Vs: Laajasalon raideyhteys
Liittyy enemmän Östersundom-ketjuun, mutta...Alunperin kirjoittanut late-
Kovin vähänhän on metroa tehty Helsingissä kokonaan uudelle alueelle niin, että olisi kaavoitettu ja rakennettu nimenomaan metron tarpeisiin tai sen mahdollisuuksiin. Rastilassa metroaseman vieressä on leirintäalue, mutta aseman lähellä on kohtalaisesti kerrostaloja. Vuosaaressa ja Mellunmäessä on rakennettu metron ympärille ja nimenomaan kerrostalokaupunkia. Molemmissa paikoissa tosin autoilulle ja muille toiminnoille on aika lailla tilaa niin, ettei kovin tiivistä ole itse aseman lähellä. Kaikki muut asemat ovat vanhassa kaupunkirakenteessa, vain Kalasatama on poikkeus ja oikeastaan luku sinänsä.
Sanoisin, että Kruunuvuorenrannassa on onnistuttu paremmin joukkoliikennekaupungin kaavoituksessa, mutta siellä kaavaa onkin tehty ratikalle. Se ei tarvitse asemanseutua katuliikennejärjestelyineen, kuten liityntäliikennemetro.
Östersundomissa olisi tilaisuus yrittää tehdä muuta kuin liityntäliikennemetroa. Minusta on typerää tehdä sinne kerrostaloja liityntäliikenteeseen, kun niitä voitaisiin tehdä metron suoraan palveluunkin. Se on sitten toinen juttu, onko metron teko sinne ylipäätään järkevää. Etenkin siten, että se olisi este tehdä ratikkaan perustuva vaihdottoman palvelun joukkoliikenne Kruunuvuorenrannan tapaan.
Niin, johan sinne on valmiina kallis moottoritie. Eli hyvät eväät tehdä toinen Espoo ja Kirkkonummi.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Porvoon moottoritie on yksi juttu, sen yhdistyminen muuhun kaupunkiin oma lukunsa. Jos Österissä tukeudutaan motariin, tukkiutuu Porvoontien, Lahdentien ja Kehä I:n risteys kroonisesti. Jos risteysaluetta parannetaan, tukkiutunee Kehä I esimerkiksi Pakkalaan asti. Onneksi nämä parannukset on pakko tehdä eivätkä liity mitenkään Östersundomiin.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Porvoon suunnan liikenneselvityksessä oli tarkasti varsinkin suhteessa siihen että koko kaavoitus oli ja on kai vieläkin täysin vaiheessa esitelty eri raidevaihtojen kustannuksia, matka-aikoja, tms. Autoliikenteestä todettiin vaan että motaria nyt vaan pitää leventää, liittymiä tehdä, jne. Ilman minkäänlaista kustannuslaskelmaa. En muista myöskään nähenni Herttoniemen tunnelista mitään H/K-lukuja tai muuta vastaavaa, enkä muuten Itäkeskuksen liittymästäkään (100Me).
Tähän pitää tulla muutos ja olen sen suhteen jokseenkin optimistinen, kun investointeja syynätään tarkemmin niin ne kaikki pitää avata, eikä nillittää yksittäisistä hankkeista. Helsingin seudulla käytetään kokonaisuudessaan minusta liikenteeseen liikaakin rahaa, eli tämä on ihan tervetullutta.
---------- Viesti lisätty kello 10:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:37 ----------
Ja kun nyt rupesin aiheesta uhoamaan, se iso kuva (Penttilän esityksestä kopsattu) on tämä http://tolkku.blogspot.com/2010/02/yhdella-kuvalla.html
Se että liikenteen kokonaisosuus BKT:stä laskee on tervettä taloutta, se tarkoittaa sitä että on enemmän rahaa esimerkiksi yksityisiin tai julkisiin palveluihin. Yksi prosentti seudun BKT:stä on suurin piirtein Länsimetron verran rahaa vuodessa. Se vahinko mitä voidaan tehdä huonolla kaavoituksella on kertakaikkiaan niin eri dekadiluokkaa kuin nimelliset säästöt siitä että tehdään huonosti ettei sitä voi millään taloudellisesti perustella.
