Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Yleisestikin oletus, että käyttäjät jakautuisivat tasaisesti tien eri puolille ei päde läheskään aina. Esimerkiksi Mannerheimintiellähän suuri enemmistö tulee länsipuolelta. Myös vaivan ero siinä pitääkö ylittää 0 vai 1 kaistaa on paljon suurempi kuin 1 tai 2 kaistan välillä. Oikeastaan voisi jopa sanoa että on aivan sama, pitääkö ylittää 1 vai 2 kaistaa: yksi autotie siinä pitää kuitenkin ylittää.

Kuten aiemmin totesin, tämä tietenkin riippuu tilanteesta. Jos tuossa kaavassa 95 % liikenteestä tulee eteläpuolelle, olisi ehkä kannattanut miettiä koko raitiolinjan sijoittamista etelänpään täysin erilleen autotiestä. Autotien ja joukkoliikenteen sijoittelussahan tavoitteet ovat usein vastakkaiset. Autoliikennettä ei haluta sijoittaa asutuksen keskelle (liikenneturvallisuuden vuoksi), kun taas joukkoliikenne pitäisi siojoittaa mahdollisimman keskelle, jotta tarjottaisiin mahdollisimman hyvä palvelutaso.

Ylitettävien kaistojen määrä ei ole merkityksetön seikka. Se, kuinka usein autot pysähtyvät antamaan tietä liittyy merkittävästi kahdesta tekijästä: ylitettävän tien leveydestä ja ajoneuvojen nopeudesta. Jos kaistoja on vain yksi, ylitettävän tien leveys on vain puolet kaksikaistaisen tien leveydestä. Myös ajoneuvojen nopeudet riippuvat tien leveydestä, jolloin yksikaistaisella tiellä voidaan olettaa nopeuksien olevan pienempiä. Myös kavennukset on useimmiten helpompaa tehdä, jos kaistat on erotettu.

Vaikka autot eivät väistäisi, on kahden yksittäisen kaistan ylityksen odottamiseen käytetty aika yhteensä pienempi kuin yhden kaksikaistaisen väylän ylittämiseen käytetty, koska kahden riittävän aikavälin löytäminen yhtä aikaa on vaikeampaa kuin yhden aikavälin löytäminen kahteen kertaan (minulla on tähän matemaattinen todistus, mutta se ei mahdu marginaaliin ).

Liikennevaloja käytettäessä tilanne on tietenkin jolteensakin toinen. Yleisesti kuitenkin vastaavien aikavälien löytäminen on ongelma myös siinä tapauksessa. Käytännössä jalankulkijoille voidaan antaa vihreä ainoastaan silloin kuin molemmilla kaistoilla liikennevirta voidaan katkaista turvallisesti. Yksittäisillä kaistoilla siis jalankululle voidaan antaa vihreä nopeammin (tällä ei tietenkään ole väliä, jos vihreät halutaan mitoittaa "kerralla yli"-periaatteella).

Joukkoliikenne-etuisuuksien toteuttaminen on myös helpompaa, jos jalankulkijoille tarvittavat vihreät ovat lyhyempiä. Tyypillisesti juuri nämä jalankulkuvihreät ovat se seikka, joka estää ns. nollaviive-etuisuuksien toteuttamisen: jalankulkijoiden vihreää ei voida katkaista "kesken", ja koska ne joudutaan mitoittamaan "hitaimman mukaan", ne ovat yleensä varsin pitkiä.

Tien reunaan sijoitettujen joukkoliikennekaistojen ongelmia lisää myös kääntyvä liikenne, koska kääntyvät kaistat ovat yleensä käytössä sekä henkilöautoille että joukkoliikenteelle (kuten esimerkiksi Mannerheimintien bussikaistoilla). Lisäksi törtöt autoilijat jattävät autojaan tien viereen estäen joukkoliikenteen kulun, mutta harva kuitenkaan kehtaa jättää autoaan ajoneuvokaistojen välissä kulkevalle joukkoliikenneväylälle.

Yllä mainitut ovat tietenkin vain yleisiä huomioita. Tapauskohtaisesti tilanne saattaa olla toinen riippuen risteyksien rakenteesta (neljään suuntaan kääntyvä vs. T-liittymä), kääntymiskaistojen määrästä, mahdollisista keskikorokkeista, käytettävissä olevasta tilasta, ajoeuvojen ja joukkoliikennevälineiden määrästä, yms.

Kari

Tässä on käyty hyvää keskustelua, mutta valitettavasti Koirasaarentien liikennesuunnitelmaa ei ole tehty pohtien näitä liikenteellisiä perusteita, vaan lähtökohtana ovat olleet kaupunkikuvalliset tavoitteet. Kruunuvuorenrantaan johtavasta tiestä on haluttu tehdä vaikuttava bulevardi ja liikenteelliset näkökohdat ovat toissijaiset.

Koirasaarentien asemakaava oli käsittelyssä jo viime vuonna, eikä suunnitelma näytä siitä muuttuneen. Siinä ovat edelleen kaikki ne virheet, joista lautakunnassa huomautin aloittamalla, ettei raitiotietä pidä missään tapauksessa tehdä näin. Vuodatukseni vuoksi tutkittiin mahdollisuutta sijoittaa rata ajoradan eteläpuolelle ja todettiin, että kyllä se siihen sopisi. Ja miksei sopisi, sillä koko katuleikkaus menee kapeampaan tilaan. Puut esim. eivät tarvitse 3 metrin viherkaistaa, kun ne saisivat vettä nurmiradan läpi. Mutta idea symmetrisestä bulevardista menetettäisiin, joten ratkaisu ei tullut kysymykseen.

Bussit puolestaan pantiin ratikan kanssa samaan siksi, ettei tarvita erikseen bussipysäkkejä tietä leventämään. Ne kun haittaisivat pyöräkaistaa ja autoja. Bussien ottaminen huomioon on sikäli täysin turhaa, että bussit ovat tilapäinen juttu. Kun ratikka ulottuu Herttoniemen metroasemalle – kuten valtuusto on edellyttänyt – bussiliikenne Koirasaarentieltä poistuu. Kallis ja huono ratkaisu siis tehdään tilapäisen järjestelyn vuoksi!

Oikein tehty Koirasaarentien raitiotie olisi sellainen, että vanulla voi ajaa muun liikenteen häiritsemättä ja pysäkkivälin sallimalla maksiminopeudella pysähtyen vain pysäkeillä. Tämä ei toteudu. Lisäksi rata olisi edullinen rakentaa ja ylläpitää ja sen ympäristöhaitan tulisi olla mahdollisimman pieni. Ei toteudu, vaan ratkaisu on mahdollisimman kallis ja samalla mahdollisimman huono.

Pahin virhe on tehdä kadun keskelle puurivien väliin yhdistetyt raitio- ja bussikaistat. Se on kallein mahdollinen ratkaisu rakentaa, ja kulut pannaan tietenkin raitiotien piikkiin. Se on myös kallein mahdollinen ylläpidettävä ja turvallisuusriski maksimoidaan. Tämä johtanee siihen, että kaistojen maksiminopeudeksi muodostunee 30 km/h jos sitäkään. Syksyllä on lehtikeli, talvella asfaltti on liukas. Henkilöautoja nastoineen ei ole kuluttamassa lunta, sen sijaan bussin korkea rengaspaine pakkaa lumen nopeasti erittäin liukkaaksi. Suolaa levitettäneen ahkerasti, joten ratikatkin ajavat sitten suolasohjossa.

Mitä olisikaan nurmirata ilman urakiskoa itsekseen puhtaana pysyvällä korotetulla kiskonharjalla. Ei se lehtikeliä kokonaan poista, mutta minimoi, jos lehtipuut on pakko radan viereen laittaa. Rataa tuskin tarvitsee aurata, saati että levitettäisiin suolaa. Eikä ole asfaltille perustusta, ei myöskään asfaltin uusimista muutaman vuoden välein. Eikä tietenkään bussien ja ratikoiden peräänajon riskiä.

Ratikkaliikenteen haitat risteyksistä on keskustelussa käsitelty. Karttakuvassa ei ole näkyvissä kaarresäteitä, jotka edellyttänevät hidastusta kaarteisiin. Ratahan pitäisi linjata niin, ettei kaarteiden vuoksi tarvitse hidastaa.

Että onneton suunnitelma, josta en kuitenkaan moiti suunnitelman tehnyttä henkilöä, vaan tehtävänantoa.

Antero

Valtuusto on päättänyt että ratikan jatko Herttoniemeen selvitetään. Soininvaara raportoi taannoin, että paradoksaalisesti ratikan takia liikenne Herttoniemeen vähenee niin paljon että ratikalla ei riitä matkustajia. Tuossa saatta olla perääkin, loogisempi vaikkakin pitempi jatkosuunta voisi olla Itäkeskukseen.

