Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Liikennevalojen kierto kestää Helsingissä 1.5min, pari risteystä 2min. Joka kierroksella risteyksestä saadaan siis yksi raitiovaunu suuntaansa täysetuuksilla ilman muun liikenteen häiriintymistä. Vai minkä takia ratikka saisi etuudet vain joka kolmas kierros?

Autoliikenteessä tunnetaan käsite vihreä aalto, joka ei ole poikittaisliikenteen häiriintymättä mahdollinen. Tämä johtuu tarpeesta maksimoida vihreän valon aika pääsuunnassa, koska kulkuvälineitä on paljon. Kyllä autotkin saisivat vihreän aaltonsa, jos hyväksyttäisiin lähtölupa nykyisestä rajoitetulle määrälle autoja noin 2min välein. Niin onnistuu raitiovaunullekkin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Laajasalon liikenne on syytä järjestää niin, että joukkoliikenne kulkee pääasiassa keskustan kautta ja siellä on hyvät vaihtoyhteydet muihin liikennevälineisiin.

Niin, juuri näin sitä ei pidä tehdä. Kun näin on tehty meillä koko se aika, kun Helsinki on kasvanut yksikeskustaisesta kaupungista monikeskustaiseksi seuduksi, liikkuminen on siirtynyt joukkoliikenteestä autoihin. Kuten Hmikko mainitsi, Etelä-Espooseen on tietenkin suorin reitti keskustan kautta. Muualle on turha kiertää keskustan kautta. Ja niinpä otetaan auto ja mennään suorinta tietä.

Eikö sinusta kannata ollenkaan oppia kokemuksesta?

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos vuoroväli on 2 minuuttia (30 vaunua suuntaansa), risteykseen tulee 60 raitiovaunua tunnissa eli keskimäärin vaunu minuutin välein ja vielä vähän epätasaisesti. Tuo on aivan liian nopea tahti toimivalle liikennevalokierrolle. Vähän kuin nykyäänkin Helsingissa vilkkaimmilla reiteillä.

Tarkoitushan on päästä huonosta helsinkiläisestä liikennekulttuurista. Tietenkin silloin, kun ajatellaan, ettei liikennettä voi hallita eikä ohjata tai ei peräti saa tehdä niin vaikka voisikin, ei voida sujuvoittaa liikennettä. Ja niinpä niin autot kuin joukkoliikennekin kulkevat miten sattuu. Täsmällisyydestä ei ole tietoa, ei myöskään tehokkuudesta. Sillä optimitilanne ei ole täydellinen liikenteen vapaus. Sitä voi matkustaa katsomaan vaikka Pietariin.

Hallitussa liikenteessä raitiovaunut eivät kulje miten sattuu vaan täsmällisesti siten, että aikaa ei tuhrata turhaan seisomiseen. Silloin vaunut ajavat myös yhtä aikaa risteyksistä molempiin suuntiin, eikä kummallekin suunnalle tarvita omaa valoetuusikkunaa. Autoilla tämä, eli molempiin suuntiin toimiva vihreä aalto, ei ole mahdollista, koska autoja kulkee parin sekunnin, ei parin minuutin välein.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ja pääosin eristämättömien pikaraitiotiejärjestelmien linjanopeus on maailmalla yleensä 15-27 km/h välillä pysäkkivälistä ja liikenneympäristöstä riippuen.

Verkon keskinopeus on eri asia kuin linjanopeus jossain kohdassa verkkoa.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Minusta keskustelussa on useampikin asia ikään kuin harhapoluilla. ...
Ihan ensiksi pitää kysyä, halutaanko tänne 75-metrisiä ratikoita....

Tämä on tarpeellinen käytännön kysymys. Jonka voi muotoilla yleiseen muotoon siitä, miten paljon on mielekästä keskittää joukkoliikennevirtoja. Nythän metro edustaa maksimaalista keskittämistä ja bussiliikenne maksimaalista hajauttamista. Raitioliikenne seudulla ei minusta edusta mitään, koska se ei tällä hetkellä ole seudullinen liikennemuoto.

Asiahan on juuri kuten kirjoitit: Kun keskitetään, tehdään suurempia yksiköitä ja harvempia vuorovälejä. Metron kanssa tämä on tosin toteutettu niin, että harvaa vuoroväliä on jaettu liityntälinjoille. Itse metrossa ajetaan tiheätä vuoroväliä osin tarjoten ylikapasiteettia, mutta eipähän tarvitse välittää palvelutasosta metron ja liityntäliikenteen yhteensovittamisessa. Toisaalta metron äärimmäinen keskittäminen on tehty karsimalla joukkoliikenneverkon rakenne tähdeksi. Eli verkko ei ole verkko, mikä johtaa sekä tarpeettoman pitkiin matkasuoritteisiin lähtö- ja määräpaikkojen todelliseen etäisyyteen nähden että tarpeettoman pitkään matka-aikaan sekä heikkoon palvelutasoon useiden ja huonosti järjestettyjen vaihtojen kanssa.

Toin keskusteluun 75-metrin junat vain osoittaakseni, mikä on raitioliikenteen potentiaali. 75-metristen junien käyttö raitioteillä osalla verkkoa on kuitenkin huomattavasti helpompi ja halvempi ratkaisu kuin metro, oli sillä siten mikä junapituus hyvänsä.

Tämän hetkisellä kaupunkirakenteella ja tiedossa olevilla laajentamis- ja tiivistämissunnitelmilla 75-metriset raitiojunat tuskin ovat tarpeen. Paikallisjunat hoitavat pitkät ja suurta nopeutta edellyttävät matkat jo nyt ja niin etäältä, ettei junia edes kannata korvata sen enempää ratikoilla kuin metroillakaan. Metron tapainen keskittäminen on minusta ylipäätään virhe, jolla ei enää saavuteta edes kustannustehokkuutta. Vastaavaa voi tehdä ratikalla halvemmin kuin kalliin metroradan ja -asemien kanssa. Mutta palvelutasolle tehdään molemmilla yhtä lailla vahinkoa.

Ylipäätään tekniset arvot eivät saisi olla määrääviä ja ohjaavia. Metron kanssahan tilanne on nyt niin päin, että lähtökohtana on rakentaa metroa, jolle pitää sitten keksiä kuormaa. Kaupunkia tulee tietenkin suunnitella toisin päin: minkälaista kaupunkirakennetta halutaan tehdä, miten asuen ihmiset viihtyvät, ja minkälainen joukkoliikenteen palvelu halutaan tarjota. Halutaanko, että palvelu on kilpailukykyinen autoilun kanssa vai onko se vain välttämätön paha sille puolikkaalle väestöstä, joka ei autoa itse aja. Sitten katsotaan, minkälaisia liikennevirtoja tähän rakenteeseen muodostuu ja miten ne on fiksuinta hoitaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Kannattaa katsoa karttaa. Laajasalon kohdalla suurimpaan osaan Helsingin seudusta on nopein ja parhaiten palveleva joukkoliikennereitti muodostuu keskustan kautta Pisaran valmistuttua. Toki joku bussi tai ratikka voisi mennä myös Herttoniemeen ja Jokerille, mutta muihin suuntiin kysyntä on sen verran pientä, ettei hyvä palvelutaso onnistu. Realistisisti arvioituna ainakin 75 % Laajasalon joukkoliikennematkoista menee keskustan (ml. Hakaniemi) kautta. Edellyttäen toki että Laajasaloon saadaan silta tai tunneli.

Kruunuvuorenrannan suunnittelun lähtökohdaksi asetettiin nimenomaan keskustaan mahdollisimman kiinteästi raideyhteydellä liittyvä alue. Santahaminan osalta voisi kuvitella asian olevan hieman toinen siinä mielessä, että siinä vaiheessa kun sinne rakennetaan, niin Kalasatamassa, Pasilassa, Herttoniemessä ja Itäkeskuksessa pitäisi ainakin suunnitelmien mukaan olla nykyistä tuntuvasti enemmän kaikkea.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Kruunuvuorenrannan suunnittelun lähtökohdaksi asetettiin nimenomaan keskustaan mahdollisimman kiinteästi raideyhteydellä liittyvä alue.

Kruunuvuorenrannassa toisaalta myös Kalasataman yhteys on aina ollut mukana. Mikä oikeastaan estäisi toteuttamasta runkolinjasuunnitelman mukaista ratikkaa Pasilasta Kalasatamaan, josta ratikka jatkuisi Laajasaloon? Pasilan yhteys on keskustayhteyden jälkeen selvästi seuraavaksi tärkein yhteys.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kruunuvuorenrannassa toisaalta myös Kalasataman yhteys on aina ollut mukana. Mikä oikeastaan estäisi toteuttamasta runkolinjasuunnitelman mukaista ratikkaa Pasilasta Kalasatamaan, josta ratikka jatkuisi Laajasaloon? Pasilan yhteys on keskustayhteyden jälkeen selvästi seuraavaksi tärkein yhteys.

Juuri näin. Kantakaupunki ja sen työpaikat ovat muutakin kuin Kaivokatu.

Alunperin kirjoittanut petteri

Toki myös todella paljon hitaampi. Jos kuljetaan kantakaupungin katuverkossa linjanopeus ei nouse nykyistä bussiliikennettä merkittävästi nopeammaksi kuin villeimmissä kaupunkiliikenneunelmissa.

Tarkoitatko, että kun raitiojunan pituus kasvaa, sen nopeus jostain syystä laskee? Mikähän se syy voisi olla? Mutta kuten jo totesin, tässä on ollut puhe raitioliikenteen potentiaalista, ei siitä, miten se ja joukkoliikenteen etuudet Helsingissä nyt toimivat. Mutta onhan asiaan helppo helsinkiläinen ratkaisu: ryhdytään nimittämään pitkiä raitiojunia metroiksi kuten esim. Portossa. Silloin ne muuttuvat heti sekä nopeiksi että kannattaviksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Kokemukseni mukaan niissä kaupungeissa, joissa joukkoliikenne toimii hyvin, suuri osa vaihdoista tehdään nimenomaan keskustassa. Toki myös jonkin verran säteittäisiä yhteyksiä on, mutta niiden kuormitusta on vaikea saada riittäväksi.

Toki myös on niin, että hyvin harvassa kaupungissa keskusta on koko kaupunkialueeseen nähden yhtä syrjässä kuin Helsingissä. Samoin kun keskusta on kolmelta suunnalta meren ympäröimä, ovat kaupungin kasvaessa etäisyydet väistämättä tulleet pidemmiksi kuin vastaavankokoisissa kaupungeissa keskimäärin.

Valokierroista puhuttaessa unohtuu näköjään yksi juttu: Koko kierrossa voi olla useampi kuin yksi valovaihe yhdelle suunnalle. Monesti ratikoille on kaksi nuolta yhdessä kierrossa. Usein näistä toinen nuoli on helmi- tai vaihteenkääntötilaukseen perustuva, muttei varsinainen etuus (enemmänkin on kyse autojen etuudesta; jos vaunua ei tule, autot saavat lisäaikaa) . Tyypillisesti vaunuja pääsee läpi yhdestä suunnasta 30 tai 45 sekunnin välein.

Mitä junakokojen pidentämiseen tulee, niin aloitettaisiin nyt vaikka siitä että ajetaan nelosta 2x25(,5/26,5) -metrisillä vaunuilla jolloin saadaan ne muiden linjojen kanssa synkronoituvaan 7,5 minuutin vuoroväliin. Samalla saadaan kysynnän mukainen kapasiteetti ruuhka-aikaan, mitä nyt ei pystytä tarjoamaan.

Ja mitä bussien nopeuteen tulee, niin kyllä ne lyhyillä matkoilla voittavat metron silti.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Ja mitä bussien nopeuteen tulee, niin kyllä ne lyhyillä matkoilla voittavat metron silti.

Helsingin tapauksessa myös pitkillä:
Majvik-Kamppi: Metro n. 40 min, bussi 33-36 min
Majvik-Sörnäinen: Metro 33 min, bussi 20 min
Kamppi-Matinkylä: Metro 16 min, bussi 15 min
Kamppi-Kivenlahti: Metro 28 min, bussi 24(U-linjat)-27(esim. linja 150) min

Miksei metroa suunnitella sinne, missä siitä olisi hyötyä? esim.
Kamppi-Munkkivuori: Metro 9 min, bussi 18 min
Eläintarha-Kamppi: Metro 5 min, bussi 10 min
Hakaniemi-Arabianranta&Viikinranta: Metro 6 min, raitiovaunu/bussi 13-16 min

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Helsingin tapauksessa myös pitkillä:
Majvik-Kamppi: Metro n. 40 min, bussi 33-36 min
Majvik-Sörnäinen: Metro 33 min, bussi 20 min

tuo Majvik-Kamppi välin ajo-aika on taidettu laskea nopeimman yhteyden mukaan jollain varhaisaamun vuorolla, yleisesti tuo väli vie kuitenkin 40-50min, ruuhkassa vielä enemmänkin, tosiasia on että heti Kulosaaren sillan jälkeen keskustan suuntaan ajettaessa bussi on matka-ajoissa paljon metroa epäluotettavampi. Tuskin tuo Majvik-Sörnäinen välikään onnistuu 20 minuuttiin ruuhka-aikaan, ensimmäinen hidaste on Itäkeskuksessa Turunlinnantien ja Kehä I:n risteysalue ja Itäväylällä ruuhka alkaa yleensä jo Kulosaaren sillalta. Täytyy ottaa huomioon että metron kulkuun ei autoväylien ruuhkat vaikuta.