Vs: Laajasalon raideyhteys
Vähän riippuu. YVAn tarkoitus ei minun saamani kuvan mukaan selvittää kattavasti vaihtoehtoja, vaan että lopulta päätetyn vaihtoehdon ympäristövaikutukset on kattavasti arvioitu. Länsiraiteen YVAssa oli jopa poikkeuksellista, että selvitettiin myös vaihtoehtojen vaikutus matkustajamääriin. Yleensä sellaisia ei YVAssa tehdä. YVA on siis enemmän selvitys hankkeen vaikutuksesta välittömään ympäristöön kuin mikään ekologisen jalanjäljen arviointi ja ympäristön kannalta tehokkaimman vaihtoehdon etsintä. Toisin sanoen tärkeimpänä vaikutus Kruunuvuorenselän vesistöön ja rantojen maisemiin sekä itse liikennevälineen päästövaikutukset. Raitiovaunun oheen ei siis tarvitse selvitellä lauttoja, jos YVAn perusteella osoittautuu, ettei raitiovaunusta ole erityistä haittaa. Jos olisi, raitiovaunua ei sitten YVAn perusteella saa tehdä. Täysin riippumatta vaihtoehtojen vaikutuksista ja niiden olemassaolosta ylipäätään.Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
Mutta saa korjata jos olen väärässä.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Pitää sitten olla riittävän suuri liityntäpysäköinti siellä Haakoninlahden terminaalissa kanssa. Laituritilaa ainakin tuhannelle muskeliveneelle, että Tammiston, Marjaniemen ja Vartiosaaren asukkaat pääsevät omalla veneellään sukellusveneterminaaliin.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Laajasalon raideyhteys
Kahden minuutin bussinvaihto kuuden minuutin lauttamatkan tähden? Kuskit voivat sopivasti vaikka venytellä, käydä vessassa tai juomassa vettä siinä ajassa.
Suurtakin kuormaa kuljettavia sähkölauttoja on jo olemassa ja tekniikka pelaa. Ainoa kynnys on hankintahinta.
Mitä yhteistä on Kulosaaren sillalla ja Laajasalon sillalla? Ei mitään. Kulosaaren sillan kautta ajetaan Östersundomiin, Vuosaareen, Kontulaan, Itäkeskukseen, Myllypuroon, Marjaniemeen, Roihuvuoreen, Vartioharjuun, jotkut avat jopa sitä kautta Porvoon ja Venäjän rajan suuntaan. Pitääkö jatkaa listaa? Laajasalon silta menisi vain Laajasaloon. Ymmärrän kyllä pointtisi, saattaahan olla että Laajasalo joskus on niin tiheästi asuttua aluetta, että silta on rakennettava kuitenkin.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Hassuttelun määrästä päätellen rohkenen vetää johtopäätöksen, että kanssafoorumistit eivät oikein lämpene tälle Kruunuvuoren merelliselle jl-vaihtoehdolle. Mutta...
Ex-neukkulalaisesta merenkulkuyliopistosta tilaam..suorittamieni kipparinpapereiden toimiessa selkänojana väittäisin, että mitään aikaavievää tuenta/lukitus -järjestelmää ei lautassa busseille tarvita. Nämä kaarnanpalaset jäävät takuuvarmasti satamaan siinä vaiheessa kun merenkäynti on sitä luokkaa, että edes teoreettinen tarve tällaiselle systeemille olisi.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Näin on. Norjan vuonoissa seilataan juuri tällä periaatteella. "Lennosta lähtö" -havainto: Nopeimmillaan lautta lähtee kun viimeisenä tulleen ajoneuvon takarenkaat ovat lautan kannella. Ramppina toimiva ajosilta nostetaan yläasentoon kun lautta on jo ehtinyt irtaantumaan laiturista. Eikä busseja, kirjastoautoja, rekkoja jne. koskaan sidottu kiinni.
Atlantilta puhaltavat boforit keskeyttävät silloin tällöin liikennöinnin. Jopa jotkin isot Hurtigrutenlaivat jäivät männä jouluna satamiin odottamaan myrskyn laantumista. Kruununvuorenvuonossa tuskin koskaan koetaan Atlantinkaltaista aallokkoa.
t. nimimerkki "Ei koskaan merisairaana, mutta Lofoottien kuuden metrin allokko haastoi vatsanpohjan - silloin teki mieli puhua pöntölle norjaa".
:P
Matkustajat, tehkää kasoja kadun reunaan!
