Viestiketju: Laajasalon raideyhteys

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Koska Hakamäentielle mahtuukin niin monta autoa lisää? Tai Teollisuuskadulle?

Ovatko nämä väylät kovinkin täynnä ruuhkahuippujen ulkopuolella? Toisaalta ruuhkautumisen kannalta olisi kai aika yhdentekevää, tulisiko auto suoraan Kruunuvuorenrannan sillalta vai Herttoniemen ja Itäväylän kautta kiertäen.

Voi hyvin olla, että ruuhka-aikaan sillalle päästettävää automäärää rajoittaisi enemmän muiden väylien ruuhkaisuus kuin sillan välityskyky. Vuorokaudessa on kuitenkin aika monta tuntia, jotka eivät edusta ruuhkahuippua.

---------- Viestit yhdistetty klo 1:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:16 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli kun autokaistan maksimi kapasiteetti on luokkaa 2000 henkilöä tunnissa ja 120 metrin junilla metron kapasiteetti on luokkaa 36.000 hlö/h, niin nämä voitaisiin yhdistää antamalla osa metrojunien kapasiteetista autoille. 1300 autoa x 1,2 hlö = 1560 hlö + metro 4 minuutilla 18.000 hlö niin saadan yhteensä erinomainen 19.560 hlö:n kapasiteetti!

Minusta metrovertaus on aika kaukaa haettu. Ensinnäkin metron teoreettinen kapasiteetti on merkittävältä osin käytössä. Jos olen oikein ymmärtänyt, niin kapasiteetin riittävyys Kulosaaren sillalla koetaan arveluttavaksi. Toiseksi raskaassa raideliikenteessä tavataan vaatia varsin suuria välejä kahden junan välillä, varsinkin Suomessa. Muualla normaali parin minuutin vuoroväli tuntuu Suomessa haastavalta. Kolmanneksi on aika erikoista verrata monoliittista linkkiä, jolla kenelläkään ei ole tarvetta pysähtyä, metrorataan, jolla pysäkkejä on tämän tästä.

Ellen ihan väärin muista, niin Pohjois-Suomessa on (tai on ainakin ollut) siltoja, joilla raskas rautatie jakaa saman kaistan tieliikenteen kanssa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos on vaikea ymmärtää, miksi 4 minuurin vuorovälillä ei olekaan 87 % vapaata kapasiteettia autoille, niin voi miettiä sitä, mitä tapahtuu silloin kun yksi juna seisoo asemalla ja seuraava on liikkeessä nopeudella 70 km/h siellä tunnelissa.

No se esittämäni 20 sekuntia vapaata tilaa ratikan edessä oli juuri tarkoitettu hitaammin pysähtyvän ratikan vaatimaksi turvamarginaaliksi. 70 km/h nopeudella se vastaa 400 metriä. Ellei se riitä, niin paljonko muuhun liikenteeseen pitäisi olla väliä?

Ratikkapysäkkiä ei taas ehkä ole mielekästä sijoittaa heti sillankorvaan vaan jättää edes ~50 m matkaa, jotta seuraaava ratikka voi ajaa edellisen perään odottamaan pysäkin vapautumista ilman, että se haittaisi muuta liikennettä.

Osuivatko arvioni ratikkaliikenteen määrästä sillalla oikeaan suuruusluokkaan? Toki, jos on välttämätöntä ajaa ratikoita minuutin välein päivät pitkät, niin huonohan sinne on muuta liikennettä väliin tunkea.

Alunperin kirjoittanut kompura

Silta on todella kallis investointi mihin tahansa pintajärjestelyihin verrattuna. Siksi sillan käyttö pitäisi suunnitella niin, että siitä saadaan mahdollisimman suuri hyöty mahdollisimman monelle. Minusta "maalle rakennettavien" suunnitelmien pitää tarvittaessa joustaa, jos ne rajoittavat sillan täyttä hyödyntämistä.

