Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Sepä se juuri: jos joukkoliikennematkoja on yhtä paljon, mutta lauttavaihtoehdossa vain murto-osa matkustajista kulkee lautalla siltavaihtoehtoon verrattuna, niin silloin sillan tosiasiallinen vaihtoehto on liityntä Herttoniemessä ja lautta on käytännössä pelkkä koristus. Elikkä ylimääräinen lisäkustannus. "Lauttavaihtoehdon" varsinainen kustannus tulee liityntäliikenteen järjestämisestä Herttoniemeen. Ja metrojunien pituuttahan juuri nyt mukavasti ollaan lyhentämässä... Jos metrojärjestelmään tarvitsee tehdä jotain lisäkuorman takia, niin se se vasta tuleekin kalliiksi.

Hyviä huomioita. Laajempi tarkastelu Laajasalon kokonaisliikennepaketista eri vaihtoehtojen välillä olisi paikallaan ennen kuin aletaan päättämään Kruunuvuori-yhteydestä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tämä 100 vuotta on muuten laskelma, jota en lainkaan ymmärrä.

Ei siinä mitään järkeä olekaan, ja tämä käy mielestäni myös raportista ilmi. 40 vuoden jaksolla lautta kuitenkin osoittautuu tietystä näkökulmasta (kun konkreettiset dollarit lyödään pinoon) edullisemmaksi vaihtoehdoksi.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tämä kaipaisi vähän lisää perusteluja. Teknisesti mahdollinen, okei. Mutta miksi lautta olisi sinusta oikeasti varteenotettava vaihtoehto? Se on poskettoman kallis ja äärettömän tehoton ylläpitää käyttäjämääriin nähden. En voi kuin toistaa Villen sanat:

Ja Kouvo, mitä ajattelit tehdä sillä Espaa seilaavalla bussiarmaadalla? Minne ne bussit menee ja miten ne pysyy aikataulussa niin, että ne tulee edes joten kuten oikeaan aikaan satamaan. Rajoitteena vielä se, että sinne satamaan pitää kerätä kaksi bussia ennen kuin lautta lähtee. Ei siis riitä, että yksi bussi on aikataulussa. Molempien pitää olla. Yhdet liikennevalot pieleen ja satamassa venaillaan 2 ylimääräistä minuuttia.

Posketon kalleus on aika suhteellinen käsite. Konkreettisten lukujen valossa lautta on kiistattomasti edullisempi kuin silta mielekkään tarkastelujakson sisällä. Sitten on tietysti näitä maanarvoja ja joukkoliikennehärpäkkeessä nököttämisen aikoja, joita on huomattavasti kyseenalaisempaa yrittää vääntää euromitallisiksi. Mun mielestä toi lautta on juurikin Kruunuvuoren ratkaisu ja periaatteessa ihan mahdollinen ratkaisu. Jos aletaan laajemmin ymppäämään Laajasaloa tähän lauttaan, niin vaihtoehto muuttuu huonommaksi. Tähän tarvittaisiin just se laajempi selvitys Laajasalosta, johon olis nidottu metrot, bussit ja ratikat yhteen pakettiin, eikä tarkastelu kohdistuisi ainoastaan mailin pätkälle meren päällä.

Mä en aio tehdä mitään bussiarmadalle. Toivottavasti joku oikeasti selvittää kuinka se käytännössä hoidetaan ennen kuin laitureita aletaan väsäämään. Kieltämättä vaikuttaa aika haasteelliselta hommalta saada tuo rullaamaan kunnolla.

Alunperin kirjoittanut teme

Tai mitä siinä tapahtuu siinä vaiheessa kun noita busseja tulee kuusi jonossa joka kolmannelle lautalle?

Tämä voi kyllä olla käytännössä aikamoinen savotta, että bussit saadaan sujuvasti lautoille.

Noin yleisesti en nyt välttämättä pidä lauttaa parempapana kuin siltaa, ehkä jopa päinvastoin. Mutta raportti oli mielestäni sen verran laadukas (tai ainakin meikäläistä huijaamaan onnistunut) että en nyt enään pidä sitä ihan mahdottomana vaihtoehtona. Pitäjänkokousta varten siellä on ainakin yksi vahva argumentti: 30 000 000 < 200 000 000 , joka varmasti vetoaa moniin vähemmän asiaan perehtyneisiin kyläpäälliköihin.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Laajempi tarkastelu Laajasalon kokonaisliikennepaketista eri vaihtoehtojen välillä olisi paikallaan ennen kuin aletaan päättämään Kruunuvuori-yhteydestä.

Mä ajattelin ensin vastata tähän, että johan sitä on selvitetty vuosikausia ja varmaan enemmän kuin mitään muuta liikenneyhteyttä Helsingissä koskaan – kaikki mahdottomat hassuttelutkin on saatu mukaan paitsi Temen ja mun sukellusvene.

Mutta kun mietin askeleen pidemmälle, niin kaupunki Kruunuvuoren ympärillä on muuttunut näiden vuosien aikana aika lailla – ainakin paperilla. On selvinnyt automaattimetron todellinen kapasiteetti. On sovittu, että Östikaan tulee kymmeniätuhansia asukkaita ja niille metro. Voi olla, että nämä seikat muuttavat mahdottomaksi aiemman nollavaihtoehdon bussi+metro ja käytännössä silloin myös lautta+bussi + bussi+metro muuttuu mahdottomaksi, kun molemmissa on Destian mukaan niitä metromatkustajia suunnilleen saman verran. Eli ehkä laajasalolaiset eivät enää mahdu metroon, tai ainakaan ne lisäasukkaat.

Seppo Vepsäläinen toki ehdotti ratkaisuksi tälle uutta metrolinjaa Itiksestä Viikin kautta Pasilaan. Mahtaisivatko laajasalolaiset pitää Itis–Pasila -metroa tarkoituksenmukaisena ja edullisena tapana ratkaista Laajasalon keskustayhteys?

Nyt on selvitetty ja unohdettu köysirata. On selvitetty ja unohdettu metro meren ali. On selvitetty ja unohdettu Herttoniemestä Laajasaloon haarautuva metro. Ja on selvitetty ja unohdettu trollikat. Näihin tuskin tarvitsee palata. Se, mitä vielä voisi selvittää, on, muuttaako automaattimetro käytännössä Laajasalon joukkoliikennesillan pakkoinvestoinniksi.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Pitäjänkokousta varten siellä on ainakin yksi vahva argumentti: 30 000 000 < 200 000 000 , joka varmasti vetoaa moniin vähemmän asiaan perehtyneisiin kyläpäälliköihin.

Jep, tämä kyllä pelottaa.

---------- Viesti lisätty kello 2:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 1:13 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Pitäisi tietää, onko lauttarantainvestointi laskettu niin, että rannassa tosiaan on paikka yhdelle lautalle eikä kahdelle.

Löytyy liitteestä 2. Keskustassa paikka kahdelle lautalle, saarella yhdelle.

Miten mahtaa olla tehty se liitteen 3 arvio, että raitiovaunun ajonopeus sillalla on 35 km/h? Ajonopeus on varmaan harhaanjohtava, tässä tarkoitetaan keskinopeutta. Mutta kun sillalla ei kai sentään ole liikennevaloja eikä helsinkimäisiä nopeusrajoituksia, niin kyllä tuolla pitäisi voida ajaa huomattavasti reippaammin, vaikka Helsingissä ollaankin. Jos ajetaan 60 km/h, säästyy 2 min.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Noin yleisesti en nyt välttämättä pidä lauttaa parempapana kuin siltaa, ehkä jopa päinvastoin. Mutta raportti oli mielestäni sen verran laadukas (tai ainakin meikäläistä huijaamaan onnistunut) että en nyt enään pidä sitä ihan mahdottomana vaihtoehtona. Pitäjänkokousta varten siellä on ainakin yksi vahva argumentti: 30 000 000 < 200 000 000 , joka varmasti vetoaa moniin vähemmän asiaan perehtyneisiin kyläpäälliköihin.

Mä huomauttaisin kyläpäällikkölle että nolla on vielä pienempi luku; ei tää lautta vaikuta kannattavalta edes verrattuna siihen ettei tehdä yhtään mitään. Se on kuitenkin 30 megaeuroa investointina ja aivan absurdin hintainen liikennöidä suhteessa matkustajamääriin, ja siltikään se ei edes oikein pärjää metrovaihdolle. Kuten siellä esipuheessa todetaan niin hankkeen H/Kon negativiinen.

Ja poliittisesti muuten tiheä bussiliikenne Skattan läpi ja Aleksille olisi vähintään yhtä vaikea asia kuin silta, Katajanokalla ollaan barrikaadeilla jo rekkaliikenteen takia ja niitä lauttoja on sentään vaan pari päivässä.

---------- Viesti lisätty kello 9:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 7:37 ----------

Laajasalon bussilinjasto pitäisi muuten miettiä ihan uusiksi. Sillan ohella sinne kuitenkin jäisi ilmeisesti jopa viisi liityntälinjaa, joiden voi olettaa ajavan aika tyhjänä. Lisäksi vielä on HSL:n ajatus jatkaa 79 Laajasaloon. Olen sitä laskeskellut että jos jatkamalla ratikan Hertsikkaan voisi typistää noi bussilinjat ihan ratikan liityntälinjoiksi, niin se luultavasti kannattaisi hyvinkin, vaikka sillä ratikalla sinänsä ei välttämättä olisi niin paljon matkustajia. Mielenkiintoisemman kuvion tästä saa jos miettii että nollajokeri Herttoniemeen olisi myös ratikka, sen varsinkin kantakaupungissa pitäisi olla koska kolmen minuutin vuorovälillä ajettava bussi ei vaan oikein toimi. Jotenkin niin että nollajokeri yhdistyisi säteittäiseen ratikkalinjaan Laajasalossa ja 79 jatkaisi sinne haarautuen Jollakseen ja Santahaminaan. Ja ne 80-sarjan bussit voisi sitten lopettaa, samoin 58 ja 59 itäpäässä.

Käydään vielä kuvan kanssa toi bussilinjasto läpi. Eli ratikan lisäksi vielä 2008 selvitysvaiheessa oli neljä linjaa Herttoniemeen ja yksi Jokerille. Jos oletetaan niille neljälle linjalle esim. keskimäärin 15 ruuhkassa ja muuten 20 min vuoroväli, niin toi on tavallaan yksi Laajasalossa haarautuva 3,5/5 min bussilinja. Matkustajamäärään puolesta todennäköisesti riittäisi ja halvemmaksi tulisi ajaa 10 min vuorovälillä ratikkaa, väittäisin että ollaan edelleen plussan puolella vaikka noi Laajasalon sisäiset llityntälinjat ajaisi 10 min vuorovälillä tuohon tahdistettuna.

Alunperin kirjoittanut late-

Taskessa fakta meni itse asiassa sen verran tunteiden edelle, että bussien ilmoitettiin kyllä kulkevan Helsingin katuverkossa jotenkin. Ei pidä olla negatiivinen.

Heh. Vai sillä tavalla se meni. No joo, Taskellahan ei ole asiassa asiantuntemusta eivätkä ne varmaan väitäkään, että olisi. Ja tottahan se on, että ne bussit kulkee "jotenkin". Mutta jos Taskessa ei nyt ymmärretä jättää lautta-asiaa sikseen, niin sitten se työllistää KSV:tä ja HSL:ää, kun pitää tehdä muistio, jossa todetaan, ettei se bussiliikenne oikeasti toimi ja miksi ei ja mihin se johtaa, jos väkisin pitäisi niillä busseilla ajella. Viivästyy sitten taas muut hankkeet.

---------- Viesti lisätty kello 18:50 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:48 ----------

Alunperin kirjoittanut kouvo

Mähän ottaisin köysiradan koska vaan, edes ilman sen suurempia kustannus/tarkoituksenmukaisuusvertailuja, sen verran pähee vehje kuitenkin kyseessä.

Sen takia kaikki muutkin sen ottais. Siis ne jotka ottais. Vaikkeivät ehkä sitä myönnä. Ja unohtavat vallan, että siellä Kruunuvuorenrannassa kuitenkin asuu ihan oikeita ihmisiä, joille pitäisi järjestää ihan oikeaa joukkoliikennettä. Mustakin olisi päheetä, kun meillä olisi köysirata. Sen vois rakentaa vaikka Seurasaaren eteläkärjestä Ruohiksen metroasemalle: metroliityntäköysirata oransseine koreineen!

---------- Viesti lisätty kello 19:04 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:50 ----------

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ajattelin lähinnä sitä, että toiseen käteen otettaisiin silta ja toiseen lautta. Ja tämän jälkeen näille kummallekin selvitettäisiin optimaalisen linjaston mukaan (joka luonnollisesti vaihtoehdoilla on erilainen) kustannuspaketit investointeineen ja operointeineen, johon kuuluvat kaikki (kohtuuden rajoissa toki, ei esim. Jokeria tai e18:sta) Laajasalon liikenteeseen vaikuttavat jl-härpäkkeet.

Olen rajoitetusti samaa mieltä. Nimittäin ratikkasillan linjastoa ei ole vielä mietitty kunnolla – on vaan heitelty, että puolet vaikka Pikkikseen, kun Yliskylä tarvii ruuhkassa 5 min vuorovälin ja puolet Jätkään, kun Kruunuvuorenrannasta voidaan tulla 7 min vuorovälillä. Mutta pohtimatta on kokonaan se, että Laajasalon linjasto on profiililtaan ihan omanlaisensa.

Kantakaupunkilinjoilla on jonkunlaiset ruuhkasuunnat, mutta sittenkin niitä käytetään melko tasaisesti molempiin suuntiin ruuhkassa ja päivä-, ilta- ja viikonloppukäyttö on runsasta. Laajasalo taas on esikaupunkia, jossa on minimaalisesti työpaikkoja ja muita käyntikohteita. Koskee tässä mielessä myös Kruunuvuorenrantaa, vaikka siitä mieluusti kantakaupungin reuna-alueena puhunkin. Tarkoittaa sitä, että Laajasalon raitiolinjoilla on runsaasti matkustajia ruuhkassa ja selkeästi vähemmän päivällä, iltaisin ja viikonloppuisin.

Laajasalon ratikka vaatii minusta myös HSL:n suunnitteluohjeen päivittämistä. Nythän suunnitteluohje lähtee tietynlaisesta värikoodatusta palvelulupauksesta, eli jos härpäke on ratikka, niin vuoroväli on X. Nykyratikkaverkolla se on ihan OK, kun niiden toimintaympäristö on melko yhdenmukainen. Laajasalon linjoilla ei kuitenkaan ole tarkoituksenmukaista ajaa hiljaisina aikoina kantakaupunkimaisesti, vaan esim. sunnuntaisin voi olla perusteltua liikennöidä 20 min välein.

Minusta Laajasalo tarvitsisi sellaisen linjastosuunnitelman, jossa tehdään kahdesta eri lähtökohdasta raitiolinjasto: joko niin, että pakkointegroidaan kantakaupunkilinjoihin mallia Pikkis-Yliskylä ja Jätkä-Kruunuvuorenranta tai niin, että Laajasalon vaunut kääntyvät Rautatientorilla tai korkeintaan Kirran tyyppisellä keskustan välittömässä läheisyydessä olevalla kääntöpaikalla ympäri. Eka tuottaa enemmän vaihdottomia matkoja mutta on liikennöintikustannuksiltaan kallis, jos Laajasalon puolella on ajelutettava hiljaisempina aikoina kalustoa turhan matalalla kuormituksella. Toka tuottaa selkeät esikaupunkilinjat, joiden kapasiteetti voidaan optimoida täysin Laajasalon tarpeiden mukaan mutta joilta on sitten vaihdettava muuhun raitiolinjastoon, jos RT ei ole riittävän lähellä loppukohdetta.

Jos linjastoselvityksessä on tehtävä myös Skattalta ytimeen johtava lautta-bussilinjasto, niin kai sen sitten voi tehdä, mutta on se vähän resurssien haaskausta. Toisaalta se voi olla hauskakin työ. Keksitään ensin tuttuun tapaan reunaehdot mallia "ei ytimeen päättyviä bussilinjoja, kun ei ole tilaa terminaaleissa" ja sitten pakkointegroidaan lautalta tulevat bussit nykyverkkoon. 15, Salmisaarenranta – Bulsa – Espa – Skatta – Yliskylä. 21, Vattuniemi – Bulsa – Espa – Skatta – Jollas (Länsimetron aloittamisen jälkeenhän sinne Laruun on luvattu yksi keskustabussilinja). 17, Viiskulma – Simonkatu – Kruununhaka – Skatta – Kruunuvuorenranta, täytyyhän yhteyksien Laajasalosta olla monipuolisia eli Krunaankin pitää päästä, ja rautatieasemalle! No, miettikäämme päissämme, kuinka säännöllisesti nämä bussilinjat saapuvat niemen päätepysäkeiltään sinne Skattan lauttaterminaaliin ja kuinka kuormittunut on vartin välein kulkeva 15 Salmisaaressa tai 17 Fredalla...