Vs: Laajasalon raideyhteys
Onkohan myös selvitetty turvallisuusvaatimukset ko. kuljetusmuodosta. Verrataanko nyt ns. lossikujetukseen vai pitäsikö matkustajien nousta bussista pois kuljetuksen ajaksi ja lautalla pitää olla tarpeellinen määrä pelastusliivejä ja muita paukkulauttoja. Vai olisiko jokaisen bussi-istujan penkin alla paukkuliivit.
Mikäli lautta kaatuisi, matkustajien istuessa sisällä olisi pelastautuminen melko epätodennälöistä.
Siinä vaihtoehdossa olisi bussin ajaminen lautalle turhaa ja riittäisi että matkustajat siirtyisivät terminaalissa kävellen lautalle ja merimatkan toisessa päässä takaisin odottavaan bussiin.
Kyllä menee vaikeaksi ja hankalaksi.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Jos nyt sitten vielä selvitettäisiin monarail-vaihtoehto (http://fi.wikipedia.org/wiki/Monorail), kun noita selvityksiä on alettu lähes liukuhihnalta tehtailemaan. Saisi sillan hinnasta pihistettyä hieman, autoilua tarvitsisi vähemmän rajoittaa ja saataisiin vau-arkkitehtuuria turisteja houkuttelemaan.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Järjestelmä olisi tietysti myös yhteensopiva Linnanmäen monorailin kanssa, jolloin linjastot yhdistämällä saataisiin merkittäviä synergiaetuja turistivirtojen houkuttelemisessa.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Satamaan jäänti onkin varmaan paras ominaisuus, mutta ajattelin asiaa lähinnä byrokratian kannalta. En ole meriliikenteeseen perehtynyt, mutta on vain tullut sellainen kuva, että joko on laiva tai sitten ei. Ja jos on laiva, niin säännöt ovat samat Sargassomerellä ja Kruunuvuorenrannalla, mikäli paatti on Suomen rekisterissä. Piirkan mainitsemaan tapaan olen itsekin havainnoinut meriliikennettä losseilla, mutta nehän eivät ole laivoja.
Vaan mehän voimme varmaan luottaa siihen, että tässäkin puuhastelussa asiat on selvitetty ennakkoon yhtä hyvin kuin automaattimetron kanssa.
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
No nyt täytyisi sitten selvittää, ovat Falco ja Sterna lauttoja vai losseja. Niillä bussit kulkevat Paraisista Nauvoon ihan ilman lukituksia. Matka on noin kilometri. Jos ne kulkevat ilman vaijeria ilman lukituksia, niin Laajasaloonkin voidaan kulkea. Ja nuo kaikkein todennäköisimmin FinFerriesin lautoista eivät ole losseja. FinFerries itse ei käytä sanaa lossi minkään yhteysvälin ja lautan kohdalla.
Ei sen puoleen, onhan tämä vähän absurdia argumentoida vaihtoehdosta, jota kukaan ei täällä kuitenkaan pidä millään tavoin järkevänä. Mutta on toki tärkeää, että sitä vastustetaan oikeilla argumenteilla. Vääristä menettää uskottavuutensa, oikeat taas voivat purra hyvin.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Lossin näköinen ja Wikipediassa tätä nimitetään ”lautta-alukseksi”. Finlexistä löytyy Liikenneministeriön päätös vuodelta 1988, jossa määritellään lautta-alus vapaasti ohjailtavaksi lautaksi, kun lossi kulkee köyden varassa. Säädöksen 2§:n mukaan lautta-alukseen sovelletaan soveltuvin osin mitä on säädetty kauppa-aluksista. Finferriesin sivulla sanotaankin, että lautta-alukset liikennöivät kuten matkustaja-alukset merilainsäädännön alaisina ja niissä on oltava enemmän miehistöä (2–4 hlö.) kuin lossilla, jossa riittää lossin kuljettaja.
En nyt välitä penkoa merilain säädöksiä enempää. Jos Nauvon lautoilla bussit saavat seistä omalla painollaan ja omin jarruin, niin kai se sitten on laillista tai kukaan ei ole välittänyt puuttua asiaan. Tarkoitan tällä sitä, että paljonhan tulee tilanteita, joista ei ole entuudestaan kokemusta ja tietoa. Kuten koko metroliikenne, jota on pyöritetty 30 vuotta ilman lainsäädäntöä, vaikka minusta HKL:n metro on rautatie. Onhan sitten monta vuotta myöhemmin huomattu tämä asia ja kirjoitettu varmuuden vuoksi lakiin, ettei se koske metroa. Eli on laillistettu jälkikäteen, että metro on ”laiton”.