Täällä keskustelussa esiintyy nyt jotenkin omituinen harhaluulo, jonka mukaan ratikkasillan ja ratikka+autosillan rakentaminen maksaisi samanverran. Ei maksa.

Syynä jo pelkästään se, että autot painavat. Kilometrin mittaiselle sillalle mahtuu yhteen suuntaan autoja yhdelle kaistalle noin 200 kappaletta, kahteen suuntaan siis noin 400 kappaletta. Tuo tarkoittaa noin 400 tonnin lisäkuormaa sillan kestävyysmitoitukseen. Mitä olen viraston suuntaan keskustellut, niin alustavat arviot ovat sen suuntaisia, että sillan hinta ainakin tuplaantuu, jos se pitää avata myös autoliikenteelle. Lisäksi sillan automäärät olisivat paljon pienempiä (arviot ovat kai luokkaa alle puolet) kuin ratikan matkustajamäärät, joten on nimenomaan fiksua varata yhteys ratikkaa varten.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kyllähän autosilta leveyden vuoksi vähän enemmän maksaa, mutta hinnan tuplaantuminen on jo aika kaukaa haettua. Kyllä ratikatkin painavat, esimerkiksi 44 metrin Citadis 53 tonnia ja tuskin voidaan lähteä siitä, että silta romahtaa muutaman ratikan painosta.

Vaikka merkittävämpi mitoittava tekijä on, että tuo silta pitää mitoittaa niin, ettei silta romahda helposti myöskään ihmisten painosta. Jossain sopivassa tapahtumassa (vaikka ilotulituksen SM:ää vastaava tilaisuus), tuolle sillalle saattaa tulla yli 10000 ihmistä, joten siitäkin tulee ainakin 1000 tonnin mitoittava kuorma. 400 henkilöautoa painaa vain noin 600 tonnia.

Kun siltakannen leveys tuplaantuu autokaistojen myötä, myös sillan rakennuskustannukset tuplaantuvat. Jos autokaistat ovat painorajoitettu samaan, kuin mitä ratikkakaistat ovat mitoitettu. Aika rankasti pitää autoilijoiden kalliita autokaistoja kuitenkin rajoittaa, kuten lasken auki alla.

Jos sillan esteettömät ratikkakaistat mitoitetaan minimivuoroväli 1.5min, 70km/h ratikka taittaa mukavan 1750m etäisyyden tuona aikana. Kilometrin taittaisi jo 40km/h. Kilometrin sillalle mahtuu siis pahimmillaan kaksi ratikkaa yhtäaikaa, yksi suuntaansa. Antamallasi pitkällä Citadiksella mitoitus olisi siis 106 tonnia plus marginaalit. 75m junilla 170 tonnia plus marginaalit riittänee.

Pyörätien mitoituksessa yleisötapahtumissa on kaksi huomautusta. Suomalainen ei paina keskimäärin sataa kiloa eikä kymmenien kilojen piknikvarustus per henkilö ole tavanomaista. Lisäksi nuo 10 000 ihmistä mukavan väljässä, tasaisessa 4hlö/m^2 tungoksessa vie kilometrin sillalta 2.5m leveydeltä pyörätietä, joten ihmisvirtaa ei tuohon enää mahdu.

Tuon selkeästi maan keskiarvoa pyylevämmän porukan pakkaaminen tasaisesti koko sillan pituudelle vaatii siis jo vakavaa järjestelyä, jolloin virkavalta voi pyytää järjestäjiä päästämään sillalle vain turvallisen määrän porukkaa kerrallaan.

En nyt ihan ymmärtänyt, miten tuo muuttaa asiaa mitenkään. Hyötykuorman mitoitus ei ole suoraan johdettavissa kokonaisuuden lujuusvaatimuksiin, joihin kuuluu mm. sillan kuollut paino ja säänkestävyys. Ratikoiden mitoittava hyötykuorma on nyt vain paljon kevyempi kuin muulla liikenteellä.

