutta yli 20.000 kaupunkilaista näkee Kruunuvuorenselän etelään aukeavan maiseman joka päivä!

Ja ennusteiden mukaan raitiotie ja silta vähentävät joka päivä 6000 henkilöautomatkaa, keskimäärin 66.000 ajettua kilometriä jokaiselta päivältä. Näin luodaan pohjaa uudenlaiselle esikaupunkirakentamiselle puolen vuosisadan autokaupunkikauden jälkeen.

Tiedän myös, että Kruununhaassa on vastustusta Liisankadun raitiotielle ja Tervasaaren sivuitse tulevalle penkereelle. Kun täällä ei ole nähtävillä esimerkkiä nykyaikaisesta kaupunkiraitiotien toteutuksesta, ei ole myöskään käsitystä siitä, miten raitiotiekatu parantaa ympäristöä. Tietenkin on olemassa riski, että Liisankatu toteutetaan taitamattomasti, joten tärkeätä on nyt huolehtia siitä, että hyvää periaateratkaisua ei pilata huonolla toteutuksella.

Alunperin kirjoittanut vristo

Nyt sitten alamme miettiä ko. sillan ulkonäköä. Oliko, Antero tai Mirva, siitä mitään puhetta?

Kaupunkisuunnittelulautakunnassa ja -virastossa on se henki, että sillasta tehdään esteettisesti näyttävä. Miten, se selvinnee mahdollisesti sillasta järjestettävässä kilpailussa. Jonkinlainen köysisilta on todennäköinen ratkaisu, koska siten saadaan pitkä pylväätön jänneväli. Ja vinoköysisillat lienevät tällä hetkellä ilmeeltään keveimmät ratkaisut.

Muuten Laajasalon ratikka etenee niin, että kaavoitus saadaan nyt viedyksi päätökseen, kun liikenneratkaisu on selvinnyt. Syksyllä käynnistynee yhteyden tarkempi suunnittelu ja mahdollisesti erillinen ympäristövaikutusten arviointi. Laajasalossa rakentaminen on suunniteltu eteneväksi siten, että rata yliskylään on tarkoituksenmukaisinta toteuttaa ensimmäisenä. Näin raitiotie saadaan palvelemaan mahdollisimman laajaa osaa saaresta heti aluksi ja saadaan nopeasti säästöjä vähenevässä bussiliikenteessä. Itse Kruunuvuorenrannan haara valmistunee viimeisenä, koska niemen rakentaminen on tällä hetkellä ajoitettu viimeiseksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut apaivala

Tietääkö joku tällä foorumilla, miten suuria nopeutuksia on maailmalla saatu aikaan ratikoiden valoetuuksilla?

Valoetuuksilla voidaan välttää käytännössä kaikki muut pysähdykset paitsi pysähdykset pysäkeillä. Saavutettava linjanopeus riippuu silloin pysäkkivälistä. 450 metrin pysäkkivälillä - joka on varsin optimaalinen kun halutaan kattaa linjan palvelualue kävelyetäisyydellä - voidaan teoreettisesti saavuttaa 25 km/h linjanopeus. Käytännössä tähän myös päästään. Esimerkiksi Berliinissä osa ratikkalinjoista on määritelty nopeiksi linjoiksi, joilla tavoitenopeus on 25 km/h.

Vertailun vuoksi todettakoon, että esim. Hesan metron 40 km/h linjanopeus ei ole edes teoreettisesti mahdollinen kuin vähintään 900 metrin pysäkkivälillä. (Metron keskipysäkkiväli on nykyään n. 1200 metriä.) Tällainen pysäkkiväli ei kuitenkaan enää palvele kävelyetäisyydellä, eli joukkoliikenteen palvelunopeus ei voi kaikille ja kaikkialla olla näin suuri.

Antero

Alunperin kirjoittanut Resiina

Helsingin Sanomien verkkosivulla pohditaan mm sitä että mahtuuko vesiliikenne kyseisen sillan alta

Alituskorkeudeksi on suunniteltu 18 m., joka on yleinen purjeveneille riittävä korkeus. Sompan rantaa tulee läppäsilta, koska sinne on päästävä hiililaivoilla.

HS:n keskustelussa esiintyviin kysymyksiin on vastaukset, mutta eiväthän nämä keskustelijat useinkaan vaivaudu tehtyjä selvityksiä lukemaan.

antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Kerrankin tällä foormulilla haluan kiittää Mirvaa ja Anteroa omista panostuksistaan tämän hyvän raideliikenne ratkaisun aikaansaamiseksi Laajasaloon; kiitos teille!

Samoin onnittelen minäkin. Miten päätöksenteko etenee tämän jälkeen? Käsitteleekö sitä vielä jokin lautakunta, (tekninen?) , ja meneekö itse rakentamispäätös sen jälkeen kaupunginhallitukseen ja valtuustoon?

t. Rainer