Ymmärrän kaupunkuvallisesti noin yleensä tuon bulevardiratkaisun, ja Karin funktionaaliset perustelut yllä ovat ihan hyviä. Siis jos oltaisiin keskellä korttelikaupunkia. Mutta kun tuon Koirasaarentien pohjoispuoli on umpimetsää. Minusta tämä näyttää siltä että jossain kansallisessa liikenneseminaarissa on kerrottu että bulevardi tehdään näin, esim. Vantaan ratikkahahmotelmien kuvassa oli vastaava rakenne, ja nyt se sitten pitää tehdä noin joka paikassa.

Alunperin kirjoittanut vristo

Missä vaiheessa raitiotie ulottuisi Herttoniemeen saakka? Siis realistisesti. Kuinka "tilapaistä" bussien liikennoiminen Koirasaarentiella on?

Realistisesti silloin, kun Herttoniemen metroasema rakennetaan uudestaan. Suunnittelu on nyt käynnissä. Käytännössä Herttoniemi myllättäneen 5–10 vuoden haarukassa eli sitten, kun Kruunuvuorenrannassa alkaa valmistua asuntoja ja tehdään henkilöautoilun järjestelyt Herttoniemessä. Ratikan rata on sovitettava sinne samaan aikaan, jos se sinne tehdään tai siihen halutaan edes varautua.

Alunperin kirjoittanut vristo

Sorry vaan, mutten pidä tällaisesta vastakkainasettelusta raitiotien ja bussien välillä ja on ihan matkustajien etu, että ne palvelevat saman tasoisesti. Muusta liikenteestä erottaminen, kuten tässä on tehty, on yksi sellainen keino. Vastaavanlaisia ratkaisujahan on ympäri Eurooppaa kehittyneissäkin joukkoliikennekaupungissa.

Minusta tämä ei ole mitään vastakkainasettelua, vaan rationaalista joukkoliikenteen suunnittelua. Bussin etu on, että se voi jakaa katutilan autojen kanssa ja yksikkökoko on pieni ja vähäiseen kysyntään soveltuva. Jos kysyntä on niin suuri, että tarvitaan oma kaista, ei silloin pidä enää käyttää liian pientä välinettä.

Matkustajia palvellaan nimenomaan paremmin, jos ratikalla pääsee vaihtamatta Herttoniemen metroon. Toisaalta on turhaa, että ”matkustajan palvelemiseksi” ajetaan bussi- ja ratikkalinjaa päällekkäin, jotta ei tarvitsisi vaihtaa, kun kumpikaan ei mene perille asti. Arvelen, että on halvempaa jatkaa ratikka Herttoniemeen kuin ylläpitää suurimmalta osaltaa päällekkäistä bussilinjaa.

Bussit ja ratikat ajavat monissa kaupungeissa samalla kaistalla päällekkäin, mutta tavallisesti nämä tilanteet ovat kantakaupunkimaisissa olosuhteissa. Koirasaarentie ei ole sellaista alkuunkaan.

Lisäksi Keski-Euroopassa ei ole talviolosuhteita kuten meillä. Olin tarkkailemassa talviolosuhteita viime marraskuussa Hesan keskustassa. Koirasaarentien bussikaista vastaa tilannetta Aleksilla. Ratikat kulkivat kiskoillaan, jotka olivat syvällä lumessa olevassa urassa. Suhteellisen vähäinen Aleksin autoilu oli pakannut lumen tiiviiksi ja liukkaaksi polanteeksi. Siinä jakeluautot sitten liukastelivat kiskouriin tai jäivät jumiin kinostuneeseen reunaan. Ja koko liikenne seisoi.

Aleksilla tämä kaikki tapahtui hyvin alhaisella nopeudella. Koirasaarentiellä ei ole tavoitteena ajaa 20 km/h.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Noinko huonosti se Aleksin katulämmitys toimii?

En tiedä mikä on Aleksin katulämmityksen sulatusteho, mutta lunta tuli silloin kai luokkaa 20 cm muutamassa tunnissa. Eihän se mikään ongelma olisi, jos Aleksilla kulkisi vain ratikoita. Ongelma syntyy ainoastaan autoista.

Pahimpana skenariona Koirasaarentiellä pidän kuitenkin lehtikeliä, koska sitä luultavasti kestää kauemmin kuin talviliukasta. Mitä seuraa siitä, kun bussit liiskaavat lehdet märkään asfalttiin? Sijoitetaanko Korasaarentielle pysyvästi yksi harja-auto sahaamaan edestakaisin lehtikeliaikaan? Aleksilla ei ole lehtikeliä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Kari

Liikennevaloja käytettäessä tilanne on tietenkin jolteensakin toinen. Yleisesti kuitenkin vastaavien aikavälien löytäminen on ongelma myös siinä tapauksessa. Käytännössä jalankulkijoille voidaan antaa vihreä ainoastaan silloin kuin ...