Ja vaikka mitoituskuorma olisi pyörätielle pienempi kuin absoluuttinen kuviteltavissa oleva maksimikuorma, maksimikuormalla silta ei romahda. Kuluu vain enemmän, kuin olisi tarpeen. Se on ihan siedettävää kerran vuodessa tapahtuville mielettömille ylityksille. Tätähän varten meillä on marginaalit.

Alunperin kirjoittanut petteri

No, onhan sitä joskus noinkin reilulla optimismilla siltoja suunniteltu, vaikka Tacomassa:

http://www.youtube.com/watch?v=j-zczJXSxnw

Petterille tiedoksi, ettei linkatun videon sillan tapauksella ole juuri mitään tekemistä sen kanssa mistä keskustelitte. Muistaakseni sillan tanssiminen ja romahdus selitettiin minulle aikanaan lukion fysiikan tunnilla tuulten aiheuttamilla pyörteillä sillan ympärillä, joita ei silloin osattu laskea tai arvioida. Fysiikkaa osaavat tai Wikipediaa ilokseen kahlaavat voivat toki korjata sikäli kun olen väärässä. Olettaisin kuitenkin, että Kruunuvuorenselän tuuliolosuhteet osataan nykypäivänä ottaa suunnittelussa oikein huomioon. Ja niin kuin videoltakin on nähtävissä, heilumista ja romahtamista ei aiheuttanut sillalla oleva liikakuorma, sillä siltahan on lähes tyhjä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

Syynä jo pelkästään se, että autot painavat. Kilometrin mittaiselle sillalle mahtuu yhteen suuntaan autoja yhdelle kaistalle noin 200 kappaletta, kahteen suuntaan siis noin 400 kappaletta. Tuo tarkoittaa noin 400 tonnin lisäkuormaa sillan kestävyysmitoitukseen. Mitä olen viraston suuntaan keskustellut, niin alustavat arviot ovat sen suuntaisia, että sillan hinta ainakin tuplaantuu, jos se pitää avata myös autoliikenteelle.

Edellä onkin jo keskustelua siitä, millainen kuorma kevyen liikenteen kaistoille voi kerääntyä. 4 m leveälle kevyen liikenteen väylälle sopisi jopa 20000 ihmistä 5/m^2 tiheydellä ja 16000 4/m^2. 4 per m^2 vastaa sitä, että jokaisella olisi n. 60x40 cm tilaa, eli ei vielä mitenkään mahdottoman ahdasta. Kuormitus on kuitenkin tasaisesti jakautunutta, luokkaa 1,5 tonnia metri.

Pelkkä ratikoidenkin kuormitus voi olla melkoinen. Transtechin ratikka painaa täydessä lastissa n. 55 tonnia ja on 28m pitkä. Kun ratikkaliikenne ei kuitenkaan aina toimi kuin Strömsössä, pitänee varautua siihen, että ratikoita voi kulkea pareittain, joten tästä tulee 110 tonnin kuormitus jopa n. 60 m matkalle. Jotta liikenne toimii jouhevasti, ratikoiden pitää voida kohdata sillalla, joten pitäisi varautua siihen, että normaaliliikenteessä sillalla voi esiintyä 220 tonnin keskittymiä missä tahansa. Paikallisesti yksi teli voi aiheuttaa 15,5 tonnin kuorman 1,7 m matkalla. Ratikoiden kohdatessa siltaan kohdistuu siis jopa 31 tonnin paikallinen, pulssimainen kuormitus.

Henkilöautokuorma taas on lähes tasaista kuormaa ratikoiden kuormapiikkeihin verrattuna. Normaalitilanteessa sillalla olisi enintään 20-30 autoa kerrallaan ja sillan täyttyminen voisi olla seurausta lähinnä pahasta liikenteen ohjauksen toimintahäiriöstä. Tarkoitushan olisi rajoittaa autojen määrä sillalla sellaiseksi, että ne eivät haittaa ratikoiden kulkua. Miten silta yllättäen edes pääsisi täyttymään kumpaankin suuntaan? Kai sillan sekin pitäisi kestää mutta väsymismitoituksen kannalta sen voisi olettaa harvinaiseksi, alle kerran vuodessa sattuvaksi tilanteeksi.

Tuntuvaa kustannussäästöä voisi olettaa saatavan, jos silta mitoitettaisiin vain yhdelle ratikalle kerrallaan ja jätettäisiin kevyen liikenteen väyläkin pois. Silloin sillan voisi toteuttaa vain yhden kaistan levyisenä, mutta ratikat joutuisivat aina odottamaan sillan vapautumista ennen ylitystä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

Lisäksi sillan automäärät olisivat paljon pienempiä (arviot ovat kai luokkaa alle puolet) kuin ratikan matkustajamäärät, joten on nimenomaan fiksua varata yhteys ratikkaa varten.

Kun siltaa käyttäisi suuruusluokaltaan liki saman verran auto- ja ratikkamatkustajia, ja kumpikaan ei käyttäisi sillan kapasiteetista kuin osan, niin eikö fiksua olisi nimenomaan jakaa kallis investointi mahdollisimman monen käyttäjän kesken? Näin varsinkin ruuhka-aikojen ulkopuolella, kun kapasiteetista on joka tapauksessa vain murto-osa käytössä.

Alunperin kirjoittanut kompura

Kun siltaa käyttäisi suuruusluokaltaan liki saman verran auto- ja ratikkamatkustajia, ja kumpikaan ei käyttäisi sillan kapasiteetista kuin osan, niin eikö fiksua olisi nimenomaan jakaa kallis investointi mahdollisimman monen käyttäjän kesken? Näin varsinkin ruuhka-aikojen ulkopuolella, kun kapasiteetista on joka tapauksessa vain murto-osa käytössä.

Ihmiset liikkuvat ruuhka-aikoina paljon todennäköisemmin kuin muina aikoina. (Tämä johtuu siitä, että ruuhka-aika on sitä, että liikkellä on samanaikaisesti paljon ihmisiä.)
Nyt siis ehdotat järjestelyä, jota käytettäisiin vain silloin kun ihmiset eivät ole liikkellä. Jos oletat, että on joka tapauksessa hyväksyttävää, että siihen aikaan kun ihmisillä on tapana liikkua, he kiertävät Herttoniemen kautta, en ymmärrä miksi oletat tuollaisen yhteyden olevan tarpeellinen muina aikoina.
Mihin tahansa aikaan tuollaisen henkilöautoyhteyden ottaisikin käyttöön, se päätyisi eri tavoin haittaamaan sillan normaalia käyttöä.
Jos ihmisille ei ole ongelma kiertää Herttoniemen kautta sellaiseen aikaan, jona he normitilanteessa liikkuvat, heille ei liene valtaisa ongelma kiertää Herttoniemen kautta muinakin aikoina. Käytännössä ehdottamastasi mahdollisuudesta ei siis olisi ihmisille juurikaan iloa, mutta ainakaan minä en paljoa tykkäisi, jos matkani saarelta keskustaan venyisi siksi, että edessä joku autoilija tavalla tai toisella törttöilee ja tukkii ratikkaradan. Se 20 sekunnin "turvaväli" lyhenee kummasti, kun se jonon viimeinen auto syystä tai toisesta hidastaa vauhtiaan tai suorastaan pysähtyy.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tämä ketju edustaa parasta jlf-huumoria pitkiin aikoihin.

Kyllähän paras ratkaisu on se, että varataan silta pelkästään henkilöautoliikenteelle ja hoidetaan joukkoliikenne lautalla.

Jääolosuhteet! --> Sukellusvene