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
Kruunuvuoreenhan piirsi kanavan Eliel Saarinen Pro Helsingforsissa 1918, ja Elieliaukion paikkeille taas Ehrenström vuoden 1815 asemakaavassa. Jälkimmäinen jätettiin rakentamatta, kun rahat käytettiinkin Espan puistoon, ja ensimmäisen rakentamista ei kai koskaan edes harkittu. http://vesirajassa.blogspot.com/2010...t-kanavat.html.
Voisko suunnitelman päivittää vastaamaan näitä, jo tehtyjä suunnitelmia? Siinä olisi selviä synergiaetuja kun ei tarvitsisi suunnitella uudestaan. Lisäksi vanhojen suunnitelmien toteuttamisella on tietenkin merkittävä kulttuurihistoriallinen arvo.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Raideliikennevastuulaki koskee myös metroa, eli jos siellä tapahtuu onnettomuus, sovellettaneen tätä lakia:
http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990113
Sakari Kestinen
Vs: Laajasalon raideyhteys
Tämäpä oiva lisä.
Miten olisi Monorail-purjelossivaunu?
Purjeella uusiutuvaa energiaa. Laajasalosta vaijerilla Sörnäisiin, josta monorailina Kalasataman metroaseman katolle, siitä edelleen Pasilan aseman katolle ja Meilahden Sairaalaan. Paluumatkalla vaikka Linnanmäen vonkaputouksen kautta. Olisi wau. Oikea purjemetro
Vs: Laajasalon raideyhteys
Jäitä hattuun näiden projektien kanssa! Eihän näissä ole mitään järkeä, sillä kaikki esitetyt vaihtoehdot ovat käytännössä päällekkäisiä Kulosaaren metrosillan kanssa. En ymmärrä, miksi tätä suurkapasiteettista liikenneväylää ei hyödynnetä Laajasalon joukkoliikenteessä, vaan suunnitellaan vain kalliita ja massiivisia päällekkäisinvestointeja.Tämäpä oiva lisä.
Miten olisi Monorail-purjelossivaunu?
Purjeella uusiutuvaa energiaa. Laajasalosta vaijerilla Sörnäisiin, josta monorailina Kalasataman metroaseman katolle, siitä edelleen Pasilan aseman katolle ja Meilahden Sairaalaan. Paluumatkalla vaikka Linnanmäen vonkaputouksen kautta. Olisi wau. Oikea purjemetro
Kaikista järkevintä on siis toteuttaa hanke jo olemassa olevaan infrastruktuuriin tukeutuen. Ehdotan, että Laajasaloon suunnitellaan laaja liityntäbussijärjestelmä, joka kuljettaa kätevästi ympäri saarta asukkaat Kaitalahteen, jonne rakennetaan köysiradan ensimmäinen pääteasema. Toinen rakennetaan luonnollisesti Kulosaaren puolelle, josta matkustajat jatkavat sujuvasti monoraililla Kulosaaren metroasemalle, josta Itä-Helsingin perinteikkäällä ja luonnollisella joukkoliikennevälinellä keskustaan. Yöbussilinjasto sen sijaan perustuisi nykyiseen (lisänä linjat Kruunuvuorenrantaan).
Matka-ajat ja kustannukset lienevät kummatkin naurettavan pieniä summia. Ensinnäkin matka-ajat (luvut ylöspäin pyöristäen, laskettu laajasti tunnustetulla Stetson-menetelmällä):
Yhteysväli Matka-aika
Kotipysäkki-Kaitalahti 3-4 min
Kaitalahti-Kulosaari E (yhteys köysiradalle) 1 min
Kulosaari E - Kulosaari (M) 2 min
Kulosaari (M) - Rautatientori (M) 8 min*
Yhteensä 14-15 min
*Muista Stetson-arvioista poiketen HSL-kuntayhtymän antama matka-aika yhteysvälille
Kustannukset: Maan arvo kattanee kaikki koituvat kustannukset, mutta uskoisin käytössäni olevaan Stetson-menetelmään tukeutuen, että investoinnit maksaisivat aluksi kaupungille köysiradan osalta noin 10 m€ ja monorailin osalta noin 20 m€. Vuosittaiset käyttökustannukset olisivat lähes olemattomat (Stetson): noin 0,10 €/matkustajakilometri köysiradan osalta ja monorailin osalta noin 0,05 €/matkustajakilometri. Bussit eivät vaadi investointeja ja maksavat vain kuljettajan palkan ja käyttöpolttoaineen verran.
Matkustajia lienee tällä ratkaisulla (joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kantakaupungilla)x(Laajasalon asukasluku) kaavan antaman tuloksen verran.
