Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Pitääpä muuten hauskana sattumana mainita, kuinka pari viikkoa sitten metrossa hidasteltiin oikein urakalla jo Sörnäisten asemalta asti matkalla itään. Kun sitten köröteltiin kolmeakymppiä Kulosaaren sillalla, näkyi siltatyömaalla olevan uudet kiskot aseteltu raiteiden väliin, josta raiteidenvaihtokone ne sitten napannee ja vaihtaa vanhojen tilalle. Kiskot olivat todella suorassa linjassa, ikään kuin toinen, kapeampi raidepari olisi tehty siihen. Pari mummoa takanani sitten hoksasivat, että "siinähän on se raitsikka [sic] tulossa Laajasaloon". Vähän aikaa kihisin halusta kertoa asioiden oikean laidan, mutta alistuin kuitenkin nopeasti takaisin suomalaiseen tuppisuukulttuuriin.

Vaikka sinänsä Laajasalon ratikkapäätös on erittäin hyvä uutinen, niin ei voi kuin ihmetellä Helsingin kaksinaamaista peliä raideliikennehankkeissa. Espoo pakotettiin rakentamaan kallis ja epäkäytännöllinen metro, mutta itse rakennellaan halpaa ja toimivaa ratikkaa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Vaikka sinänsä Laajasalon ratikkapäätös on erittäin hyvä uutinen, niin ei voi kuin ihmetellä Helsingin kaksinaamaista peliä raideliikennehankkeissa. Espoo pakotettiin rakentamaan kallis ja epäkäytännöllinen metro, mutta itse rakennellaan halpaa ja toimivaa ratikkaa.

Kai se johtuu siitä että matkustajamäärät mitä tulee Espoosta verrattuna mitä tulee Laajasalosta ovat hiukan eri hehtaarilla. Teoriassa olisi Espooseenkin voitu rakentaa ratikka, mutta olisi tullut ratikoita niin tiheään, että niiden mahtuminen katuverkkoon ei olisi onnistunut ilman mullistavia järjestelyjä.

Se, mikä olisi voinut onnistua, olisi ollut Laajasalon ja Espoon ratikkaverkkojen yhdistäminen tunnelilla keskustassa, ikäänkuin toisena metrolinjana, joka kulkisi nykyistä etelämpänä. Mutta näin rohkeaan vetoon ei oltu valmiita.

t. Rainer

laajasalon raideyhteydestä on tulossa jokseenkin metromainen, jos laajsalon raiteet nivotaan yhdeksi töölön metron kanssa. kaiken kaikkiaan olisi löydettävä mahdollisimman yhteensopiva ratkaisu rhk:n ratoja ja metrorataa silmälläpitäen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kai se johtuu siitä että matkustajamäärät mitä tulee Espoosta verrattuna mitä tulee Laajasalosta ovat hiukan eri hehtaarilla.

Ei nyt ihan eri hehtaarilla, jos ennustetaan 23.000 tai 56.000 per päivä. Rohkenen arvata, että Laajasalon matkamäärä tulee olemaan 35.000–45.000. Mutta ratikkana tietenkin Espoon matkamäärätkin kasvaisivat metroon verrattuna.

Ja mitä Espoon matkamäärän sopimiseen katuverkkoon tulee, niin sopivathan ne matkat nytkin busseissa matkustettuna, joten mikä ettei ratikkoina.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei nyt ihan eri hehtaarilla, jos ennustetaan 23.000 tai 56.000 per päivä. Rohkenen arvata, että Laajasalon matkamäärä tulee olemaan 35.000–45.000. Mutta ratikkana tietenkin Espoon matkamäärätkin kasvaisivat metroon verrattuna.

Ja mitä Espoon matkamäärän sopimiseen katuverkkoon tulee, niin sopivathan ne matkat nytkin busseissa matkustettuna, joten mikä ettei ratikkoina.

Espoon bussit mahtuvat vain siksi että ne ohjataan omaa, osittain tunneloitua reittiä pitkin Kamppiin jossa niillä on terminaali. Lähemmäs keskustaa kuin Kamppia ei länsiväyläbussilla pääse.

Se minua ihmetyttää, että miksi pitää, jos Santahaminaan rakennetaan lähiö, rakentaa vielä toinen raitiotieyhteys Katajanokalta Sandikseen? Eikö se vähän juorua siitä että yli 50000 matkustajan tuominen raitioteitse keskustaan katuverkkoa pitkin sama reittiä ei oikein toimi? Vai ollaanko tässä asiassa vähän ylivarovaisia?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lähemmäs keskustaa kuin Kamppia ei länsiväyläbussilla pääse.

Ensi vuodesta alkaen pääsisivät bussit Mechelininkatua Elielinaukiolle saakka omaa kuiluansa pitkin. Samoin pääsisi raideliikenne, vaan ei kuulemma kelpaa espoolaisille. On suuri harmi, että vain nämä muutamat laajasalolaiset saavat järkevän joukkoliikenneratkaisun, mutta useat espoolaiset joutuvat tyytymään bussiin+metroon ja yhdellä kaistalla levennettyyn moottoritiehen .

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Ensi vuodesta alkaen pääsisivät bussit Mechelininkatua Elielinaukiolle saakka omaa kuiluansa pitkin.
Samoin pääsisi raideliikenne, vaan ei kuulemma kelpaa espoolaisille.

Elielinaukiolla ei olisi terminaalitilaa sellaiselle määrälle busseja tai raitiovaunuja kuin mitä Kamppiin tulee. Tietysti järjestämällä saa, mutta pitää muistaa myös että keskustatunnelivaraus satamarataa pitkin oli voimassa vielä silloin kun metrosta päätettiin. Jos keskustatunneli olisi sittenkin päätetty rakentaa, olisi jouduttu rakentamaan käytännössä toinen raideliikennetunneli keskustasta Ruoholahteen, ja siinä ei olisi ollut mitään järkeä.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

On suuri harmi, että vain nämä muutamat laajasalolaiset saavat järkevän joukkoliikenneratkaisun, mutta useat espoolaiset joutuvat tyytymään bussiin+metroon ja yhdellä kaistalla levennettyyn moottoritiehen .

Laajasalon uudet asuinalueet tulevat kokonaan uusille asukkaille, jotka valitsevat asuinpaikkansa siksi että pääsevät nopeasti joukkoliikentellä keskustaan. Laajasalo on kuitenkin niin pieni ja rajattu alue kaikenkaikkiaan että metro olis ollut ylimitoitettu.

Espoossa on niin paljon vanhaa asutusta, että kulkutapatottumukset eivät tule muuttumaan Espoosta Helsinkiin päin kulkiessa kovin paljon, riippumatta mikä joukkoliikenneratkaisu olisi valittu, ellei tapahdu mitään dramaattista esim polttoaineiden hintojen suhteen. Sensijaan eteläisen Espoon työpaikka-alueet tulevat kehittymään paljon joukkoliikenneystävällisemmiksi metron myötä, kun työpaikkarakentaminen tulee keskittymän metroasemien läheisyyten, jonne bussit mualta Espoostakin ohjataan Kampin sijaan, ja tarve tulla autolla niihin töihin vähenee hyvin suurelta joukolta.

Houkuttelisiko Tukholmassa esim Kistan alue työpaikka-alueena ollenkaan niin paljon ilman metroa kuin metron kanssa nyt?

t. Rainer

Laajasalon raitiotiestä on nyt artikkeli Kaupunkiliikenne-sivustollani. Suora osoite artikkeliin on http://www.kaupunkiliikenne.net/Helsinki/laajasalo.html

Artikkeli on osa Helsinkiä käsittelevää kokonaisuutta, jonka uusin sivuilleni samassa yhteydessä. Helsinkiä käsittelevän artikkelin pääsivu on http://www.kaupunkiliikenne.net/Helsinki

Päivitn samalla muutamia muita sivujani. Uusimmat sivut ja tuoreimmat päivitykset löytyvät sivulta http://www.kaupunkiliikenne.net/uudet.htm

Päivitin mm. vuonna 2002 julkaisemaani sivua, jossa ehdotin toisen metrolinjan toteuttamista pikaraitiotienä. Nythän sitten lautakunnat 17.6.2008 päättivät, että näin tultaneen tekemään sitten, jos asia ylipäätään tulee ajankohtaiseksi. Jotain edistystä siis tapahtuu.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se minua ihmetyttää, että miksi pitää, jos Santahaminaan rakennetaan lähiö, rakentaa vielä toinen raitiotieyhteys Katajanokalta Sandikseen? Eikö se vähän juorua siitä että yli 50000 matkustajan tuominen raitioteitse keskustaan katuverkkoa pitkin sama reittiä ei oikein toimi? Vai ollaanko tässä asiassa vähän ylivarovaisia?

Helsingissä on tahoja, joille on tavattoman tärkeätä rakentaa jotain maan alle. Heille on tässä nyt yksi mahdollisuus keksiä maan alle rakentamista.

Espan menestyksen kannalta paras vaihtoehto on poistaa Espalta autoliikenne ja johtaa Espan kautta raitiotie jolla on esim 3 pysäkkiä yhden maanalaisen aeman sijaan. Mihin maanalaisen aseman sisäänkäynnitkin sijoitettaisiin? Sen sijaan ratikkapysäkkien sijoittaminen ei ole mikään ongelma pilaamatta Espan miljöötä.

Katutason raitiotie kykenee kevyesti 20.000 henkiön kuljettamiseen YHTEEN suuntaan tunnissa, joten 50.000 päivässä ei ole minkäänlainen ongelma. Eiköhän Mannerheimintielläkin homma suju varsin kevyesti tälläkin hetkellä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Espan menestyksen kannalta paras vaihtoehto on poistaa Espalta autoliikenne ja johtaa Espan kautta raitiotie jolla on esim 3 pysäkkiä yhden maanalaisen aeman sijaan

Ei kai mikään estäisi autoliikenteenkin säilymisen Espalla, jos tehtäisiin niin kuin täälläkin on ehdotettu, eli aurinkoinen Pohjois-Espa raitiotielle ja varjoinen Etelä-Espa autoilijoille.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Ei kai mikään estäisi autoliikenteenkin säilymisen Espalla, jos tehtäisiin niin kuin täälläkin on ehdotettu, eli aurinkoinen Pohjois-Espa raitiotielle ja varjoinen Etelä-Espa autoilijoille.

Mieluummin kokonaan autot pois, jotta eteläpuolikin saadaan liitettyä keskustaan. Onhan siellä eteläpuolella kuitenkin vielä paljon liikkeitä ja kahden korttelin päässä mm. Roobertin kävelykatu. Kaivakoot autoilijat metromyyrän kaverina ajotunnelia Erottajan parkkiluolaan, niin kadulla muut sitten voivat kävellä, kulkea pyörällä tai ratikalla. Ja jos joku vielä näinä aikoina hevoskärryillä haluaa tulla, niin sallitaan toki sekin, sillä nämäkin kuuluivat alkuperäisiin suunnitelmiin.

Minusta kyllä valtion ja kunnan terveydenhuoltomenot moninkertaistuvat tällaisella mentaliteetilla, jossa yksi piskuinen espa lätkittäisiin jopa kolmella raitiovaunupysäkillä. Mitä tapahtui kävelemiselle ja kuntoilulle? Yksi maanalainen metroasema on kaikkein paras ratkaisu tähän niin lähi- kuin seutupoliittisestikin, puhumattakaan vähentyneistä kaloreista ja rasvaprosenteista ja siten terveemmistä terveydenhuoltobudjeteista. Kyllä ihmisten täytyy kävellä ja liikkua.