Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Lauttasaaressa tietenkin on vähemmän asemia, johtuen metrolinjan luonteesta, minkä ei ole tarkoitus kierrellä Lauttasaaressa vaan palvella monia alueita Espoon puolella, yhdistyen Lauttasaareen, Ruoholahteen, Kamppiin ja niin edelleen. Santahamina taasen pussinperänä on eri asia, ja Laajasaloonkin saa usean aseman ilman että metrolinjasta tulee liian pitkä keskushubiin nähden.

Kaupunginhallitus hoputtaa:

Alunperin kirjoittanut Helsingin budjetti 2012, sivu 431

Kruunuvuorenrannan joukkoliikenteen sekä jalankulun ja pyöräilyn siltayhteydestä on käynnissä suunnittelukilpailu ja
ympäristövaikutusten arviointiprosessi. Rakentaminen käynnistyy suunnitelmakauden jälkeisinä vuosina. Kruunuvuorenrannan toteuttamisen osalta tarkastellaan eri rahoitusvaihtoehtoja.

http://www.hel.fi/static/public/hela...729A/Liite.pdf
Lisäyksenä tuon perään puolueiden neuvotteluista ainakin Vihreiden ajamana:

Siltayhteyden rakentaminen pyritään aloittamaan mahdollisimman nopealla aikataululla.

http://www.hel.fi/static/public/hela...8F56/Liite.pdf

Että jos virkamieskunta nyt vaan tekisi niin kuin käsketään. Semminkään kun muita järkeviä vaihtoehtoja ei ole.

Herttoniemen liikenneympyrä kyllä kestää lisäliikennettä, jos Kruunuvuoren rakentaminen aloitetaan ja silta sitten hieman myöhemmin, metron uudelleentarkistuksen jälkeen.

Sitä metroa on tarkasteltu Kampista, Pasilasta, Kulosaaresta, enemmillä asemilla, vähemmillä asemilla, vanhoilla kustannusarvioilla, uusilla kustannusarviolla... Oikeastaan ainoa mitä ei ole tutkittu on amfibiometro Kalasatamaan, tuosta se ratkaisu varmaan löytyy.

Yleinen hulluuden määritelmä on että tekee saman asian uudelleen ja uudelleen ja olettaa eri lopputuloksen.

mutta jos sen tekee eri tavalla, on kyseessä eri asia. metro ei ole hulluutta, vaan se on kestävää. santahaminan tullessa kyseeseen, metro rakennettakoon Laajasaloon, jotta se voidaan hetimmiten jatkaa kun santahaminan rakennusvuoro tulee.

ilman santahaminaakin metron (töölön raidetie) päättäminen laajasaloon on kannattavaa, kun töölöstä koko raideverkko voi jakautua 3-4 eri linjaan.

Miksi juuri metro on kestävä, ja niin paljon kestävämpi kuin esimerkiksi raitiovaunu hintaansa nähden? Entäs ratikka jota kutsutaan metroksi? Mitä on kestävyys?

Alunperin kirjoittanut Renne

mutta jos sen tekee eri tavalla, on kyseessä eri asia. metro ei ole hulluutta, vaan se on kestävää.

Helsingissä on aloitettu säännöllinen raitioliikenne vuonna 1891. Missään historiansa vaiheessa raitioliikenne ei ole vaatinut niin jättiläismäisiä investointeja kuin metroliikenne (kuten esimerkiksi nyt satoja miljoonia kulunvalvontaan tai miljardi 14 kilometrin pidennykseen).

Millä tavalla raitioliikenne ei ole tarpeeksi kestävää Laajasaloon?

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Helsingissä on aloitettu säännöllinen raitioliikenne vuonna 1891. Missään historiansa vaiheessa raitioliikenne ei ole vaatinut niin jättiläismäisiä investointeja kuin metroliikenne (kuten esimerkiksi nyt satoja miljoonia kulunvalvontaan tai miljardi 14 kilometrin pidennykseen).

Niin juuri.

Isot rahat ovat kovin abstrakteja. Jos ysilinjaa saadaan toteutuneena katutasolle 5Me/km, vastaavaa 30..70km/h raitiorataa siltoineen ja eritasoratkaisuineen saadaan varmasti luokkaa 10Me/km Helsingissä. Miljardi olisi siis jopa sata kilometriä uutta 2-suuntaista rataa.

Sata kilometriäkin on kovin abstraktia. Sata kilometriä olisi viisi suoraa rataa säteittäismoottoriteitä pitkin kehä kolmoselle, joka on suurimmalta osalta noin 20km etäisyydellä olemassaolevasta raitiotieverkosta.

Viisi säteittäistä linjaa kehä kolmoselle on myös melko abstraktia. Näillä linjoilla päästäisiin raideliikenteen katvealueille:

• (Arabiasta/Koskelasta) Viikin kautta Jakomäkeen ja edelleen Hakunilaan (15km)
• (Käpylästä) Metsälän kautta Pakilaan ja edelleen Kartanonkoskelle ja lentoasemalle (20km)
• (Ruskeasuolta) Haagaan (6km)
• (Munkkiniemestä) Lehtisaareen ja edelleen Otaniemeen ja Tapiolaan ja aina Kivenlahteen asti (18km)
• *(Salmisaaresta) Lauttasaareen ja edelleen Keilaniemeen ja Tapiolaan (8km) plus ylläolevan kanssa rinnakkainen reitti Kivenlahteen (10km)

yht. noin 80km.

Tuohon päälle vielä upouusi kalusto jonka hinta jyvitetään liikennöintikorvauksiin korvattujen bussien tavoin.

Jo ihan hintansa vuoksi metro on poliittista propellihattuilua, ei rahalla tai palvelulla perusteltua liiketoimintaa. Otan innolla vastaan vastaperusteluja, miten mikä tahansa 14-kilometrinen linja on niin paljon parempi kuin edes 50 kilometriä (4x) nykyistä ruuhkassa seisovaa bussiliikennettä parantavaa raideliikennettä.

Alunperin kirjoittanut hylje

Niin juuri.
Isot rahat ovat kovin abstrakteja. Jos ysilinjaa saadaan toteutuneena katutasolle 5Me/km, vastaavaa 30..70km/h raitiorataa siltoineen ja eritasoratkaisuineen saadaan varmasti luokkaa 10Me/km Helsingissä. Miljardi olisi siis jopa sata kilometriä uutta 2-suuntaista rataa.

Se, että raitiovaunukiskojen vetäminen kaduille on kohtuullisen edullista ei tarkoita sitä, että raskaan metromaisen eritasoja ja siltoja sisältävän raitioradan rakentaminen olisi läheskään yhtä halpaa. Radanrakentamisen hinta nousee erittäin voimakkaasti heti kun tasoratkaisut eivät kelpaakaan joka paikkaan.

Samalla lailla keveän peruskadun, jolla bussi voi kulkea saa halvalla, mutta eristetty moottorikatu busseillekin maksaa paljon.

Pointtiin kuuluu se, että kuinka paljon sitä raskasta eritasoratkaisua oikeasti tarvitsee katukelpoisille raitiovaunuille moottoritiekäytävässä ja rinnakkaiskaduilla? Metron suurin heikkous on se, että koko rata on raskasta eritasoratkaisua eikä vain esimerkiksi risteyksissä, joissa on voimakasta ristikkäisliikennettä. Ratikka voi kaartaa jyrkästi väistääkseen esteet ja siirtyä muun liikenteen sekaan risteyksissä ja ahtaissa paikoissa.

Miljardin hypoteettisessa budjetissa olisi yleisen korkean kilometrihinnan lisäksi myös parisataa miljoonaa kaulaa erikoisemmille siltaratkaisuille. Sillä saisi jo pari kilometriä metroradan kanssa identtistä linjaa.

Lisättäköön vielä, että vaikka kuinka sitä mahdollisimman hankalinta ja kalleinta ratikkaa rakentaisi maan pinnalle, muuria ja aitaa, kuilua ja muuta eristystä, ei radan ylittäminen samassa tasossa ole temppu eikä mikään, jos se nimittäin tehdään asemien kohdalla. Tehokkaimmillaan tähän päästään, kun järjestetään jalankulkijoille varoitus-/liikennevalot reippaan äänimerkin kanssa laitureiden päätyihin, joissa sekä jarruttavan että kiihdyttävän vaunun vauhti on vielä melko hidas.

Ja entäs sitten autotie, joka risteää ratikkaradan kanssa? No mitäs pirskattia sitä autotietä täytyy sinne ruveta rakentamaan? Ratikka oli kaupungissa aiemmin, joten väistäköön autot ja maksatettakoon sillat ja tunnelit autoilijoiden pussista. Ratikalla on kuitenkin suhteessa enemmän käyttäjiä.
(ja paljon huutomerkkejä)

Kruuhaan silta puhutti valtuustoa, Puura (SDP) + Ylikahri (Vihr.) hyväksittiin ääniin 54 - 9 ponsi "Kaupunginvaltuusto kiirehtii Kruunuvuorenrannan ja keskustan välisen raide- ja kevyen liikenteen siltayhteyden suunnittelua ja toteuttamisedellytysten selvittämistä."
http://www.helsinkikanava.fi/fi/kaup...6-11.2011#5789

Pidän jokseenkin erikoisena että Kaupsun puheenjohtaja edes pohtii ajatusta että sillalle päästettäisiin autoja. Mihin ihmeeseen ne siitä Pohjoisrannasta mahtuisi?