Vs: Laajasalon raideyhteys
->Tuossa mielessä oleellisempaa kuin miettiä miten Östersundomista kuljetaan tulevaisuudessa keskustaan töihin, olisi miettiä, miten Östersundomista ei tarvitsisi tulevaisuudessa kulkea keskustaan töihin. Näissä joukkoliikennevisiossa liikkumisesta tulee liian helposti itsetarkoitus. Piirrellään metrolinjoja ja suunnitellaan maankäytön tehostamista asemien yhteydessä, että linjoille olisi käyttöä. Se on heikkoa. Joukkoliikennesuunnittelu on osa kaupunkisuunnittelua ja yhdessä niiden pitäisi ennen kaikkea yrittää minimoida ihmisten tarvetta liikkua.
Pk-seudun keskeinen ongelma on, että ihmiset asuvat idässä ja tekevät töitä lännessä. Tähän pitäisi pyrkiä saamaan muutosta. Siltä vaan ei näytä. Kruunuvuorenrannan kaavasta ilmeisesti noin 90 prosenttia on asunnoille. Eihän alueesta ehkä miksikään Keilaniemeksi ole, mutta kyllä keskustayhteyden ja mahdollisen jokerijatkon päähän pitäisi saada vähän tasaisemmassa suhteessa asuntoja ja työpaikkoja.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Auttaisko Kalasataman tuleva rakentaminen tähän ainakin hieman? Se on tietysti länteen Kruunuvuorenrannasta ja lähellä kantakaupunkia, mutta erittäin hyvän yhteyden päässä jos raitiotiet saadaan tehtyä. Samaten Herttoniemeen on kai suunniteltu lisäystä.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Kalasatamaan on tulossa aika paljon toimistotilaa, ja ilmeisesti myös kiinnostusta on. Jos olisi metron lisäksi vielä ratikkalinja Pasilaan, Hakaniemeen ja suoraan keskustaan niin saavutettavuus olisi erinomainen. Herttoniemessä on toimistotontit puskeneet pajuja niin kauan kuin minä muistan, ja teollisuusalue on täynnä rengasliikkeitä joka kertonee jotain vuokrista eli haluttavuudesta. Ehkä kun asutuksen painopiste siirtyy vähän itään päin niin tilanne muuttuu, mutta en ole kauhean optimistinen.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Mikähän idea siinä muuten on, että niinkin keskeisellä alueella on niin paljon toisarvoista teollisuustilaa. Alueellehan mahtuisi tosi iso asuinalue hyvine yhteyksineen.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Tämä on 683. kirje Laajasalon raideyhteydestä ja useimmat keskittyvät vielä Kruunuvuorenrantaan. Useimmat tuntuvat rakastavan siltayhteyttä Kruunuhaasta perusteluina jopa paremmat yhteydet Korkeasaareen. Tosin montako kertaa vuodessa keskiverto stadilainen käy vuodessa leijonia ihmettelemässä, yli yhden kerran ovat varmasti aika marginaalinen osa. Oma ihmettelyni liittyy kustannuksiin: mitä maksaa siltayhteys Liisankatu - Kruunuvuorenranta ja mitä maksaa metron haara Herttoniemestä Kruunuvuorenrantaan, vielä kuriositeettina paljonko raitsikka metrohaaran reittiä. Näistä asioista kun kukaan ei tunnu välittävän.
antti
Vs: Laajasalon raideyhteys
Korkeasaaresta oli kommenttia tässä viestissä:
Minusta 200 000 uutta kävijää on aikamoinen määrä. Täytyy tietysti luottaa siihen, että eläintarha osaa tehdä luotettavia kävijäennusteita.
Nämä on kaikki selvitetty kaupungin toimesta (ja kauan niitä selvitettiinkin, kun HKL ja KSV eivät millään tahtoneet päästä yhteisymmärrykseen näistä kustannuksista). Materiaali löytyy netistä.
Karkeasti ottaen on niin, että ratikkasilta maksaa itse itsensä maanarvon nousuna (kaupunki omistaa maat, eli arvonnousu tulee kaupungin hyödyksi ja kaupunki myös maksaa sillan). Jos sillasta tehdään monumentti, niin se tulee tietysti kalliimmaksi, ja tämä "monumenttilisä" täytyy sitten maksaa erikseen.
