Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Poistin viestini, koska nielin vihastukseni Albertin ad hominemia kohtaan ja koska en halua itse ruokkia turhanpäiväistä metakeskustelua, jossa ei voi koskaan voittaa mitään. Foorumin lukijat ovat sen verran älykästä porukkaa, että ymmärtävät muutenkin, miten minun Espoossa asuminen liittyy Santahaminan asuttamiseen. Itse aiheesta olen vielä valmis keskustelemaan mielelläni. Ja jonka voisi mielellään siirtää offtopic-osastolle.

Alunperin kirjoittanut Albert

Kun tuota peltoa ja niittyä, mitkä eivät ole suojelualueita, riittää.

Helsingissä on peltoa 423 hehtaaria ja niittyä 537 hehtaaria. Lähde: Helsingin luonnonhoidon linjaus (luonnos).

Vertailun vuoksi, Santahaminan pinta-ala on 428 hehtaaria, siis enemmän kuin Helsingissä on peltoa.

Jos oletetaan että kaikki pellot ja niityt (9,6 km^2) rakennettaisiin tiiviisti aluetehokkuudella 1 täyteen kerrostaloja, saataisiin 9,6 miljoonaa kerrosneliötä, eli tuollaiset 100 000 asukasta ja 100 000 työpaikkaa. Osa niistä niityistä on luokiteltu arvokkaiksi luontokohteiksi, mutta ei nyt mennä siihen; tämä on vain havainnollistus.

Seudulle ennakoidaan muuttavan/syntyvän 422 000 ihmistä lisää seuraavan 40 vuoden aikana (lähde: Tilastokeskuksen väestöennuste). Minkäänlainen vastuullinen kaupunki- tai liikennepolitiikka edellyttää, että valtaenemmistö näistä ihmisistä muuttaa nykyiselle pääkaupunkiseudulle, ja mahdollisimman moni kehä I:n sisäpuolelle. Muutoin yksityisautoilu tekee liikenteestä täysin toimimatonta, ja koko seutu kurjistuu.

On siis selvää, ettei tuo 100 000, mikä pelloille ja niityille optimistisesti mahtuisi, riitä vielä juuri mihinkään. Tarvitaan vielä ainakin toinen mokoma Helsinkiin, ja mielellään kolmaskin.

Oikeastaan ainoa kysymys tässä on, että miksi sinne Santikseen ollaan ehdottamassa vain 20 000 asukasta?

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Seudulle ennakoidaan muuttavan/syntyvän 422 000 ihmistä lisää seuraavan 40 vuoden aikana

Tarkennetaan nyt vielä, että tämän lisäksi asumisväljyyden odotetaan kasvavan noin 0,4m2 vuodessa. Helsingissä tämä tarkoittaa noin 250000k-m2 vuodessa uusia asuntoja, jotta Helsingin kaupungin asukasmäärä pysyisi nykyisellään. Santahaminan 20000 asukkaan rakentaminen vastaa vain noin 3-4 vuoden asumisväljyyden kasvua.

Jos oletetaan että Santahamina jossain vaiheessa siirtyy asuinkäyttöön niin joukkoliikenneyhteydeksi tulisi ilmeisesti raitiovaunu joka kulkisi Kruunuvuorenrantaan ja siitä edelleen siltaa pitkin Mantereelle, Kruunuhaan kautta Keskustaan. Vuorotiheys täytyisi olla jo niin suuri että ihmettelen kuinka nämä saataisiin mahdutettua keskustassa jo olemassaolevan raitioliikenteen sekaan? Liisankatu-Kaisaniemenkatu-Kaivokatu akseli sumppuuntuisi varmasti aivan totaalisesti kun siellä jo nykyään on ruuhka-aikoina ahdasta. Kun miettii pintaliikenteen välityskykyä niin kyllä Santahaminan rakentaminen alkaisi puoltamaan jo uuden metrohaaran rakentamista Keskustaan. Miten sitten metron välityskyky tulevaisuudessa riittäisi kun automaattimetron myötä pääosuudella Itäkeskus-Tapiola vuoroväli tulee kai olemaan 2,5min? Jos Laajasalon metrohaara yhdistyisi pääosuuteen Kaisaniemessä niin olisiko realistista että Vuosaareen, Mellunmäkeen(Östersundomiin?) ja Santahaminaan kulkevat metrot mahtuisivat nykyiselle radalle? Jos jokaisella haaralla olisi ruuhkassa esim. 6min vuoroväli niin silloin yhteisellä osuudella pitäisi ajaa 2min välein, tämän pienempään vuoroväliin tulevalla automaatilla tuskin päästään vaikka teoriassa 1,5min välikin olisi mahdollinen.

Alunperin kirjoittanut aki

Jos oletetaan että Santahamina jossain vaiheessa siirtyy asuinkäyttöön niin joukkoliikenneyhteydeksi tulisi ilmeisesti raitiovaunu joka kulkisi Kruunuvuorenrantaan ja siitä edelleen siltaa pitkin Mantereelle, Kruunuhaan kautta Keskustaan. Vuorotiheys täytyisi olla jo niin suuri että ihmettelen kuinka nämä saataisiin mahdutettua keskustassa jo olemassaolevan raitioliikenteen sekaan?

Investoinnit ovat tarpeen keskustan päässä, mutta ei kovin järkyttävästi kuitenkaan. Pahimmillaan joudutaan kaivamaan nykyisille kaduille lisää kiskoja. Kaikille keskeisille kaduille joko mahtuu 2+2 ratikkakiskoa tai rinnakkainen katuyhteys on saatavilla.

Rinnakkaiset ratayhteydet mahdollistavat myös harvemmin pysähtyvien, erittäin nopeiden pikavuorojen ajamisen ja siten järkevän liitynnän bussiliikenteestä (ja miksei autoilijoistakin) kauempaakin. Siten kaduilta myös mahtuu ottaa kaistat pois.

Myös kaluston kokoa kasvattamalla aina 60-75m asti voidaan parantaa olemassaolevien kaistojen tehokasta läpäisykykyä ja kääntäen kasvattaa vuoroväliä.

Joissain kohti voi olla tarvetta eritasoratkaisuille, mutta koska kaistoja kierrättäessä liikenteen volyymi kulkuvälineiden määrässä pysyy samana tai vähenee, tuskin hyödyllisiä eritasoratkaisuja on paria enempää. Kaivokadun-Simonkadun-Mannerheimintien risteys tulisi mieleen hyvänä siltaratkaisun paikkana, sanoivat kaupunkikuva-nojatuoliarkkitehdit mitä vain.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Eikös metroa Santikseen suunniteltu Kampin toiselta metroasemalta Espan ja Katajanokan kautta Laajasaloon?

Alun perin kyllä, mutta sekä metron että ratikan linjaukset siirrettiin pohjoisemmaksi Korkeasaaren kautta kulkeviksi jo 2008, samalla kun raportti Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu valmistui. Kahta linjaa, sekä siltaa Korkeasaaresta että tunnelia Katajanokalta, ei ole koskaan ehdotettu.

---------- Viesti lisätty kello 16:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:16 ----------

Äh, korjaus. Korkeasaaren sillankin kanssa metrovaihtoehto kurvaa siitä etelään Katajanokalle, mutta se itse silta on siis ratikalla ja metrolla samalla linjauksella.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Eli kuten sanoin.

Ah, joo, en ymmärtänyt mitä nykyradalla tarkoitit, kun luin huolimattomasti lainaamasi Akin tekstin. Luulin sinun tarkoittaneen nykysuunnitelmaa linjauksesta.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Metro voi helposti kulkea 120 km/h, joka olisi hyödyllistä tätä laajaa vesialuetta ylittäessä.

Ei voi, tai siis ei kannata hankkia erikoiskalustoa jonkun yhden asemavälin takia. Vanhoista junista tuskin luovutaan ja eri metrolinjojen kalustoa tuskin erotetaan kolmanneksi (!) epäyhteensopivaksi raskasjunajärjestelmäksi, joten pitkällä sillalla tulee ajamaan 80km/h junia vähintään ruuhka-aikaan, ja kun nopeat junat ovat huollossa.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Lisäksi metrolla voidaan oikeasti lyhentää samalla keskustan sisäisiä matkoja, esim. Kamppi-Kauppatori tai Kamppi-Katajanokka -matkat lyhenisivät -50→-75%, kun mukaan ei lasketa tasonvaihtoja.

Tasonvaihtojen laskuista jättäminen on vakavasti harhaanjohtavaa. Keskustan syvyydessä tyypillinen 3min+3min tasonvaihto saa näillä lyhyillä etäisyyksillä ratikan olemaan jo perillä pelkkien liukuportaiden jälkeen. Kamppi on sitäpaitsi aika hakemalla haettu kohde Katajanokan suunnalta: Muualle kuin metron reitille mentäessä pitää muutenkin vaihtaa ratikkaan, jolloin suorempi tai vaihdoton raitiovaunuyhteys on aina nopeampi.

Suurin osa ydinkeskustasta on metrolinjan vaihdottoman vaikutusalueen ulkopuolella, oli Katajanokan metroa tai ei.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Östersundomissa metro ei nopeuta kenenkään matkoja junaan, bussiin eikä metroon verrattuna, Laajasaloon ja Santahaminaan taas metro on väistämättä paras nopeudessa.

No joo. Paitsi jos mennään muualle kuin metrolinjan varrelle, jolloin tasonvaihto ja liikennevälineen vaihto vievät nopeusedun saunan taakse.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Omasta mielestäni tämä on metrolle paljon parempi paikka, kuin Östis.

Santahamina ei ole metrolle sen hyödyllisempi paikka. Keskusta taas on, mutta pikaratikka voidaankin keskustaan tehdä metrona.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Metro voi helposti kulkea 120 km/h, joka olisi hyödyllistä tätä laajaa vesialuetta ylittäessä.

Eipä juuri. Matka meren yli on alle 4 km. Jos koko ajan kuljettaisiin maksiminopeutta, 120 km/h vs. 80 km/h nopeusero tekisi matka-ajan eroksi peräti yhden minuutin. Koska kiihdytykseen 80 km/h nopeuteen menee kuitenkin vähintään puoli kilometriä (jos nyt lasketaan mahdollisimman edullisesti nopeammalle kalustolle), siitä vielä toiset puoli kilometriä 120 km/h nopeuteen pääsyyn ja sama toisella rannalla toisin päin, todellinen matka-ajan ero on alle 40 sekuntia. Todennäköisesti vieläkin vähemmän, mutta en tiedä kaluston kiihtyvyyskäyriä joten en voi laskea (enkä muutenkaan jaksaisi). Ja tuo on ainoa väli, jossa nopeutta voi hyödyntää.

Jos nopeusero todella olisi tärkeä, aina voi hankkia ainakin 100 km/h ratikkakalustoakin. Mutta hyödyllistä se tuskin olisi niin kuin ei 120 km/h metrokalustonkaan.

Santahaminan yhteyden kapasiteetin arvioinnissa on keskustelussa sellainen virhe, että kyse ei ole pelkästään siitä, paljonko Santahamina tuottaa matkoja. Merkittävää on kantakaupunkiin suuntautuvan yhteyden kannalta on se, paljonko kantakaupunki voi houkutella matkoja. Kantakaupungin työpaikkojen ja asiointikohteiden määrä ei muutu siitä, olisiko Santahaminassa 20.000 vain 200.000 asukasta.

Näin ollen kantakaupungin liikenneverkon kapasiteettitarvetta, mukaan lukien raitiotieratojen henkilökuljetuskapasiteetin kysyntä, tulee arvioida sen perusteella, paljonko kantakaupungissa on kerrosalaa, johon matkat suuntautuvat. Karkeasti ottaen väitän, että nykyinen rataverkko pystyy hoitamaan kaiken mahdollisen liikenteen. Nykyinen liikennöintitapa ei pysty. Mutta nämä ovat eri asiat.

Voidaan lähteä siitä, että raitioverkon maksimikapasiteetti on 75 metrin juna 2 minuutin vuorovälillä silloin, kun osuudella on risteävää liikennettä. Ilman sitä maksimikapasiteetti on 1 minuutin vuoroväli. Käypä vaunun ja junan kapasiteetti on 6 hlö/m (siis pituusmetri). Siten maksimikapasiteetit ovat 13.500 hlö/h tai 27.000 hlö/h. Nykyään ajetaan enimmillään 27-metrin vaunuilla, joista saadaan 5.000 tai 10.000 hlö/h. Pelivaraa on siis lähes 3-kertaiseen matkustajamäärään.

Nykyään työmatkatuotos Helsingissä on noin 1 matka vuorokaudessa per asukas. Myös joukkoliikenteen käyttö on noin 1 matka vuorokaudessa per asukas. Santahamina on sen tyyppinen paikka, että siellä päivittäisestä matkatuotoksesta ruuhkan huipputunnin osuus voisi olla 12 % koko päivän matkoista. Näillä arvoilla huipputunnin joukkoliikenne Sandiksesta olisi 2400 matkaa tunnissa. Jos ollaan oikein optimisteja, voidaan ajatella, että sandislaiset olisivat kaksi kertaa innokkaampia joukkoliikenteen käyttäjiä ja he tuottaisivat 5000 matkaa tunnissa. Ja ajatellaan vielä, että meillä pysyttäisiin vain 60 metrin pysäkeissä ja junapituuksissa. Silloin 20.000 sandislaista tuottaisi ruuhkassa 4,5 minuutin vuorovälin. Mutta tämä on Sandiksesta Laajasaloon. Eivät ne kaikki voi matkustaaa kantakaupunkiin, koska sinne ei tullut 10.000 uutta työpaikkaa, jossa on vain sandislaisia.

Eli ei Sandiksen raitiojoukkoliikenne ole este saaren asuttamiselle.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kantakaupungin työpaikkojen ja asiointikohteiden määrä ei muutu siitä, olisiko Santahaminassa 20.000 vain 200.000 asukasta.

Kantakaupungin asiointikohteiden kapasiteetti tuskin on vielä saturoitunut, joten ne voivat ihan hyvin lisätä vielä kävijämääriään. Lisäksi täytyy huomioida keskustan läpi tapahtuva liikenne.