Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Herttoniemen pelastusasemako auttaa pikaista kyytiä teho-osastolle kaipaavia? Miten Itäväylä voi olla nopeampi, kantakaupungin ja Laajasalon välillä, kun suoralla sillalla voidaan ajaa ambulanssin maksiminopeutta 100km/h ja Itäväylää ajaessa pitää muistaa Herttoniemen liikenneympyrän ja Linnanrakentajantien valot ja sumput?

On itse asiassa hyvin harvinaista, että ajetaan hälytysajoa ns. poka päällä. Sairaankuljetushenkilökunnan tarkoituksena on vakiinnuttaa potilaan tila, ja sitten ei ole enää niin kiire sairaalaan.

Mutta tämän sanottuani totean myös, että silloin tällöin sitä tulee tarve kuljettaa potilastakin hälytysajona. Mutta mitenkään tavanomaista se ei ole.

(Miksi muuten ambulanssin maksiminopeus olisi vain 100 km/h? Kyllä ne ymmärtääkseni kulkevat sen, mitä tuollaiset pakettiautot tehojensa puolesta yleensäkin kulkevat - ehkä luokkaa 140 km/h?)

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Miten Itäväylä voi olla nopeampi, kantakaupungin ja Laajasalon välillä, kun suoralla sillalla voidaan ajaa ambulanssin maksiminopeutta 100km/h ja Itäväylää ajaessa pitää muistaa Herttoniemen liikenneympyrän ja Linnanrakentajantien valot ja sumput?

Ei Liisankadulta vielä sairaalaa löydy. Ei ole itsestäänselvää, että reitti eteläisemmän kantakaupungin läpi Meilahteen tai edes Töölön tapaturma-asemalle olisi nopeampi.

Ja aina on kyse tehokkaasta rahankäytöstä. Koskaan ei ole mahdollista maksimoida sairaanhoidon vaikuttavuutta ja nopeutta, vaan aina tulee valita ne tehokkaimmat ratkaisut. Jos Laajasalon sillan avaaminen pelastuskalustolle ei ole erityisen hyödyllistä verrattuna haittoihin, sitä ei tule tehdä.

Paljon mielenkiintoisempi kysymys tässä asiassa on kuitenkin se, miten pelastaminen itse sillalta järjestetään. Täytyykö sammutuskalustolla olla pääsy sillalle, jos ratikka syttyisi palamaan kesken matkan? Eivät paloautot toki metrotunneliinkaan voi ajaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ja 75 metrin junat eivät mahdu suureen osaan Helsingin katu- ja raitioverkosta millään ilveellä. 75 metrin junilla voidaan ajaa lähinnä varsin leveillä ( tai suorilla) kaduilla, joilla on pitkähkö kortteliväli.

Tästä jäi nyt epäselväksi, että miten vaunuston pituus vaikuttaa mahtumiseen millään tavoin. Tietenkin pysäkkikorokkeiden pituusvaatimuksiin vaikuttaa, mutta sitä en tuosta tulkinnut sinun tarkoittavan?

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Tästä jäi nyt epäselväksi, että miten vaunuston pituus vaikuttaa mahtumiseen millään tavoin. Tietenkin pysäkkikorokkeiden pituusvaatimuksiin vaikuttaa, mutta sitä en tuosta tulkinnut sinun tarkoittavan?

75 metrisen junan pysäkit eivät mahdu suureen osaan nykyisestä Helsingin raitioverkosta ja risteyksissäkin ne helposti blokkaavat risteyksiä tukkoon kun osa Helsingin kortteleista on niin lyhyitä.

Toki Mannerheimintielle ja Kaivokatu - Kaisaniemenkatu - Hämeentie tyyppisille reiteille 75 metrisetkin junat mahtuvat, jos ne vaan saadaan jossain ympäri.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Ambulanssit ovat kuitenkin rekisteröity henkilöautoiksi, eikä pakettiautoiksi (vaikka saisivat pakettiautoinakin toki hälytysajossa ylittää rajoituksensa). Miksiköhän näin on tehty?

Ehkä siksi, että saavat normaaliajonakin ajella sen 120 km/h. Veroeroavaisuuttahan ei ole, koska pelastusajoneuvot on moisesta kokonaan vapautettu.

Alunperin kirjoittanut petteri

75 metrisen junan pysäkit eivät mahdu suureen osaan nykyisestä Helsingin raitioverkosta ja risteyksissäkin ne helposti blokkaavat risteyksiä tukkoon kun osa Helsingin kortteleista on niin lyhyitä.

Toki Mannerheimintielle ja Kaivokatu - Kaisaniemenkatu - Hämeentie tyyppisille reiteille 75 metrisetkin junat mahtuvat, jos ne vaan saadaan jossain ympäri.

Jos on ihan pakko sijoittaa 75-pysäkki lyhyihin kortteleihin, silloin voidaan myös katkaista väliin jäävä poikkikatu läpikulkuliikenteeltä. Tai vaikka rakentaa sille tai ratikalle eritasoristeys. Koska pakko.

75-metriset junat olisivat oletettavasti pikaratikkoina Jokeri-tyyppisiä, joskin vähän eri mitoituksella koska Jokerille on tulossa 30-metriset yksiköt (->60m juna). Jokeri, joka on lyhyempi ja kulkee yksinomaan esikaupungissa, käyttää 2-suuntavaunuja. Miksi siis reilusti ahtaampaan keskikaupunkiin suuntautuvat pidemmät vaunut eivät siis olisi 2-suuntaisia?

Totta on, että tosi pitkät junat ovat ongelmissa tiukoissa kaarteissa. Tarpeen tullen voidaan kuitenkin rakentaa ahtaisiinkiin risteyksiin hyvin loivia kaarteita parkkipaikkojen kustannuksella. Vielä lisää tilaa saa lohkaisemalla nurkan jalkakäytävästä, siirtäen jalankulun saman nurkan liikehuoneistoon. Helsingissä on luokkaa yksi raitioliikenteen katu, jossa ei ole leveyttä neljän ajoradan ja kahden jalkakäytävän verran, ja sen molemmilla puolilla on torit joissa mahtuu kaartamaan.

Alunperin kirjoittanut hylje

Totta on, että tosi pitkät junat ovat ongelmissa tiukoissa kaarteissa.

Taas täytyy kyseenalaistaa väite ja kysyä, että mites nyt muka näin?

Eikö se pitkissä ratikoissa tyypillinen pidennetty teliväli rajoita kaarteen minimipituutta? Epäselvästi asetettu toteamus, kuitenkin.

Alunperin kirjoittanut hylje

Eikö se pitkissä ratikoissa tyypillinen pidennetty teliväli rajoita kaarteen minimipituutta? Epäselvästi asetettu toteamus, kuitenkin.

Ymmärtääkseni "lyhyissäkin" raitiovaunuissa pyritään mahdollisimman pitkään kiinteän osan pituuteen, koska nivelet maksaa. Samalle radalle suunnitellussa pidemmässä vaunussa on sitten vain enemmän niveliä.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kantakaupungin asiointikohteiden kapasiteetti tuskin on vielä saturoitunut, joten ne voivat ihan hyvin lisätä vielä kävijämääriään. Lisäksi täytyy huomioida keskustan läpi tapahtuva liikenne.

Ei olekaan, tuleehan Jätkään ja Kalasataman alueelle työpaikkoja myös. Mutta: Kantakaupungissa on noin 125.000 työpaikkaa. Jätkäsaareen on tulossa 6000 työpaikkaa, Kalasataman alueelle 10.000. Nämä uudet työpaikat tulevat imemään työvoimansa koko työssäkäyntialueelta, ei ainoastaan mahdollisista Santahaminan asukkaista. Heidän osuutensa uusissa työpaikoissa tulee olemaan suhteessa samaa luokkaa kuin asukasmäärän osuus työssäkäyntialueesta. Eli pieni. 20.000 asukasta Sandiksessa, tai olkoon vaikka 50.000, mutta koko työssäkäyntialue on yli miljoona.

Tietenkin Kalasataman saavutettavuus on santahaminalaisille hyvä suhteessa koko työssäkäyntialueeseen ja heidän osuutensa painottuu suuremmaksi läheisyyden eli siitä aiheutuvan saavutettavuuden ansiosta.

Keskustan läpi kulkeva liikenne on itse asiassa liikenneverkon vika. Ei edes pidä suunnitella niin, että keskusta on läpikulkupaikka. Nykyinen ja 50 vuotta vallinnut liikenneajattelu joukkoliikenteessä on perustunut tähän. Ja siksi joukkoliikenteen osuus kokonaisliikenteestä onkin heikko.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Ymmärtääkseni "lyhyissäkin" raitiovaunuissa pyritään mahdollisimman pitkään kiinteän osan pituuteen, koska nivelet maksaa. Samalle radalle suunnitellussa pidemmässä vaunussa on sitten vain enemmän niveliä.

Kyllä. Junalle mahdollinen ratageometria kuten pienin kaarresäde on se, mikä on junassa olevien yksiköiden suurin mahdollinen minimikaarresäde. Nyt hankitaan vielä vaunuja, jotka menevät 15 metrin kaarteesta. Tulevaisuudessa tavoitteena on 18 metrin kaarre. Suurempi minimikaarre on kantakaupungissa epärealistinen. Esikaupungeissa ja rajatulla osalla kantakaupungin verkkoa voidaan noudattaa suurempaakin minimikaarresädettä.

Sen sijaan pysäkin pituudella ei ole oikeastaan mitään rajaa. Pysäkit voivat sijaita vaikka yli risteyksen, kun ollaan jalankulku- tai pihakatuympäristössä. Kuten ahtaimman kantakaupungin kuuluisi olla. Saksassa määrätty 75 metriä istuu varsin hyvin helsinkiläiseenkin tapaan mitoittaa korttelin koko, eli 100 metrin korttelijakoon.

Ja on hyvä huomata, että autoilun hyväksi on jo vuosikymmeniä ollut tapana sulkea pienten katujen ristekyksiä. Kun se on ollut mahdollista autoilun vuoksi, mikä sen estää joukkoliikenteen hyväksi?

Mutta ei pysäkkien tarvitse olla koko verkolla 75 metrin pituisia, koska kaikkialla ei ole tarve maksimaaliseen kapasiteettitarjontaan. Aivan kuten katuverkossa on hierarkia, sama pätee raitioverkkoon. Ja kun ajatellaan katuverkon tapaan, Mannerheimintie ja Hämeentie ovat luontevia suurten matkustajavirtojen katuja, joilla ratikkapysäkit voisivat olla 75-metrisiä, kuten Petterikin jo mainitsi. Miksei myös Hesarilla ja Runegerginkadulla sekä Ruoholahteen, mutta tuskin muualla Kalliossa tai Eirassa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuinkahan nopeasti ratikoilla voidaan liikennöidä 2 minuutin vuorovälillä kun alueella on paljon muutakin liikennettä ja jalankulkijoita? Alle 10 km/h kuten nykyään Kaivokadulla ja Mannerheimintiellä Kiasman eteläpuolella?

Jalankulkualueella huippunopeus on enintään 20 km/h. Se ei ole mikään ongelma, sillä jalankulkualueilla tärkeintä on palvelun määrä. Se, että pitkäkin reitti kulkee jalankulkualueen läpi ja siihen tuhraantuu pari ylimääräistä minuuttia, ei ole haitta verrattuna pitkiin kävelymatkoihin tai tasonvaihdoissa tuhlattuihin minuutteihin.

Muualla 2 minuuttia on minimivuoroväli liikenne-etuuksien järjestämiseksi. Ja silloin pysäkkiväli määrää linjanopeuden. Pääasiassa pysäkkivälistä riippuen linjanopus on 25–35 km/h.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Keskustan läpi kulkeva liikenne on itse asiassa liikenneverkon vika. Ei edes pidä suunnitella niin, että keskusta on läpikulkupaikka.

Santahaminan ja Laajasalon tapauksessa keskusta on Ruoholahden ja Espoon työpaikkoihin mentäessä kyllä aika väistämättä linjalla ihan maantieteellisistä syistä, jos kuljetaan kaavaillun uuden Laajasalon sillan yli. Tietty suorat ratikkayhteydet Pasilaan ja myös Itäkeskukseen auttaisivat asiaa muiden suuntien osalta.