Saavutettavat hyödyt? Kiistattomat:
-Ratkasu kytkisi Laajasalon seudulliseen joukkoliikennejärjestelmään; kätevät ja nopeat vaihtoyhteydet aina Etelä-Espooseen (tulevaisuudessa ehkä jopa Kirkkonummelle), Itäkeskukseen ja Östersundomiin (tulevaisuudessa ehkä jopa Porvooseen) saakka.
-Ratkaisu ei vähennä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta Laajasalo-muu maailma -välillä, sillä asukkaita ei vastentahtoisesti pakoteta pois sujuvaksi koetusta metrosta, vaan mukavalla metrolla saa matkustaa edelleen kotiin (kuten myös monella muulla sujuvalla joukkoliikennevälineellä).
-Ei turhia päälleikkäisinvestointeja; hyödynnetään jo olemassa oleva yhteys, jonka kapasiteetti kasvaa tulevaisuudessa yksikkökoon pienentyessä, itäisestä Helsingistä kantakaupungille.
-Nopea yhteys esim. Keilaniemeen nostanee Kruunuvuorenrannan tonttimaan arvoa niin, että tehtävät pikkuinvestoinnit (köysirata, monorail) maksanevat itsensä takaisin. Ts. ovat kaupungille ilmaisia.
-Itse asiassa koko metrojärjestelmän vaikutusalueella tonttimaan arvo kasvaa. Kun järjestelmä saavuttaa lisää alueita, vanhojenkin alueiden yhteydet paranevat. Tämä tarkoittaa mm. maankäytön tehostumista Kivenlahdessa ja Joutsenpuistossa, mikä lisää tonttikaupoilla tehtyä rahan määrää sekä kaupunkien keräämien verojen määrää, kun tonttien vuokrat kasvavat ja tontit vaihtavat omistajaa. Kyseessä on siis niin sanottu win-win-win-, eli win^3-tilanne.
-Tulevaisuudessa tehtävää Santahaminan metroa ei näin suljeta pois. Itse asiassa siitä tulee jopa paremmin palveleva: metroa ei nyt tarvitse enää kierrättää Laajasalon kautta, vaan linjaus Kampista voidaan tehdä suoraan Suomenlinnan kautta. Näin myös Suomenlinnan turistielämä saa uuden piristysruiskeen, kun kesäisin ei turistien tarvitse enää kulkea hankalalla ja ahdistavalla lautalla merien taa. Santahamina voi tukeutua bussi-köysirata-monorail-metro -yhteyteen, kunnes sen oma metrohanke saadaan valmiiksi.
-Köysirata ja monorail lienevät itsessään turistinähtävyyksiä.
-Hiilidioksidipäästöt vähenevät, sillä sähkökäyttöisen joukkoliikenteen osuus matkasuoritteista kasvaa. Lisäksi jotain suurimpia Laajasalon liityntälinjoja, kutsun nätä runkoliityntäbussilinjoiksi, voitaisiin muuttaa johdinautolinjoiksi, ja kaikkein ruuhkaisimpia jopa raitiovaunulinjoiksi**. Tämä lisäisi myös ns. "raidekertoimen" vaikutusta järjestelmän alueella.
**Raitiovaunut voitaisiin siirtää Laajasalon rataosalle aamuisin Koskelan hallista raitiovaunulautalla, joka lähtisi esimerkiksi Katajanokalta. Myös jonkinnäköisen raitiovaunusillan rakentaminen voisi tulla kyseeseen, mikäli raitiovaunuliikenne Laajasalossa kovin vilkastuu. Tämä helpottaisi siirtoajoa välillä Koskelan halli - Laajasalon runkoliityntälinjat. Toisaalta siltaa voitaisiin kaukaisessa tulevaisuudessa käyttää myös ruuhkahuipun tasaamiseen, mikäli Kulosaaren sillan kapasiteetti loppuisi. Tätä ei kuitenkaan kannata ottaa huomioon ainakaan sillan ensivaiheessa, vaan silta kannattaa rakentaa limitetyille raitille, jotta sillan leveydessä ja siten kustannuksissa säästetään.
Joten lopettakaa kaiken maailman huuhaasuunnitelmat ja keskittykää olennaiseen. Jokainen ratkaisua viivästyttävä päivä lisää hankkeen hintaa ja kustannuksia mm. korkojen vaikutuksesta, kun liikennöintiä ei päästä aloittamaan. Kiitos.
Viimeisin muokkaaja Nrg; 25.02.2012 kello 00:36.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä