Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut teme

Samaa mieltä, mutta asuntojen keskihintojen kannalta on aika yhdentekevää minkä hintaisia ne uudet asunnot on, hinta määräytyy kysynnän ja tarjonnan kautta. Jos tarjontaa ei ole niin hinnat nousee. Sinne Eiranrantaankin muuttaneet muutti jostain, jonne taas muutti joku, jonka kämppään muutti joku...

Kyllä uusienkin asuntojen hinta ratkaisee koska vanhojen hinta määräytyy vastaavien uusien perusteella. Se jos Jätkäsaareen tai Eiranrantaan nousee paljon uusia asuntoja ei auta paljon keskituloisia lapsiperheitä joilla on varaa vain lähiöissä asumiseen. Siirtymistä lähiöisitä Eiranranta-tyyppisiin on hyvin vähän. Niihin muuttaa enimmäkseen varakkaita eläkeläisiä muualta kauntakaupungista tai nousukkaita muualta Suomesta tai ulkomailta, osassa tapauksia ne ovat ns kakkosasuntoja tai "bailausasuntoja" eli ovat suuren osan ajastaan tyhjillään.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kyllä uusienkin asuntojen hinta ratkaisee koska vanhojen hinta määräytyy vastaavien uusien perusteella.

Taitaa olla toisin päin: vanhojen asuntojen hinta määrittelee, mitä uusistakin ollaan valmiita maksamaan. Uutuus tuo tietenkin vähän lisähintaa, mutta seudun kysyntä sen hinnan määrittelee. Muistaakseni uudisrakennuksen osuus asuntokaupasta oli kuitenkin jotain 10 %, ehkä vähemmänkin. Se ei siis voi olla hinnanasettaja, vaan yleinen asuntomarkkinoiden hintataso määrää, mitä rakennusliikkeet kehtaavat uusista asunnoista pyytää.

Toistan, että tämä keskustelu kuin myös kansalaisryhmien vanhojen aloitteiden uudelleen esittäminen on turhaa. Kun kaikki asiat on selvitetty jo ja niistä on tehty poliittisesti yksimielinen päätös. Sekä kaupunkisuunittelulautakunta että nykyinen HKL:n johtokunta päättivät yksimielisesti 17.6.2008, että Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon sekä Santahaminan (jos sinne rakennetaan) liikenneratkaisu on, mitä tämän sivun alussa esitetään. Eikä mitään uutta ole ilmennyt noiden päätösten ja niitä edeltäneiden selvitysten jälkeen.

Tälle kaikelle on myös perustelut, joita on aika paha kaataa. Tunneliratkaisu on paitsi kallis, myös epävarma. Merenpohjan alla on rouhe ja vedessä olevan betonitunnelin tukeminen rouheiseen merenpohjaan on epävarmaa. Tunneli on siis pois suljettu ratkaisu riippumatta siitä, minkä nimisiä vaunuja siellä kulkee.

Santahaminan mahdolliseen rakentamiseen on varauduttu raitioliikenteellä, jossa junakoko on suurempi kuin Helsingissä nykyisin. Keskustan päässä on mahdollista tarvittaessa mennä osin maan alle. Mutta se ei ole edes välttämätöntä, kun vain organisoidaan kantakaupungin liikennettä.

Myös taloudellisesti päätetty ratkaisu on ylivoimainen. Jopa YHTALI-laskelmalla. 2008 käytettiin ratikkayhteyden kustannuksena 125 M€, mikä on realistinen kustannus kun tehdään se mikä on pakko tehdä. Nyt kustannus on 190 M€, koska sillan arkkitehtuuriin on haluttu panostaa. Rahassa laskien ollaan siten lähellä vuoden 2008 tunneliratikan kustannusta, mutta metroratkaisut ovat edelleen 3 kertaa kalliimpia.

Voi tietenkin kyseenalaistaa sen, onko mitään järkeä panna 65 M€ sillan arkkitehtuuriin. Vastausta voi pohtia vertaamalla siihen, että jospa kaikki kantakaupungin rakennukset olisivatkin samanlaisia kuin lähiöiden betonilaatikkotalot. Siis myös julkiset rakennukset, kuten eduskuntatalo, rautatieasema, Kansallisteatteri jne. Kiasma olisi harjakattoinen peltihalli, mallia Tattarisuo. Paljon halvemmalla olisi Helsinki rakennettu, ja kaikki olisivat onnellisempia?

339-DF:n laskelma on hyvin valaiseva lauttafaneille. Vesiliikenteen kustannukset löytyvät siitä vuoden 2006 selvityksestä. Lauttaliikenteen autuudesta ja suosiosta jonkinlainen esimerkki on Amsterdam. Siellä on ollut ilmainen lauttapalvelu kuudella lauttayhteydellä, mutta kuitenkin rinnalla on bussiliikenne salmen ali. Ja rakenteilla on metro. Lauttareittien pituus on vain 300–400 metriä, mutta silti ihmiset haluavat matkustaa nopeammin ja ilman lautan kahta vaihtoa.

Pajunen voi viivyttää Kruunuvuorenrannan rakentamista, mutta kyllä on paljon tapahduttava, että koko kaavoitusprosessi aloitetaan alusta. Puheet lautasta ja metrosta ovat kuin pettyneiden lasten kiukuttelua, kun on mahdotonta myöntää, että kummassakaan ei ole mitään järkeä vaikka niitä kuinka pitää niin kivoina.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Taitaa olla toisin päin: vanhojen asuntojen hinta määrittelee, mitä uusistakin ollaan valmiita maksamaan. Uutuus tuo tietenkin vähän lisähintaa, mutta seudun kysyntä sen hinnan määrittelee. Muistaakseni uudisrakennuksen osuus asuntokaupasta oli kuitenkin jotain 10 %, ehkä vähemmänkin. Se ei siis voi olla hinnanasettaja, vaan yleinen asuntomarkkinoiden hintataso määrää, mitä rakennusliikkeet kehtaavat uusista asunnoista pyytää.

Sellaisissa tilanteissa että asunnoista on todelinen pula voi vanhakin maksaa yhtä paljon tai enemmän kuin uusi, jos sen saa varmasti heti käyttöönsä. Ilmiö on sama kuin Kuubassa vanhojen autojen kohdalla. Kun uusia ei saa kuin jonotamalla niin vanhat viedään käsistä ylihintaan. Helsingin asuntojen kohdalla todiste tästä Kuuba-ilmiöstä on myös se että vanha vapailla markkinoilla myytävä asunto maksaa enemmän kuin uusi vastaavankokoinen samoilla seuduilla myytävä HITAS-asunto. Ja muistutan vielä että uuden HITAS- asunnon hinta vastaa asunnon todellisia tuotantokustannusta lisättynä pienellä voitolla. Vapaasti myytävien uusien hinnoissa on ilmaa tarjonnan niukkuuden vuoksi n 30%.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Muistaakseni uudisrakennuksen osuus asuntokaupasta oli kuitenkin jotain 10 %, ehkä vähemmänkin. Se ei siis voi olla hinnanasettaja, vaan yleinen asuntomarkkinoiden hintataso määrää, mitä rakennusliikkeet kehtaavat uusista asunnoista pyytää.

Asia on juuri näin. Rakentaminen maksaa yhtä paljon Kalasatamassa, Jätkäsaaressa, Kruunuvuornrannassa, Aurinkolahdessa tai Marja-Vantaalla. Asuntojen varustelu vaikuttaa rakentamiskustannuksiin, muutta kaakelilaatta ja tiskipöytä on saman hintainen siitä riippumatta, mihin se asennetaan.

Eiranrannassa on rakennettu kalliilla varustelulla siksi, että sijainti takaa hyvän myyntihinnan ja rakentajan kate on suuri, vaikka rakentamiseen pantaisiin 10-20 % lisäpanostusta. Lisäksi tuotteen hinnan ja laadun pitää jotenkin kohdata. Ei se optiomiljonääri välitä 66 neliön elementtikolmiosta peltivessalla, vaikka se sijaitseekin Eiranrannassa. Kontulassa tai Kannelmäessä ei käytetä huippuvarustelua, koska sijainti asettaa hinnat alemmaksi ja grynderi maksimoi myyntihinnan ja rakentamiskustannusten eroa.

Sijainti määrittää tonttimaan arvon, mutta se ei ole mikän rakentamiskustannus. Vaan se on nimenomaan sijainnista aiheutuvan arvostuksen hinta. Mutta silti kysynnän ja tarjonnan määräävä myyntihinnan ero on vielä suurempi kuin rakentamattomien tonttien arvojen ero, minkä vuoksi rakentajat tekevät parempaa voittoa hyvillä sijainneilla ja ovat kiinnosteuneita niistä.

Niin kauan kun siis mennään markkinoiden mukaan, asia on kylmästi näin ja keskituloisilla ei ole varaa maksaa hyvästä sijainnista. Asiaan voi puuttua vain sääntelyllä, kuten Helsingissä on tehty HITAS-järjestelmällä ja kaupungin vuokratuotannolla. Se on kaupungin sisäistä aluepolitiikkaa, josta ollaan myös eri mieltä. Mutta esimerkiksi eilen lähetetty ja lauantaina uusittava Ekoliikenne-sarjan Portland-osa antaa varsin myöteisen kuvan asuntojen hintasääntelyn tuloksista. Sillä parempaa ja elävämpää kaupunkia syntyy siitä, että arvokkaallakin alueella asuu oikeita perheitä eikä vain Rainerin vihjaamia haamuja käyttämättömissä sijoitusasunnoissa.

Antero

Antero on täsmälleen oikeassa kaikesta, paitsi tästä:

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin kauan kun siis mennään markkinoiden mukaan, asia on kylmästi näin ja keskituloisilla ei ole varaa maksaa hyvästä sijainnista. Asiaan voi puuttua vain sääntelyllä, kuten Helsingissä on tehty HITAS-järjestelmällä ja kaupungin vuokratuotannolla. Se on kaupungin sisäistä aluepolitiikkaa, josta ollaan myös eri mieltä. Mutta esimerkiksi eilen lähetetty ja lauantaina uusittava Ekoliikenne-sarjan Portland-osa antaa varsin myöteisen kuvan asuntojen hintasääntelyn tuloksista. Sillä parempaa ja elävämpää kaupunkia syntyy siitä, että arvokkaallakin alueella asuu oikeita perheitä eikä vain Rainerin vihjaamia haamuja käyttämättömissä sijoitusasunnoissa.

Siinä dokkarissakin kerrotaan että Portlandissa aloitetaan nyt hintasäännöstelyä, koska kävelyn ehdoilla toteutettu keskikaupunki on niin suosittu että hinnat ovat karanneet pienempituloisten käsistä. Helsingissä on taas tapana sitkeästi itkeä jotain siitä että kun ei ole kahta autopaikkaa per asunto niin ei sinne kukaan muu kuin köyhät halua muuttaa, vaikka tosiasiat kertovat täsmälleen päinvastaista. Kyselyt ja muut vastaavat on löperöä minusta olisi kivaa, olennaista on mitä ihmiset tekee ei mitä he sanovat haluavansa tehdä. Sen näkee siitä mihin he käyttää rahaa ja sen taas näkee hinnoista. Erityisen humoristinen on usein toistuva argumentti että hyvätuloiset karkaa pois Helsingistä koska asunnot maksaa niin paljon.

Dokkari löytyy Areenasta, http://areena.yle.fi/video/1215508
Jos urbanisteille tehdään pornoa niin se on tällaista.

Alunperin kirjoittanut teme

Dokkari löytyy Areenasta, http://areena.yle.fi/video/1215508

No tulipa katsottua toisella silmällä ja toisella korvalla. Muutenhan Portlandin amerikkalaisittain erikoiset ratkaisut ovat aika tuttuja täältä Euroopasta ja miksei Helsingistä. Joissakin asioissa tullaan perässä ja joissakin mennään edellä.

Helsingin ja Portlandin suurimat erot ovat kuitenkin että Portland ja Orego on vain yksi pieni nurkka valtavasta USA:sta kun taas Helsinki on valtakunnan pääkaupunki ja Euroopan ugrikieliä puhuvan väestön suurin keskus ja kaiken lisäksi Suomi on monilla mittareila sekä Euroopan että koko maailman "paras maa" eli tänne on tunkua.

Eli Portlandi voi määritellä kasvulleen rajat koska ratkaisuihin tyytymättömät voivat lähteä minne tahansa valtavaa USA:ta ilman ongelmia ja vastaavasti niitä ratkaisuja kaipaava voi tulla sinne jos on sopiva ammatti ja varallisuutta. Helsingissä liikaväestö taas paisuu Espooseen, Vantaalle, Nurmijärvelle, Tuusulaan, Tallinnaan jne.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eli Portlandi voi määritellä kasvulleen rajat koska ratkaisuihin tyytymättömät voivat lähteä minne tahansa valtavaa USA:ta ilman ongelmia ja vastaavasti niitä ratkaisuja kaipaava voi tulla sinne jos on sopiva ammatti ja varallisuutta. Helsingissä liikaväestö taas paisuu Espooseen, Vantaalle, Nurmijärvelle, Tuusulaan, Tallinnaan jne.

Se oli mielenkiintoinen dokumentti. Mutta en ole samaa mieltä väitteestä, että kasvun rajoittaminen maantieteellisesti ei haluttaessa onnistuisi Helsingissä. Kyllähän monet oikeat suurkaupungitkin ovat soveltaneet vastaavaa rajoituspolitiikkaa, ajatellaanpa vaikka Lontoon Green Beltiä. Ja Pariisikin on huomattavan tiheästi asutettu verrattuna Helsinkiin. Täytyy ymmärtää ettei tuollainen politiikka tietenkään voi olla absoluuttista. Aina löytyy joku joka autoilee töihin vaikka kuinka leveän vihervyöhykkeen takaa. Pointti on se mihin tähdätään. Jos tähdätään tiiviiseen asumiseen, saadaan ainakin tiiviimpää asumista kuin jos ei tähdättäisi.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Se oli mielenkiintoinen dokumentti. Mutta en ole samaa mieltä väitteestä, että kasvun rajoittaminen maantieteellisesti ei haluttaessa onnistuisi Helsingissä. Kyllähän monet oikeat suurkaupungitkin ovat soveltaneet vastaavaa rajoituspolitiikkaa, ajatellaanpa vaikka Lontoon Green Beltiä. Ja Pariisikin on huomattavan tiheästi asutettu verrattuna Helsinkiin. Täytyy ymmärtää ettei tuollainen politiikka tietenkään voi olla absoluuttista. Aina löytyy joku joka autoilee töihin vaikka kuinka leveän vihervyöhykkeen takaa. Pointti on se mihin tähdätään. Jos tähdätään tiiviiseen asumiseen, saadaan ainakin tiiviimpää asumista kuin jos ei tähdättäisi.

Suomalaiskaupungeissa on valtavasti vihervyöhykkeitä koska niihin kajoaminen on poliittisesti mahdotonta. Vihervyöhykkeiksi meillä lasketaan myös taivas ja siksi korkealle rakentaminen on myös mahdottomuus. Suomalaisessa kaupunkipolitiikassa myös monipuoluesysteemi aiheuttaa kapuloita rattaisiin päätöksentekoon. Sen ymmärrän vielä että valtakunnanpolitiikassa ja eduskunnassa pitää historiallisista syistä johtuen olla monta puoluetta mutta useimpiin kaupunkeihin riittäisi 2 tai 3.

t. Rainer

Aiheen vierestä, mutta:

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsinki on valtakunnan pääkaupunki ja Euroopan ugrikieliä puhuvan väestön suurin keskus

Öööö... Budapestissa asustaa ihmisiä ainakin tuplamäärä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

ja kaiken lisäksi Suomi on monilla mittareila sekä Euroopan että koko maailman "paras maa" eli tänne on tunkua.

Juurikin Yhdysvaltoihin verrattuna tunku on kyllä perin maltillista. Tosin Yhdysvalloilla saattaa hyvin mennä piankin oleellisesti Suomea heikommin taloudellisessa mielessä, mutta amerikkalaisen kulttuuriviennin vaikutus on sitä luokkaa, että Meksikon tai Intian kylissä tuskin silti aletaan laajassa mitassa haaveilla Suomeen muuttamisesta.

Alunperin kirjoittanut teme

Siinä dokkarissakin kerrotaan että Portlandissa aloitetaan nyt hintasäännöstelyä, koska kävelyn ehdoilla toteutettu keskikaupunki on niin suosittu että hinnat ovat karanneet pienempituloisten käsistä.

OK, kiitos oikaisusta, jos asia oli näin että vasta aikovat säännöstellä. Tulee kyllä mieleen, että eikö voisi ”säännöstellä” hintoja tarjonnan lisäämisellä. Miksi ei tehdä lisää uusia alueita, joilla voi elää ilman autoja? Tämähän on idea Kruunuvuorenrannassakin – nyt pitkän väännön jälkeen, kun saimme kaavoituksen käännetyksi joukkoliikennekaupungiksi autolähiön sijaan.

Portlandissa ei tietenkään ole tarjolla uusia entisiä ratapihoja. Mutta ehkä sielläkin on muunlaista maata. Meillä näyttää maata olevan, mutta parkkinormista ei tingitä ja ensisijalla on aina autoliikenneyhteydet. Paitsi säästölistoilla, jonne löydetään välittömästi autotonta elämää tukevat hankkeet. Jäin ihmettelemään Portlandin kohdalla, miten siellä onnistuttiin siinä, ettei uudelle alueelle tehty pysäköintiä.

Antero