Lähtökohta pitäisi olla, ettei jalankulkijoille tarvita mitään vihreitä. Varsinkaan radan yli ei saisi olla suojateitä, vaan ylikulkuja, vilkkaissa paikoissa varoituslaitteilla varustettuja. Autoteiden ja pyöräteiden yli mieluiten ns. villejä suojateitä.

Jos halutaan symmetrinen bulevardi, niin sitten raitiotie kadun reunoille ja pyöräilijät, autoilijat keskemmälle.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Lähtökohta pitäisi olla, ettei jalankulkijoille tarvita mitään vihreitä. Varsinkaan radan yli ei saisi olla suojateitä, vaan ylikulkuja, vilkkaissa paikoissa varoituslaitteilla varustettuja. Autoteiden ja pyöräteiden yli mieluiten ns. villejä suojateitä.

Eh?

Eiköhän lähtökohta aina ole se, ettei mitään valoja asennella, koska ne maksavat.

Toinen asia on se, että jos halutaan esimerkiksi parantaa a) liikenneturvallisuutta, b) liikenteen tasa-arvoisuutta (eri tulosuunnat) tai c) mahdollistaa liikkuminen myös liikuntarajoitteisille vanhuksille ja vastaaville ryhmille, niin silloin valoja tarpeen mukaan käytetään.

Tuossa suunnitelmassa ei nähdäkseni kummemmin olla otettu asiaan kantaa, mutta vuorokausiliikenteeksi on arvioitu 12 000 - 15 000 ajoneuvoa. Liikennevalojen suunnitteluohjeen [1] mukaan liikennevalot ovat tällöin tarpeen tai vähintään niitä tulisi harkita, oikeastaan riippumatta jalankulkijoiden määrästä.

Tämä siis siinä tapauksessa, että liikennemäärät ovat mainitut "kerrallaan ylitettävällä ajoradan osalla". Esitetyssä suunnitelmassa kerrallaan ylitetään vain yksi kaista (koska keskellä on ratikkakiskot), jolloin valoja ei välttämättä tarvita. Tarve riippuu jalankulkijoiden määrästä ja ajoneuvojen jakautumisesta eri tulosuunnille.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Jos halutaan symmetrinen bulevardi, niin sitten raitiotie kadun reunoille ja pyöräilijät, autoilijat keskemmälle.

Voisit ehkä hieman perustella tätä näkemystä. Minä olen oman näkemykseni perustellut jo aiemmin.

Lisäksi huomautan, että jos näin tehdään, sinne nähdäkseni tulee liikennevalot (tai keskikorokkeet), mikäli ennustetut liikennemäärät pitävät paikkansa ja suunnitteluohjeen suosituksia noudatetaan.

Kari

[1] http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf..._livasu_95.pdf

Yli- ja alikulut eivät ole mikään hopealuoti.

Kävely on erittäin hidas tapa liikkua. Kävely on kuitenkin täysin välttämätön* liikkumistapa, koska kulkuvälineet eivät taivu kadulta sisätiloihin. Joukkoliikenteessä kävely korostuu, koska oven eteen pääsee harvoin. (Merkittäviin kohteisiin pitäisi kyllä päästä, mutta kun ei pääse..) Kävelyn hitauden ja välttämättömyyden takia kävelymatkat on oleellista suunnitella keskimäärin mahdollisimman lyhyiksi.

Suojatie on yksinkertaisin tapa ylittää autotieksi kutsuttu este. Jotta yli- tai alikulut olisivat yhtä tehokkaita ylitystapoja kuin suojatiet, pitää koko kevyt liikenne nostaa eri tasolle ylitettävästä liikenteestä Itä-Pasilan tapaan. Jos näin ei tehdä, rampit pidentävät ylitysmatkan helposti jopa kaksin-kolminkertaiseksi kun matka ei ole ylikulun suuntainen. Attribuutio on pahasti vinksallaan jos autoliikenteen*pelleily (l. turvallisuus) on suurin syy tuottaa harmia jalankulkuliikenteelle matkoja pidentämällä. Eikö autotietä pitäisi tehdä turvallisemmaksi, jos siellä ei osata ajaa?

Keinoja siihen on monia, tukevat puomitkin olisivat parempi keino turvata ylikulkevat jalankulkijat kuin epäkätevästi sijoitettu yli- tai alikulku.

* Pyörätuolit eri muodoissaan korvaavat toki kävelyä, mutta esteettömyydessä on parantamista.