Herttoniemi-Roihuvuori-Laajasalo -metroa kyllä selvitettiin ja sen hintalappu on vuoden 2008 selvityksessä 400 miljoonaa. Haasteita ovat mm. eritasoliittymä itämetron kanssa Hertsikassa, huono maasto Hertsikan teollisuusalueella ja tarve purkaa metron tieltä olemassaolevia rakennuksia. Liikenteellisiä haasteita ovat eri junaryhmien epätasainen kuormittuminen Hertsikasta länteen sekä palvelutaso Hertsikasta itään. Selvitys ei pidä tuota metrohaaraa järkevänä. Matka-aika Kruunuvuorenrannasta keskustaan on tällä 400 Me metrolla noin 7 min pidempi kuin ratikalla.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Laajasalon raideyhteys
Vaihtoehtoja on selvitetty perusteellisesti. Ks.
http://www.hel2.fi/ksv/hela/Kaupunki.../071240182.pdf
Tuo on vuodelta 2007, eli lisää hintoihin inflaatiota maun mukaan.
Tämä on todettu moneen kertaan toteutuskelvottomaksi vaihtoehdoksi. Kolmannen haaran lisääminen Itämetroon vaikeuttaa metrolinjojen tasapainoista liikennöimistä ja yhteydet Laajasalosta keskustaan olisivat kustannuksiin nähden liian hitaita.
Metron geometrialla ja hinnalla ei tietty kannata tehdä ratikalle rataa, kun vähemmälläkin selviää, mutta jos tarkoitat raitiotietä Itäväylää Herttoniemeen ja sieltä Laajasaloon, niin mikäpä siinä. Kruunuvuorenrannan edellytykseksi oli vissin lähtökohtaisesti asetettu suora ja nopea raideyhteys keskustaan, mikä ei tuossa täyttyisi, kun vauhti olisi oletettavasti sama kuin bussilla. Lisäksi metron kanssa päällekkäinen raitiotie keskustasta Herttoniemeen on poliittisesti vaikea pala nieltäväksi, kun se sotii metron liityntäliikennemallia vastaan. Muusta raitiotieverkosta erillinen liityntäpätkä Herttoniemeen lienisi tolkuttoman kallis syntyvään hitaaseen liityntäyhteyteen nähden, jos tarvitaan erillinen varikko yms.
Nämä kaikki on kyllä täällä jauhettu moneen kertaan.
Ratikkasillan ja muiden hintoja voi verrata Laajasaloon suunniteltuihin tiejärjestelyihin.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Olet harvinaisen oikeassa. Taustalla vaan on pitkä perinne funktionalismista, kaupungin toimintojen erityttämisestä ja lähiöperiaatteesta. Kaikki perustuvat ajatukseen siitä, ettei liikenne rajoita mitenkään kaupungin rakennetta kuten aikaisemmin kun oltiin vesiväylien ja rautateiden varassa. Kaiken ratkaiseva ihme oli auto, jolla ei 1930-luvun idealistien mielestä ollut mitään haittoja. (Eivät olleet vissiin Corbu & co. käyneet USA:ssa.) Hajauttamisella ja toimintojen eriyttämisellä on luotu valtava tarve liikenteelle, nimenomaan ihmisten liikkumiselle. Toisaalta Helsingissä ei kuitenkaan ole päästy eroon ajatuksesta, että kaikki haluavat ensisijaisesti matkustaa keskustaan. Oli keskusta sitten Vironniemellä tai Pasilassa.
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
Viikon vanha, mutta mielenkiintoista ja toki samaa mieltä:
Tietääkö joku mites muut puolueet?
Vs: Laajasalon raideyhteys
Erittäin hyvä lausunto vihreiltä. HS:han kirjoitti taas viime viikolla, että Pajusen mukaan Helsingillä "ei ole varaa" tehdä Kruunuvuoren siltaa. Ihmettelen, että Pajunen entisenä kauppiaana ja liikemiehenä käyttää tuollaista ilmaisua. Ehkä onkin käynyt niin, että HS:n toimittaja on ymmärtänyt väärin tai muutoin vääristellyt Pajusen puheita. Sillä tokihan on niin päin, että Helsingillä ei ole varaa jättää siltaa tekemättä. Tämä siis tilanteessa, jossa Kruunuvuorenrantaan todellakin tulee asuinrakentamista.
HS jätti kokonaan kysymättä Pajuselta, mitä tämä ajattelee koko alueen aikataulusta; onko siis niin, että asuinrakentamista lykätään, jolloin sillallakaan ei ole kiire, vai ajatteleeko Pajunen tosiaan, että asunnot tehdään, mutta siltaa ei?
Kerrankin näyttäisi olevan niin, että vihreät ovat asian ytimessä. Liikaa ei voi korostaa myöskään sitä, että rahoitus maanarvon nousulla onnistuu vain, jos silta tehdään yhtä aikaa asuntojen kanssa. Sillä toki sillan voi tehdä myöhemminkin, ja maan arvo nousee silloinkin. Mutta hyöty siitä ei enää tule kaupungin kassaan, kun maa on jo vuokrattu halvalla itälähiöhinnalla rakennuttajille ja asunnot myyty halvalla itälähiöhinnalla asukkaille.
Millaiset ovat sitten heidän keinonsa vaikuttaa asiaan todella? Nyt olisi tosiaan hyvä saada tietää muiden puolueiden ajatukset. Riittäisi, jos joko kok tai dem ovat samalla kannalla vihreiden kanssa.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Laajasalon raideyhteys
Puoskari onkin ollut kaupunkisuunnittelulautakunnassa niinä vuosina, kun Kruunuvuorenranta on valmisteltu. Hän on ollut mukana kun me käänsimme Kruunuvuorenrannan imagon harmaasta autolähiöstä moderniksi merelliseksi kantakaupungin jatkeeksi. Koska hän ymmärtää asian, hänelle on luonteva tarttua siihen juuri kuten teki.
Se on selvä, että jos koko Kruunuvuorenrata lykkääntyy, ei tietenkään kannata rakentaa siltaakaan. Mutta tuntuu vaikealta uskoa, että rakennusliikkeet lähtisivät rakentamaan Kruunuvuorenrantaan yhtään mitään, jos suoraa keskustayhteyttä ei tule. Sellainen ei heille yksinkertaisesti kannata, ja se tiedetään niissä piireissä kyllä.
Vaikea minun on uskoa sitäkään, että liikenteelliseen pussinperään tehtäisiin kaupungin omana tuotantona mahdollisimman halpaa sosiaalista asuntotuotantoa. Sellainen yksipuolinen syrjään rakentaminen on vastoin kaikkia hyvän kaupunkirakentamisen periaatteita ja sillä tavoin luodaan vain hyvin pitkäaikaisia ongelmia.
Sopiva säästökohde on Herttoniemen liittymä ja siihen liittyvät rakenteet, kuten Puoskari kirjoitti. Itse puhuin tästäkin jo lautakunta-aikanani. Liittymän uusimisella ei ylipäätään ole mitään tarvetta ensimmäiseen 10 vuoteen, vaikka Kruunuvuorenrannan rakentaminen aloitettaisiinkin nyt. Autoilun kasvu mahtuu nykyverkolle pitkään ja on hyvinkin mahdollista, ettei autoilu koskaan kasva ongelmaksi. Helsingissä kun ei vain ole kokemusta lähiöstä, jonne on kunnollinen joukkoliikenne, minkä vuoksi autoliikenne on ennustettu aivan kuin suoraa keskustayhteyttä ei olisikaan.
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
Juuri postiluukusta kolahtaneessa Hesarissa on taas hauskaa luettavaa. Toimittaja on silminnähden innostunut Laajasalon köysiradasta, eikä juuri yritä peitellä pettymystään, kun kaupunki ei suunnittelekaan sellaista.
Todellinen uutinen on se, että YVA asetetaan ensi kuussa nähtäville. YVA:ssa on uutisen mukaan palattu sikäli lähtöpisteeseen, että on tutkittu bussiliityntä Herttoniemeen, ratikkasilta, metrotunneli ja lauttaliikenne. Tuntuu vähän oudolta tutkia noin paljon vaihtoehtoja, kun valtuusto on jo päättänyt, että suunnittelu etenee ratikkasiltavaihtoehdon mukaan. Silloin kai riittäisi, että YVA:ssa tutkitaan ratikkasilta ja ei-siltaa (eli bussiliityntä). No, parempihan se on, että tutkitaan liikaa kuin liian vähän.
Palstatilaa toimittaja on katsonut tarpeelliseksi antaa lähinnä köysiradalle, mutta myös lautalle ja sitä puffaavalle "Rantaryhmälle". Kulosaarelaiset ry:n puheenjohtaja kertoo, että lauttayhteys maksaisi 10 miljoonaa euroa. Liikenteen kustannuksista ei puhuta mitään. En tiedä, kenen hatusta nuo luvut on revitty, mutta se olisi kyllä hauska kuulla.
Kaupunki aikoo nyt sitten selvittää, voisiko raitiovaunu ajaa lautalle. Ja tämä ei ole vitsi. Miksi minun verorahojani käytetään tällaiseen tyhjänpäiväisyyteen?
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä