Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut iiko

Siitähän on mahdottomasti hyötyä kokonaismatka-ajan suhteen, että raitiovaunu huristaa reilun kilsan matkan seitsemääkymppiä päästäkseen seisomaan valoihin Pohjoisrantaan. Sitten huristellaan loppumatka paria kymppiä koko loppumatka.

Mutta yhtä kaikki: minusta jotakuinkin turha liikenneratkaisu tuo on.

Pohjoisrannasta on 1000 metriä matkaa Kaisaniemen metroasemalle. Kahtakymppiä ajamalla matka-ajaksi tulee Pohjoisrannasta 3 minuuttia. Siinä ajassa, kun ratikkaan Kruunuvuorenrannassa Koirasaarentiellä hypännyt on Kaisaniemessä, ei liityntäbussilla ole vielä ehtinyt edes Herttoniemen metroasemalle.

Alunperin kirjoittanut iiko

Mutta yhtä kaikki: minusta jotakuinkin turha liikenneratkaisu tuo on.

Vaikka se nostaisi rakennusoikeuden arvoa yhtä paljon tai enemmän kuin ko. hanke maksaa?

Alunperin kirjoittanut iiko

Siitähän on mahdottomasti hyötyä kokonaismatka-ajan suhteen, että raitiovaunu huristaa reilun kilsan matkan seitsemääkymppiä päästäkseen seisomaan valoihin Pohjoisrantaan. Sitten huristellaan loppumatka paria kymppiä koko loppumatka.

Miten mielestäsi lauttauyhteys sitten olisi matkustajan ja matka-ajan kannalta parempi kuin ratikka sillalla?

HS:n julkaisema kirjoitukseni oli kritiikkiä Veli-Heikki Klemetin väitteelle siitä, että lautta on nopeampi kuin ratikka. Tänne JLF:ään kirjoitin siitä, miten ihmiset ja toimittajat uskovat tällaisia totuudenvastaisia väitteitä. Ja ihmettelen edelleen, että asia on kuten on. Mutta ehkä se johtuu siitä, että en ole psykologi, joka ymmärtäisi, miten ja miksi ihmisten aivot päätyvät epäloogisiin ja irrationaalisiin tuloksiin.

Antero

Laajasalon ratikan, ja muidenkin ratikkasuunnitelmien, ainoa pelastus on kantakaupungin alittava tunneli välillä
Pasila - Meilahti - Töölö - Kamppi - Espa - Kruunuhaka/Katajanokka

Tästä tunnelista voitaisiin tehdä kaikki pikaraitiolinjaukset eri puolille Helsinkiä ja pääkaupunkiseutua, ja siihen saa mukaan kaikki raitiotiesuunnitelmat (-kalasatama). Tunnelia voi haaroittaa Pasilassa, Meilahdessa, Kampissa ja Espalla. Tuo alunperin "Töölön metrona" tunnettu projekti on oiva kehitysalusta kaikille uusille linjastoille ja nykyisten linjastojen jatkamiseksi esikaupunkilinjoiksi.

Asukasyhdistyksien on vaikea marista kapeista kaduista ja katoavista autopaikoista, kun silta Laajasalosta sukeltaa tunneliin.

Näillä kiistelyillä kaikki tekevät hallaa joukkoliikenteen kehittämiselle. Kaikista eniten ne jotka vaativat tunnelin sijaan pikaraitiovaunua (huh) kantakaupungin kaduille, kun asukkaat kuitenkin torppaavat nämä suunnitelmat. Ja taas valunut miljoonia suunnittelurahaa ja vuosikausien työtä hukkaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miten mielestäsi lauttauyhteys sitten olisi matkustajan ja matka-ajan kannalta parempi kuin ratikka sillalla?

HS:n julkaisema kirjoitukseni oli kritiikkiä Veli-Heikki Klemetin väitteelle siitä, että lautta on nopeampi kuin ratikka. Tänne JLF:ään kirjoitin siitä, miten ihmiset ja toimittajat uskovat tällaisia totuudenvastaisia väitteitä. Ja ihmettelen edelleen, että asia on kuten on. Mutta ehkä se johtuu siitä, että en ole psykologi, joka ymmärtäisi, miten ja miksi ihmisten aivot päätyvät epäloogisiin ja irrationaalisiin tuloksiin.

Antero

Minä tekisin sen Laajasalon liikenneratkaisun ihan nykyään olemassaoleviin reitteihin nojaten. Lautta nyt on lähinnä kesähupi (olkoonkin vaikka millainen jäävahvistettu vehje siinä), köysirata taas on vitsi. Stocka löytyy myös Itäkeskuksesta, jos sinne halutaan yhteydet.

En tiedä, millaisiin laskelmiin ihmisten liikkumisesta taikka sen liikkumisen ennakoimisesta tuo koko silta- tai muu hanke oikein perustuu, mutta kuvittelisin että esimerkiksi työmatkaliikenne suuntautuisi suurimmalta osalta aivan muualle kuin Helsingin ydinkeskustaan, johon tuo raitioliikennesilta suuntautuisi. Minä pidän tuota turhana hankkeena, tuostakin säästyvä raha voitaisiin hyvin käyttää noiden poikittaisyhteyksien parantamiseen, jotka ovat oikeasti edelleenkin aivan surkeat.

Alunperin kirjoittanut Kantokoski

Näillä kiistelyillä kaikki tekevät hallaa joukkoliikenteen kehittämiselle. Kaikista eniten ne jotka vaativat tunnelin sijaan pikaraitiovaunua (huh) kantakaupungin kaduille, kun asukkaat kuitenkin torppaavat nämä suunnitelmat. Ja taas valunut miljoonia suunnittelurahaa ja vuosikausien työtä hukkaan.

Miljoonien suunnittelurahat ovat halpaa lystiä. Tunneli nyt vain on ihan mielettömän kallista puuhaa, eikä sellaista voi oikeasti lätkiä mihin sattuu asukasyhdistyksien mielipahaa lievittämään. Vielä vähemmän sinne, missä matkustajia on paljon ja pysäkkejä kannattaa olla usein.

Metron suunnittelumiljoonat ovat turhaa rahanmenoa, mutta kun kyseessä on lautta tai köysirata tai muu utopia-projekti, on suunnittelumiljoonat yhtäkkiä pikkurahaa? Heh.

Jo nykyiset museoratikat on torpattu milloin mistäkin asukkaiden vastustuksesta, miten kuvittelette pikaratikan mahtuvan kaduille?

Jos Töölön tunnelia ei nyt rakenneta pikaratikkana, 25 vuoden päästä se rakennetaan metrona, eikä silloin kannata kuvitella että nopea raideliikenne nousee maan pintaan edes Tuusulassa, vaan tunneliin mennään. Nyt pintapikaratikkaradoille on vielä paljon mahdollisuuksia.

Alunperin kirjoittanut iiko

Minä tekisin sen Laajasalon liikenneratkaisun ihan nykyään olemassaoleviin reitteihin nojaten. Lautta nyt on lähinnä kesähupi (olkoonkin vaikka millainen jäävahvistettu vehje siinä), köysirata taas on vitsi. Stocka löytyy myös Itäkeskuksesta, jos sinne halutaan yhteydet.

En tiedä, millaisiin laskelmiin ihmisten liikkumisesta taikka sen liikkumisen ennakoimisesta tuo koko silta- tai muu hanke oikein perustuu, mutta kuvittelisin että esimerkiksi työmatkaliikenne suuntautuisi suurimmalta osalta aivan muualle kuin Helsingin ydinkeskustaan, johon tuo raitioliikennesilta suuntautuisi. Minä pidän tuota turhana hankkeena, tuostakin säästyvä raha voitaisiin hyvin käyttää noiden poikittaisyhteyksien parantamiseen, jotka ovat oikeasti edelleenkin aivan surkeat.

Et ehkä ole perehtynyt Laajasalon ratikan historiaan sekä siitä tehtyihin selvityksiin. On ne käyty läpi tässä ketjussakin, mutta en edes oleta, että lukisit yli 1100 viestiä. Siksi yritän lyhyesti:

Ratikkasillan juttu on juuri siinä, että nykyisin reitein eli Herttoniemen kautta kantakaupunkiin tulee matka-ajaksi noin 45 minuuttia. Ratikkasillan avulla matka-ajaksi tulee puolet tästä. Ja joukkoliikenteen matka-aika on lyhyempi kuin autolla. Siksi tehdään muuta kuin nojataan nykyiseen reittiin.

Itiksessä on kyllä Stocka, mutta se ei ole Herttoniemen kautta paljoa lähempänä kuin Aleksin Stocka, joka on paljon isompi ja monipuolisempi. Ja jonka ympärillä on kokonainen kaupunkikeskusta, ei vain hikinen kauppakeskus. Ne liikkumislaskelmat perustuvat siihen, miten on liikkumistutkimuksista havaittu seudun asukkaiden liikkuvan. Eli mitä he haluavat ja minne he haluavat. Helsingin keskustalla on vain ylivoimainen vetovoima muuhun seutuun nähden. Joten sinne halutaan, ja jos tarjotaan nopeaa yhteyttä, sitä halutaan käyttää. Eli mieluummin mennään 20 minuutissa keskustaan kuin 20 minuutissa Itikseen, jos ollaan näiden kahden puolivälissä.

Kantakaupungin kanssa on niin, ettei sinne enää mahdu lisää autoja. Siksi on turhaa tehdä muuta kuin joukkoliikenneyhteys. Lisää ihmisiä kekustaan mahtuu, joten joukkoliikenneyhteys on mielekäs. Sillä sen avulla ihmiset pääsevät sinne minne haluavat. Työmatkaliikenne ei tässä edes ole ratkaiseva, sillä ihmiset tekevät 2 kertaa niin paljon muita matkoja kuin työmatkoja.

Jos ratikkasiltaa ei tehdä, ei säästetä mitään rahaa. Ne matkat, jotka laajasalolaiset tekisivät ratikalla Stadiin tehtäisiin autolla jonnekin muualle. Herttoniemeen ja muualle Laajasaloon tehtäisiin samalla rahalla tieliikennehankkeita. Niiden katteeksi kaupunki ei kuitenkaa saa myynti- ja vuokratuloja Kruunuvuorenrannan tonteista, koska ei synny lyhyttä etäisyyttä keskustaan ja alueen saavutettavuuden paranemista, josta ihmiset ovat valmiit maksamaan enemmän kuin mitä silta ja ratikka maksavat.

Siinä oli pähkinänkuoressa tausta sille, miksi Laajasaloon tehdään ratikkasilta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Kantokoski

Metron suunnittelumiljoonat ovat turhaa rahanmenoa, mutta kun kyseessä on lautta tai köysirata tai muu utopia-projekti, on suunnittelumiljoonat yhtäkkiä pikkurahaa? Heh.

Pintaratkaisut maksavat muutaman miljoonan kilometriltä. Ratikkaratkaisut ovat Helsingissä maksaneet viime aikoina reilun 5Me/km, Jokerille arvio on 10Me/km sis. sillat ja tunnelit. Tunneli muutama kymmenen miljoonaa kilometriltä. Länsimetron km-hinta on vastaavasti luokkaa 50Me/km.

Kyllä, muutaman miljoonan suunnittelu on mahtava saldo jos voidaan säästää alle kilometri tunnelia.

Alunperin kirjoittanut iiko

Minä tekisin sen Laajasalon liikenneratkaisun ihan nykyään olemassaoleviin reitteihin nojaten.

Automaatteineen ja lyhentelyineen ratkaisut metron kanssa saattavat johtaa tilanteeseen, jossa kokonaan nykyisiin reitteihin nojautuminen ei ole kapasiteetin vuoksi mahdollista.

No kyllä asukkaat vastustavat, jos akselilta Kruunuhaka/Katajanokka, Espa, Kamppi, Töölö, Meilahti, sekä jopa Munkkivuoren suunnasta, häviää satoja autopaikkoja.

Pikaratikka Helsingin kantakaupungin kaduilla vastaa melkeinpä sitä että rakennettaisiin moottoritie katutasoon, ja sitähän on yritetty, ja mihin se kaatui? Asukkaat kuitenkin haluavat nopeita ja esteettömiä raideyhteyksiä, ja asukkaat tykkäävät metrosta. Kevyempi kevytmetro tunneliin kantakaupungissa ja muualla pintaan on ratkaisu jossa on oikeasti potentiaalia.

"Töölön metro" pikaratikkana tunneliin on toimiva ja halpa ratkaisu. Ja se on erinomainen kompromissiratkaisu, sillä kaikki saavat jotain. Autopaikat säilyvät. Autoliikenteen kapasiteetti säilyy. Helsinki saa toisen "metrolinjan" useilla haaroilla. Tunnelin saa kantakaupunkiin. Pikaratikan haluavat saavat pintaratoja ympäri pääkaupunkiseutua.

Hyvä ja toimiva raidejoukkoliikenne voittaa.

Alunperin kirjoittanut Kantokoski

"Töölön metro" pikaratikkana tunneliin on toimiva ja halpa ratkaisu. Ja se on erinomainen kompromissiratkaisu, sillä kaikki saavat jotain. Autopaikat säilyvät. Autoliikenteen kapasiteetti säilyy. Helsinki saa toisen "metrolinjan" useilla haaroilla. Tunnelin saa kantakaupunkiin. Pikaratikan haluavat saavat pintaratoja ympäri pääkaupunkiseutua.

Asia on kyllä niin päin, että halvemmaksi tulee tehdä parkkiluola jokaista poistuvaa kadunvarsipysäköintipaikka kohden kuin rakentaa maanalaista joukkoliikennettä. Kun otetaan Espoon metron keskihinta asemalle, noin 140 M€, niin sillä tehdään 3000 auton parkkiluola. Se vastaa tuollaista 15 km:n kadunvarsipituutta pysäköintipaikkoja.

Maanalainen joukkoliikenne tietenkin lisää katuverkon autoilulle jäävää kapasiteettia. Sen vuoksi sitä maanalaista Helsinkiin haluttiinkin jo 1955 lähtien. Mutta parkkitilaa se ei kuitenkaan lisää, joten ei sillä katukapasiteetilla olisi paljonkaan hyötyä. Paitsi tietenkin siinä tapauksessa, että tehdään sekä parkkiluolat että tunnelit.

Näinhan se joukkoiikenne edistyy, eikö?

Antero