Vs: Laajasalon raideyhteys
Oikeasti viivat kohtaavatkin 15 tai 40 vuoden kohdalla. Esitetty laskelma on nimittäin verrattavissa siihen, että rahtari pohtii, ostaako pakettiauton vai täysperävaunuyhdistelmän. Ja päättelee, että varmaan paku on parempi, kun on vähän rahaa.Alunperin kirjoittanut 339-DF
Kokonaiskustannukset eivät ole vertailukelpoiset keskenään, koska kyse on eri asioista. Jos lasketaan ennustetun käytön mukaan, ratikan ja lautan kokonaiskustannukset ovat käytännössä samat. 40 vuoden kuluttua lautan kustannukset jatkavat kasvuaan ja ratikan kustannusten kasvu lähdes pysähtyy – siis niillä kustannuslaskentaperusteilla, joita raportissa on käytetty. Jos lasketaan järjestelmien tarjoamaa kapasiteettia kohden, lautta ylittää ratikan kokonaiskustannukset runsaan 15 vuoden kuluttua.
Hieman ihmettelenkin kokonaiskustannusvertailua, sillä kuten joku tässä ketjussa kirjoitti, ei mitään eli metroliityntä Herttoniemeen on tietenkin tällä metodilla paras ratkaisu. Ei ole Kruunuvuorenselän ylittämisestä kustannuksia lainkaan, kun ei ole ylittäjiäkään.
Lisäksi laskelmasta tosiaankin puuttuu laivojen uusintainvestointi tai peruskorjaus/modernisointi. Ainakaan en löydä mainintaa laivojen käyttöajasta. Helsingissä on hiljan korvattu Suomenlinnan lautta ja raportissa olleissa esimerkkikaupungeissakin lauttoja on uusittu. Tukholman saariston perinnelaivat ovat vanhoja kuten ovat Suomen sisävesilaivatkin. Mutta käyttötarkoitus on toinen, niillä myydään perinnelaivaelämyksiä.
Minunkin mielestäni raportti oli mielenkiintoista ja erilaista luettavaa. Siitä puuttui ”se jokin”, joka on kaikissa tunneliselvityksissä. Ehkä juuri siksi, että sekä tilaaja että tekijä olivat muut kuin ne, jotka tavallisesti tekevät seudun selvityksiä.
Muuten olen raportissa esitetystä ratkaisusta sitä mieltä, että bussien rahtaaminen lautalla on omituinen ja turha ratkaisu. Sitä perusteltiin sillä, että siten siirtyminen lauttaan tapahtuu nopeasti. Mutta kun toisaalla sitten myönnettiin, että busseilla on kuitenkin odotusaika laiturissa, mitä hyötyä on nopeasta siirtymisestä? Odotusaika sekä bussien seisominen lautalla lisäävät kalusto- ja kuljettajatarvetta. Odotusaika pidentää matka-aikaa ja tarve synkata bussien ja laivojen aikatauluja johtaa käytännössä paljon suurempaan matka-ajan pidennykseen kuin raitiovaunu- tai metrojunamainen matkustajien lastaus usean oven kautta.
Kruunuvuoressa on oltava jotain liikennetarjontaa, mutta Helsingin päässä tehottoman bussiliikenteen tuominen tilanpuutteesta kärsivään katuverkkoon on epäonnistunut ajatus. Lautta tuo niin vähän matkustajia Katajanokalle, ettei niiden kuljettamiseen keskutassa tarvita omia bussilinjoja. Ja kuinka moni on ollut Katajanokalla siihen aikaan, kun ruotsinlaivat purkavat kuormaansa? Silloin on sellainen puolen tunnin jakso, jolloin Nokan liikenne on tukossa. Bussit voi tietenkin panna ajamaan ratikan kiskoilla ja ruuhkautumaan samoihin turisteihin, jotka nyt sekoittavat nelosen kulun. Mutta pääsy Nokalta mantereelle on silloinkin jonottamista laivalta tulevien henkilöautojen kanssa.
Ylipäätään on huvittavaa, miten vaihtamista ja liityntäliikennettä ylistävässä kulttuurissamme esitetään, että lauttaliikenne ei saa perustua vaihtoihin. Ja sen vuoksi lautan kantavuus mitoitetaan kuljettamaan kaksi bussia. Ratkaisu, jota ei ole missään kaupunkiliikenteessä. Eikö samalla logiikalla pitäisi puuhata nyt automaattista bussimetroa? Eli vaihtojen vahingollisen vaikutuksen vähentämiseksi tilataankin metrojunia, joissa on bussien kuljettamiseen sopivia lavettivaunuja. Nämä ajaisivat 1,5 minuutin vuorovälillä, koska bussin ajaminen lavetille käy niin näppärän nopeasti, ettei ihmisten kanssa välttämätön ikävä pitkä pysäkkiaika estä 1,5 minuutin vuoroväliä.
Minusta tämä raportti ei tuonut mitään varsinaista uutta kaikkiin jo aiemmin tehtyihin raportteihin verrattuna. Totta kain on mahdollista järjestää lauttaliikenne Kruunuvuoresta Helsinginniemelle. Sellaisesta on jo vuosikymmenten kokemus Suomenlinnan liikenteestä. Kun matkamäärät ovat vähän suuremmat, kysymys on vain Suomenlinnan liikenteen monistamisesta: yhden lautan sijaan useampi ja tarvittaessa useamman kuin yhden laituripaikan terminaalit. Destia lienee hyvä selvityksen tekijä sikäli, että kun se on pyörittänyt lauttaliikennettä ympäri Suomen, sillä on kattavin käytännön tieto lauttojen ylläpidosta ja kustannuksista.
Joka kerran kun lauttaa on tutkittu, on todettu, että sillä on vähän matkustajia ja kustannukset ovat korkeat. Lautan matkustajaennusteen tekemisessä on ongelmansa. Kun ennusteiden tekeminen perustuu olemassa olevan liikenteen tilastointiin, menetelmä soveltuu huonosti ennustamaan sellaista, josta ei ole tilastoja. Lautan alhaistet matkustajamäärät ovat kuitenkin uskottavia suuruusluokaltaan, kun lauttayhteys on hidas ja vaivalloinen. Ei nimittäin ole kovin laadukasta joukkoliikennettä sekään, että istutaan bussissa odottamassa lauttaa. Voihan tällaista käydä kokeilemassa nytkin saariston bussireiteillä, jotka ajavat losseilla ja lautoilla.
Minusta poliitikoille voidaan kertoa niin kuin asia on: Lautta voidaan tehdä, mutta se on kallis ratkaisu ja se muuttaa Kruunuvourenrannan olemuksen ja arvon. Ratikan kanssa Kruunuvuoresta tule kantakaupungin laajennus, jota voi verrata Munkkiniemeen tai Arabianrantaan. Kun kaupunki omistaa maat, myynti ja vuokraus kattavat ratikan kustannukset. Lautan kanssa Kruunuvoresta tulee yksi itähelsinkiläinen lähiö, joka on ajallisesti ja olemukseltaan yhtä kaukana kuin Vuosaari tai Mellunmäki. Poliitikkojen tehtävä on tehdä arvovalintoja. Kruunuvuoren kohdalla se valinta tosin on jo tehty valtuustossa asti ja valinta on kantakaupungin jatke, jonne pääsee ratikalla.
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
Päivän HBL:ssä on lautasta kokosivun juttu. Soininvaara vastustaa lauttaa ja kannattaa siltaa. Pajunen vastustaa siltaa. Risto Huttunen on perustanut jonkun yhdistyksen, joka vastustaa kai suurin piirtein kaikkea mutta ainakin siltaa.
Valitettavasti HBL:n toimittaja ei ole ymmärtänyt sitä, etteivät bussit kulje niemen puolella luotettavasti, mikä tekee koko touhun käytännössä mahdottomaksi.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Laajasalon raideyhteys
Olen samaa mieltä siitä, ettei liikennöinnin pitäisi olla sidottua liikennevälineeseen, vaan tarpeeseen. Toisaalta on syytä miettiä säilyykö ratikan imagohyöty täysimääräisenä, jos sitä liikennöidään heikommin kuin nykyistiä raitiolinjastoa. Nykyisten ratikoiden yksi vahvuus on hyvä vuorotarjonta läpi päivän ja lauantaisin. Sunnuntain 12 minuuttia on sekin kovasti parempi kuin monella muulla linjalla.
Olettaen tietenkin, että tarkastelu tehtäisiin luotettavuuden huomioivalla tasolla. Käytännössä siis liikennemallitarkastelua tarkennettaisiin todellisilla tiedoilla ajoajoista keskustassa. Näin on tehty esimerkiksi Jokerin hankearvioinnissa, vaan ei kovin monessa muussa tarkastelussa.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Jutun teksti löytyy myös netistä: http://hbl.fi/lokalt/2012-07-04/farjan-genast-i-motvind
Artikkelin jälkeen on jonkin verran keskustelua. Se on tyyliin muut ja nimimerkin Ip vastaukset heille. En tiedä kuka on Ip (enkä se ole minä salanimellä), mutta hän ainakin ymmärtää asiat.
Hieman huvittaa se, että tästä asiasta jututetaan pääasiassa Soininvaaraa. Toki se on luontevaa siksi, että Ode on kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja. Mutta miksi ei jututeta Lasse Männistöä, joka on puheenjohtaja? Onhan Odekin vastannut puhelimeensa Puolassa. No, saakoon Vihreät hyvää julkisuutta, kun vastaava apulaiskaupunginjohtajakin edustaa vihreitä. Männistö–Pajunen -linjalla julkisuus olisi mennyt kokoomuslaisille. Asiantuntemuksen näkökulman onkin sitten hoitanut nimimerkki Ip. Valitettavasti se ei näy painetussa lehdessä.
Valitettavaa tässä kokonaisuudessa on se, että metrosekoiluista kärsii nyt hyvä ratkaisu. Mutta mistä johtuu se, että metro itse ei kärsi? Kansalaisaktivisti Risto Huttusta ei huoleta ollenkaan, että täysin turhaan automaattimetroon tuhlataan yli 200 miljoonaa (hyvä yhteenveto automaattimetron hykyhinnasta täällä: 70 miljoonan automaatti maksaa nyt jo 214 M€).
Antero
Vs: Laajasalon raideyhteys
Mutta tuossa "siltayhteys"-matkalla on myös pysäkit Sompasaaressa ja Korkeasaaressa. Se on koko matka Liisankadun päästä Kruunuvuorenrantaan. Sitä ei voi pysähtymättä posottaa 60 km/h.
---------- Viesti lisätty kello 13:50 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:46 ----------
Tähän vielä kuitenkin jatkona, että liitteessä 3 mainitaan "muuttuneen kysynnän hyödyn muutos" ja siinä mainitaan "uusia matkustajia muista kulkumuodoista". Onko tämä kuitenkin tehty tuon liikennemallin ulkopuolella?
Vs: Laajasalon raideyhteys
Voiskohan tästä Laajasalon tilanteesta tehdä nyt seuraavanlaisen yhteenvedon:
Vaihtoehtoja Kruunuvuorenrannan uusien asukkaiden joukkoliikenteen hoitamiseksi on kaksi.
Ve0 on se, ettei tehdä mitään. Eli muokataan Laajasalossa kulkevia bussireittejä tarvittavissa määrin, että uudet asukkaat saadaan metroliitynnän piiriin. Kuskataan ne Herttoniemeen, missä vaihto. Investointi on käytännössä nolla, liikennöinti edullista. Voi kaatua siihen, ettei kapasiteetiltaan kutistuvassa metrossa ole tilaa ainakaan, jos Kaukoidän uudet asukkaat alkavat matkustaa metrolla.
Ve1 on se, että tehdään ratikkasilta ja perustetaan raitiolinjat Yliskylästä keskustaan sekä Kruunuvuorenrannasta keskustaan. Mahdollisesti linjat jatkavat keskustasta eteenpäin. Tarkistetaan Laajasalon liityntäbussilinjastoa vastaamaan uutta kysyntää. Vaatii huomattavan alkuinvestoinnin, joka KSV:n selvitysten mukaan saadaan suurelta osin maksettua maanarvon nousuna.
Sitten on olemassa Ve0+, joka on kuten Ve0 mutta johon lisäksi kuuluu tiheä bussilauttaliikenne, jossa osa Laajasalon bussireiteistä jatkuu Katajanokan kautta ydinkeskustaan. Vaatii kohtuullisen alkuinvestoinnin ja on arvioituun matkustajamäärään nähden erittäin kallis liikennöidä sekä luotettavuudeltaan erittäin heikko.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Laajasalon raideyhteys
Tämän vaihtoehdon investointi ei ole nolla, vaan samaa luokkaa kuin ratikkasilta. Sillä tämä edellyttää mittavat autoilun järjestelyt Herttoniemeen, kun sen kautta kulkeva katuliikenteen määrä nousee Laajasalon asukasmäärän noustessa.
Tiedän kyllä, että KSV:ssä on vallalla näkemys, että Herttoniemen järjestelyt on tehtävä joka tapauksessa, on ratikkasilta tai ei. Mutta olen tästä eri mieltä. Vertaan tilannetta Itäkeskukseen eli Itäväylän ja Kehä 1:n risteykseen. Sinnekin on esitetty 150 M€ luokassa olevaa eritasoliittymää ”välttämättömänä”, mutta toistaiseksi tämä ruuhka-ajan minuutin luokan aikasäästön hankinta ei olekaan saanut siunausta. Eli ei se olekaan välttämätön.
Herttoniemen kohdalla on sama ellei peräti parempi tilanne. Ratikkasillan kanssa voidaan yksinkertaisesti päättää, mikä on autoilun määrä, koska autoilulle on hyvä vaihtoehto. Herttoniemen järjestelyihin on turha ryhtyä etupainotteisesti, vaan ensin voidaan seurata autoliikenteen kehittymistä, ja harkita ehkä myöhemmin Herttoniemen järjestelyitä. Eikä lähteä tähän asti noudatetusta käytännöstä, että jos vain mahdollista, autoilun kapasiteetti varataan kaikille ja joukkoliikenne on sitten välttämätön paha täyden autoilun liikennejärjestelmän päälle.
Edellä sanottu käytäntö tarkoittaa sitä, ettei harrasteta lainkaan liikkumisen hallintaa. Liikkumisen hallinta tarkoittaa, että suunnitellaan, minkälaisella kulkumuotojakaumalla ihmiset liikkuvat. Päätetään, mikä on autoilun määrä, ja sille tehdään tilaa päätetyn määrän mukaan.
Muistaakseni Teme on joskus todennut tästä noudatetusta käytännöstä osuvasti vertaamalla keskustan vilkkaisiin risteyksiin. Ei sielläkään kukaan esitä esim. Oopperan tai Kaivokadun risteykseen parin sadan miljoonan eritasoliittymää sillä perusteella, että autot jonoutuvat liikennevaloihin. Ja peräti läpi päivän, ei vain ruuhka-aikoina. Ruuhkautuminen on autoiluun liittyvä ominaisuus, ja voidaan todeta, ettei tilaa tai varoja käytetä autoille enempää ja sillä siisti.
Antereo
Vs: Laajasalon raideyhteys
On kyllä ollut. Vaan onkohan kuinka kauan? Viimeisen 40 vuoden ajan raitiolinjojen vuoroväliä on systemaattisesti pidennetty. Sillä tavoin on kätevästi saatu lyhytmatkalaisista osa kävelijöiksi ja pyöräilijöiksi. Nyt ollaan jossain 10–11 minuutissa. Kun kehityssuunta pysyy ja matkustajamäärät edelleen alenevat, ei ole pitkä matka 12 min "tasavuoroväliin", sitä siis odotellessa. Jos Laajasaloon mennään vaikkapa vartin välein, eipä siinä juuri eroa ole.
Silti Laajasalon linjat ovat sen verran pitkiä, että harvempi vuoroväli tuo suuria säästöjä.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Laajasalon raideyhteys
Kruunuvuoren siltojen suunnittelukilpailusta tehty valitus on näköjään ratkaistu jo kuukausi sitten: http://www.oikeus.fi/markkinaoikeus/59065.htm Lopputulos: hylätty.
Valitusaika on 30 päivää, joten kohtapuoliin pitäisi selvitä, saako kilpailu jatkua.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Meillä on kohta kuntavaalit, mutta puolueet vaikenevat kuin muuri Laajasalon joukkoliikenneratkaisusta. Käsittääkseni ainoa puolue, joka on sanonut kantansa julkisuudessa nimenomaan puolueena, on vihreät. Vihreät kannattavat ratikkasiltaa.
Rivien välistä lukien kokoomuksen kanta on ratikkasiltaa vastaan, mutta tämä on lähinnä tullut esille Pajusen ja Tirkkosen kauttarantain-kiertelystä. Suoraa kantaa ja puolueen kantaa ei tietääkseni ole.
Demareilta tiedustelin asiaa pari vuotta sitten ja sain Jorma Bergholmilta tyypillisen poliitikon vastauksen, joka ei tarkoittanut mitään. En ole pannut merkille, että asia olisi muuttunut.
Perussuomalaisten kannasta en ole kuullut mitään.
Onko kellään foorumin lukijoista tietoa puolueiden kannoista?
Ja miten kävi tämän kanssa? Arvaan, että saisi jatkua, mutta kun ketään ei kiinnosta, niin käytännössä homma seisoo.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Laajasalon raideyhteys
Vartti -lehti tiesi kertoa 30.8.2012, kun valitus oli mennyt nurin, että kilpa ratkeaa ensi vuonna.
Vs: Laajasalon raideyhteys
Soininvaara kirjoittaa valtuustossa pitämästään puheesta:
Vs: Laajasalon raideyhteys
DF kiteytti kommentissaan aika hyvin:
Minulla ei ole tuohon mitään lisättävää.
Sakari Kestinen
Vs: Laajasalon raideyhteys
Kokoomus on alkanut näköjään riisua hieman jo vihertänyttä valepukuaan pois ja on paljastamassa todellisia kasvojaan, monella saralla. Olin jo aikeissa äänestää erästä mielestäni lupaavaa ja edistyksellistä ehdokasta. Mutta, viimeaikaset kannanotot ovat saaneet minut puolustuskannalle ja todella epäröin äänestää ajatuksiani vastaan.
Joukkoliikenneharrastaja
Vs: Laajasalon raideyhteys
Äänestäjien tulisi myös ymmärtää, että suhteellisen vaalitavan ja ryhmäkurin vuoksi kunnallis- ja eduskuntavaaleissa ääni menee lähes yksinomaan puolueelle. Ja jos sen ajattelee menevän ehdokkaalle, niin se auttaa käytännössä eniten valitun puolueen viimeisenä valittua ehdokasta.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä