Laajasalon raideyhteys

Ville O. Turunen · 6 Joulukuu 2012

339-DF sanoi:
Tämä ketju edustaa parasta jlf-huumoria pitkiin aikoihin.

Ja lisätään nyt varmuuden vuoksi vielä, että edellä esitetyillä laskelmilla ei ole mitään arvoa. Liikennetekniikkahan on sillä tavalla jännä ala, että ihan peruslaskutoimituksilla pärjää aika pitkälle. Alan probleemit löytyvät aivan muualta. Mutta sillat eivät todellakaan ole samaa lajia. Kuormien laskemisesta ei ole mitään iloa, ennen kuin on saatu (alustavasti) selvitetyksi mitoittava kuormitustapaus, eli vaarallisin tilanne. Tuleeko se pistekuormista vai kokonaiskuormasta, vaiko onko sittenkin tuulikuorma vaarallisi? Millainen vaikutus on kuormituksen epätasapainolla ja niin edelleen. Tähän taas ei pääse käsiksi ennen kuin siltakonstruktio ja sillan päämitat ovat tiedossa.

Eli jos kaupunkisuunnitteluvirastosta on lautakunnan varajäsenelle on kerrottu, että autoliikenteen salliminen karkeasti tuplaa kulut, niin siinä ei auta kuin uskoa (tai olla uskomatta). Minä en ainakaan usko pystyväni mitenkään arvioimaan tuon väitteen todenperäisyyttä. Hauska tietenkin olisi tietää, kuinka perusteltu tuo arvio oli.

Antero Alku · 6 Joulukuu 2012

kompura sanoi:
Ovatko nämä väylät kovinkin täynnä ruuhkahuippujen ulkopuolella?

Kaikki väylät ovat suurimman osan ajasta jotakuinkin tyhjinä. Sillä vaan ei ole mitään merkitystä, koska huippukuormitus ja aika, jona se esiintyy, ovat liikenneverkon mitoituksen lähtökohta. Eikä sille ole vaihtoehtoja.

Tämä asia valitettavasti hämärtyy monilta sen vuoksi, että julkisuudessa puhutaa usein vuorokautisista liikennemääristä, erityisesti autoilun kohdalla. Se on perusteltua, kun puhutaan autoilun haittavaikutuksista, kuten kaasu- ja melupäästöistä. Mutta tien tai sillan kapasiteetin mitoitukselle asialla ei ole oikein mitään merkitystä. Olit aivan oikein käyttänyt olettamaa siitä, että huipputunnin automäärä olisi jokin tietty osuus vuorokautisesta automäärästä. Mutta sen olettamankin kanssa on otettava huomioon, palveleeko väylä ruuhka-aikana yksi- vai kaksisuuntaista liikennettä ja työmatka-, asiointi- vai vapaa-ajanliikennettä vaiko näiden yhdistelmiä. Erot huippukysynnälle ovat hyvin suuret.

kompura sanoi:
Minusta metrovertaus on aika kaukaa haettu.

Ei raideliikenteen nimellä ole merkitystä sille, miten se teknisesti toimii. Maailmassa on käytössä suurempikokoisia raitiovaunuja kuin pienimmät metrojunat. Ja on metrojunia, jotka ovat teknisesti täysin samanlaisia kuin kalusto, joka toisessa paikassa kulkee nimellä raitiovaunu.

Autojen päästäminen raiteelle on aivan sama asia raiteen nimestä riippumatta. Sekaliikenne on mahdollista, kuten hyvin raitiovaunuista tiedetään, mutta tulos on raideliikenteen etujen häviäminen.

Sama on tilanne myös bussien ja bussikaistojen kanssa. Hämeentien ja Mannerheimintien bussikaistat esimerkiksi ovat jokseenkin maksimaalisessa käytössä. Silti niissä ei ole jatkuvaa bussijonoa kuten maksimaalisessa käytössä olevalla autokaistalla on. Syynä on se, että bussikaistan kapasiteetin määrittää pysäkin kyky käsitellä bussivuoroja. Autojen ”pysäkki” on liikennevalo. Ja se katkaiseekin autokaistan jonot jaksoiksi, joiden välillä on kaistalla tyhjää. Tosin se tyhjä täyttyy liikennevirran tasaantuessa jos valotonta ajo-osuutta on kyllin pitkään.

Eli ilman muuta raideliikennettä – ratikkaa, junia tai metroja – voidaan ajaa sekakasitalla 4 minuutin välein. Mutta ei sillä nopeudella kuin ilman autoja.

kompura sanoi:
Ellen ihan väärin muista, niin Pohjois-Suomessa on (tai on ainakin ollut) siltoja, joilla raskas rautatie jakaa saman kaistan tieliikenteen kanssa.

Ihan oikein muistat, ja oli niitä etelässäkin. Savonlinna tulee mieleeni eteläisenä tapauksena, ja olikohan aikanaan Koriallakin yhteissilta. Liikenneteknisesti nämä yhteissillat olivat kuin tasoristeykset. Kun juna tuli, autoliikenne suljettiin. Enää näitä ei taida olla.

kompura sanoi:
Osuivatko arvioni ratikkaliikenteen määrästä sillalla oikeaan suuruusluokkaan? Toki, jos on välttämätöntä ajaa ratikoita minuutin välein päivät pitkät, niin huonohan sinne on muuta liikennettä väliin tunkea.

Kyllä. Muistaakseni suunnitelmissa oli laskettu 3 linjaa Laajasaloon, kullakin 12 min vuoroväli. Siitä tulee sillan liikenteen vuoroväliksi 4 minuuttia suuntaansa.

Antero

339-DF · 6 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Muistaakseni suunnitelmissa oli laskettu 3 linjaa Laajasaloon, kullakin 12 min vuoroväli. Siitä tulee sillan liikenteen vuoroväliksi 4 minuuttia suuntaansa.

Ainoa tarkempi laskelma Laajasalon ratikkamääristä, jonka mä olen nähnyt, on jostain vuodelta 2007–08. Silloin ajateltiin, että linjoja on kolme, ja vuorovälit ovat 7, 10 ja 10 minuuttia. Se antaisi noin kolmen minuutin vuorovälin. Mutta voi olla, että tarkempia laskelmia on tehty myöhemminkin. Epäilen silti, että mitään kovin tarkkoja suunnitelmia Laajasalon ratikkaliikenteen konkreettisesta hoitamisesta ei vielä ole. Esimerkiksi vuoroväli ja kalustokoko liittyvät toisiinsa kiinteästi, ja käymättä on kokonaan keskustelu siitä, pitääkö Laajasalon raitiovaunujen olla täsmälleen samanlaisia kuin keskustalinjojen, vai voisiko sinne hankkia suurempaa kalustoa.

Antero Alku · 6 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Voisikohan noiden arvojen perusteella arvioida Transtechin 27,6 metrin ratikan kapasiteetiksi Helsingissä 150-170 henkilöä? Istumapaikkoja on Transtechin ratikkassa enemmän metriä kohti kuin noissa Citadeksissa ja istumapaikathan vievät enemmän tilaa kuin seisomapaikat. Suomessa ei myöskään haluta matkustaa sillipurkkikuormassa ja talvella ihmisiillä on päällä niin paljon vaatetta, ettei samoihin kuormiin kuin etelässä t-paita vaatetuksessa muutenkaan päästä.

Petteri, Transtechin vaunusta ja sen henkilöiden sijoittumisesta lienee kuvia julkisuudessakin. Ja varmaankin vastaavia on myös Citadiksesta. Kun olen ollut tekemässä työtä vaunuhankinnassa, minulla on ollut käsilläni ehkä julkisuutta paremmat aineistot joiden perusteella voin todeta, että Transtechin ja Citadiksen kapasiteettiero ei ole mikään mielipidejuttu.

Kyse on siitä, että Citadiksen kaltaisessa moninivelvaunussa ei päästä mitenkään yhtä tehokkaaseen tilankäyttöön kuin sellaisessa kahden nivelen vaunussa joka Transtechin vaunu on. Tämä näkyi vaunutarjouksissa myös muiden valmistajien kohdalla. Tarjotut moninivelvaunut olivat tilankäytön osalta selvästi heikompia kuin Transtech ja muut samanlaista vaunua tarjonneet.

Selitys tälle on siinä, että jokainen nivel tuhlaa pituudellaan 2/3 vaunun leveydestä ja moninivelvaunun telin kohdalla ei mahdu olemaan 16 istuinta vaan 8 tai jopa neljä. Seisomatilaa ei kuitenkaan tule puuttuvien istuinten osalta, sillä tilan vievät telin rakenteet. Sillipurkkiteoriasikaan ei tässä vaikuta, sillä kapasiteetti lasketaan istuinten määrästä ja lattian pinta-alasta. Siten asiaa ei muuta se, lasketaanko itäeurooppalaiseen tapaan 8 hlö/m[SUP]2[/SUP] vai HSL:n tapaan 3 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Seisovien matkustajien suhteellinen määrä eri vaunujen kesken pysyy samana. Jos istuimia on suhteessa seisomatilaan paljon, alhainen seisomatiheys on ihmismäärän vertailussa etu vaunulle, jossa on paljon istuimia.

petteri sanoi:
Myös väite, että sillan, jonka leveys ratikka- ja kevyen liikenteen kaistojen kanssa olisi ehkä 15 metrin luokkaa hinta tuplaantuisi jos sille lisätään kaksi autokaistaa on vaan ihan järjetön. (En ole kyllä yhtään vakuuttunut, että olisi hyvä idea lisätä nuo autokaistat, kun ratikan suhteellinen nopeus autoiluun verrattuna heikkenisi.)

Uskotko todellakin itseesi niin vakaasti, että väität itseäsi paremmaksi arvioimaan siltojen rakenteita ja kustannuksia kuin siltasuunnittelijat? Itseluottamus on toki hyvä ominaisuus, mutta ehkä sen rinnalla on kuitenkin hyvä käyttää myös järkeä.

Minä en ole siltasuunnittelija, mutta sen verran olen joutunut siihenkin aiheeseen perehtymään, että tiedän väsymisen eli kuormituskertojen määrän ja suuruuden olevan ratkaiseva sillan mitoituksessa. Se tarkoittaa sitä, että kaikki sillat ovat sellaisia, että ne voidaan kuormittaa täyteen autoja, ihmisiä, raitiovaunuja tai vetureita, eivätkä ne siitä romahda. Betonisillassa on vielä sellainen ominaisuus, että itse silta painaa paljon suhteessa sillan kuormaan. Mutta omasta massasta tulee nolla kuormituskertaa väsymiseen, joten omalla massalla ei ole niinkään merkitystä mitoittavalle rasitukselle.

Rakenteiden (kuten sillat) kustannus taas riippuu paljolti tarvittavasta massasta. Joten jos 7 metriä leveä ratikkasilta maksaa jotain, 15 metriä leveä ratikka+autoilta maksaa suunnilleen tuplaten, koska leveyden myötä massan määrä tuplaantuu myös. Ei tämäkään sen kummempi asia ole arvioida sitä, uskooko siltasuunnittelijan sanaan sillan kustannuksesta.

Antero

Kantokoski · 6 Joulukuu 2012

On huolestuttavaa, että sen lisäksi kun ratikoiden keskinopeus laskee koko ajan ollen nyt jossain 13.9km/h, ja näitä haluttaisiin uusina esikaupunkilinjoina lisää kantakapungin kaduille(huh), vaikka ne voisivat mennä tunneliin metron tavoin, mutta että matkustusmukavuus on ala-arvoinen useista syistä sekä ratikalla ja metrolla, yksi syy on koska nuo eivät ole 100% vesitiiviitä. Nimittäin Kruunuvuoren vanha Shellin varmuusvarastoluolastosta voitaisiin tehdä ratikka- ja metrovarikko, jos nuo olisivat vesitiiviitä, niin ei joutuisi sitä luolaston vettä pumppaamaan pois ja paikkaamaan. Tietysti erityiset sukellusvene-suojakuori-liikennöintivälineet voisivat toimia tässä, sekä sukellusvenetunneli linjastoissa. Oli miten oli, Kruunuvuoren luolasta olisi oiva paikka uudelle ratikka- ja metrovarikolle. Toiselta "metro"linjalta olisi sinne yhteys Laajasalon linjaston kupeesta. Metron sivuraiteelle on useita vaihtoehtoja, esim. Kampin kääntöraiteilta silmukka-munkki, ja samallahan pyöräyttää metron ympyrälinjan välille Keskusta/Kamppi-Töölö-Meilahti-Pasila-Vallila-Sörnäinen-Hakaniemi-Keskusta/Kamppi.

339-DF · 6 Joulukuu 2012

Kantokoski sanoi:
Oli miten oli, Kruunuvuoren luolasta olisi oiva paikka uudelle ratikka- ja metrovarikolle.

Sille on yritetty keksiä kaikenlaista käyttöä, mutta ilmeisesti puhdistaminen tulisi niin kalliiksi, ettei mikään käyttö ole kannattavaa tai järkevää.

Compact · 6 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Savonlinna tulee mieleeni

Se oli tällainen http://vaunut.org/kuva/7222

petteri · 6 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Uskotko todellakin itseesi niin vakaasti, että väität itseäsi paremmaksi arvioimaan siltojen rakenteita ja kustannuksia kuin siltasuunnittelijat? Itseluottamus on toki hyvä ominaisuus, mutta ehkä sen rinnalla on kuitenkin hyvä käyttää myös järkeä.

Minä en ole siltasuunnittelija, mutta sen verran olen joutunut siihenkin aiheeseen perehtymään, että tiedän väsymisen eli kuormituskertojen määrän ja suuruuden olevan ratkaiseva sillan mitoituksessa. Se tarkoittaa sitä, että kaikki sillat ovat sellaisia, että ne voidaan kuormittaa täyteen autoja, ihmisiä, raitiovaunuja tai vetureita, eivätkä ne siitä romahda. Betonisillassa on vielä sellainen ominaisuus, että itse silta painaa paljon suhteessa sillan kuormaan. Mutta omasta massasta tulee nolla kuormituskertaa väsymiseen, joten omalla massalla ei ole niinkään merkitystä mitoittavalle rasitukselle.

Rakenteiden (kuten sillat) kustannus taas riippuu paljolti tarvittavasta massasta. Joten jos 7 metriä leveä ratikkasilta maksaa jotain, 15 metriä leveä ratikka+autoilta maksaa suunnilleen tuplaten, koska leveyden myötä massan määrä tuplaantuu myös. Ei tämäkään sen kummempi asia ole arvioida sitä, uskooko siltasuunnittelijan sanaan sillan kustannuksesta.

Järjen käyttö on todellakin suotavaa. Ensinnäkin siltojen kustannukset eivät ole ihan suoraan verrannolliset leveyteen vaikka leveydellä onkin paljon merkitystä, vaan leveämpi silta on aina suhteessa jonkin verran halvempi. Merkittävää on, että Laajasalon sillassa yhdistetyn raitiovaunu- ja joukkoliikennesillan leveys on todennäköisesti noin 15 metrin luokkaa. Jos tuohon lisätään pari henkilöautokaistaa jotka ovat leveydeltään ehkä jossain kahdeksan metrin nurkilla ei olla lähelläkään leveyden tuplaantumista. Väite sillan hinnan tuplaantumisesta autokaistat lisättäessä on tolkuton, kuten kerroin.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:52 ----------

Antero Alku sanoi:
Petteri, Transtechin vaunusta ja sen henkilöiden sijoittumisesta lienee kuvia julkisuudessakin. Ja varmaankin vastaavia on myös Citadiksesta. Kun olen ollut tekemässä työtä vaunuhankinnassa, minulla on ollut käsilläni ehkä julkisuutta paremmat aineistot joiden perusteella voin todeta, että Transtechin ja Citadiksen kapasiteettiero ei ole mikään mielipidejuttu.

Kyse on siitä, että Citadiksen kaltaisessa moninivelvaunussa ei päästä mitenkään yhtä tehokkaaseen tilankäyttöön kuin sellaisessa kahden nivelen vaunussa joka Transtechin vaunu on. Tämä näkyi vaunutarjouksissa myös muiden valmistajien kohdalla. Tarjotut moninivelvaunut olivat tilankäytön osalta selvästi heikompia kuin Transtech ja muut samanlaista vaunua tarjonneet.

Selitys tälle on siinä, että jokainen nivel tuhlaa pituudellaan 2/3 vaunun leveydestä ja moninivelvaunun telin kohdalla ei mahdu olemaan 16 istuinta vaan 8 tai jopa neljä. Seisomatilaa ei kuitenkaan tule puuttuvien istuinten osalta, sillä tilan vievät telin rakenteet. Sillipurkkiteoriasikaan ei tässä vaikuta, sillä kapasiteetti lasketaan istuinten määrästä ja lattian pinta-alasta. Siten asiaa ei muuta se, lasketaanko itäeurooppalaiseen tapaan 8 hlö/m[SUP]2[/SUP] vai HSL:n tapaan 3 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Seisovien matkustajien suhteellinen määrä eri vaunujen kesken pysyy samana. Jos istuimia on suhteessa seisomatilaan paljon, alhainen seisomatiheys on ihmismäärän vertailussa etu vaunulle, jossa on paljon istuimia.

Tuo on minulle uutta tietoa. Kiitos selvennyksestä. 198 henkelä on muuten 27,6 x, 2,4 x 3 eli koko ratikan teoreettisellle alalle tulisi keskimäärin 3 henkeä neliölle, ei vain vapaalle lattiapinnalle.

hylje · 6 Joulukuu 2012

Kantokoski sanoi:
On huolestuttavaa, että sen lisäksi kun ratikoiden keskinopeus laskee koko ajan ollen nyt jossain 13.9km/h, ja näitä haluttaisiin uusina esikaupunkilinjoina lisää kantakapungin kaduille(huh), vaikka ne voisivat mennä tunneliin metron tavoin, mutta että matkustusmukavuus on ala-arvoinen useista syistä sekä ratikalla ja metrolla, yksi syy on koska nuo eivät ole 100% vesitiiviitä.

Sukellusjunaratkaisu Kruunuvuorenselän alittamisessa taitaa olla ensimmäinen laatuaan ehdotusten joukossa! Kannatan 100%.

Ainoa oikeasti hankala probleema on tuo veden vastus, joka rajoittaa huippunopeutta rankasti. Raitiotieverkon keskinopeuden nostajaksi niistä ei liene.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:01 ----------

petteri sanoi:
Laajasalon sillassa yhdistetyn raitiovaunu- ja joukkoliikennesillan leveys on todennäköisesti noin 15 metrin luokkaa.

Miten tämä 15 metriä jakautuisi profiilileikkaukseen? 6m leveä 2-suuntainen ratikkakaista ja 4m leveä pyörätie jättäisivät aika reippaan viisi metriä aidoille ja sillan teknisille rakenteille.

Minimileveä 6.5m 2-suuntainen autotie vaatinee myös lisää marginaalia sillan teknisille rakenteille, kun "hyötyleveys" kasvaa reilulla kahdella kolmasosalla.

petteri · 6 Joulukuu 2012

hylje sanoi:
Miten tämä 15 metriä jakautuisi profiilileikkaukseen? 6m leveä 2-suuntainen ratikkakaista ja 4m leveä pyörätie jättäisivät aika reippaan viisi metriä aidoille ja sillan teknisille rakenteille.

Aika samalla lailla kuin Lauttasaaren silta kaksi kaistaa vähennettynä. (Lauttasaaren sillan leveys on 23,5 metriä.)

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/44/Lautasaaren_silta_2007.jpg

Dakkus · 6 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Järjen käyttö on todellakin suotavaa. Ensinnäkin siltojen kustannukset eivät ole ihan suoraan verrannolliset leveyteen vaikka leveydellä onkin paljon merkitystä, vaan leveämpi silta on aina suhteessa jonkin verran halvempi. Merkittävää on, että Laajasalon sillassa yhdistetyn raitiovaunu- ja joukkoliikennesillan leveys on todennäköisesti noin 16 metrin luokkaa. Jos tuohon lisätään pari henkilöautokaistaa jotka ovat leveydeltään ehkä jossain kahdeksan metrin nurkilla ei olla lähelläkään leveyden tuplaantumista. Väite sillan hinnan tuplaantumisesta autokaistat lisättäessä on tolkuton, kuten kerroin.

Mihin nuo lukusi perustuvat? Ratikkakaistat vievät 6 metriä, joten laskelmassasi pyörätien, sillan kaiteiden ja kävelytien leveydeksi tulee yhteensä noin 10 metriä. Se on aika huomattavan leveä promenaadi.
Todellisemmat luvut lienisivät: Ratikoille tosiaan 6 m, pyörilleilmeisesti jotain 2,7 metriä pyörille ja jalankulkijoille sitten 2 metriä. Tekisi 10,7 metriä, kaiteille sitten vielä 15 cm per puoli, niin sillalla on leveyttä tasan 11 metriä. Ei siis 16 metriä. Tähän jos pistetään päälle 8 metriä autokaistoja, saadaan leveydenlisäksi 73 %. Jos pyörätien ja kävelytien yhteysleveys on tuossa pdf:ssä mainittu 4 metriä, leveydenlisä on 78%.
Jos pelkän leveyden perusteella lasketaan hinta, eli muutetaan leveydenlisä hinnanlisäksi, hinnanlisäksi tulisi siis jotain luokkaa 70-80 prosenttia, lopullisista leveyksistä riippuen. Tuon kutsuminen "karkeasti kaksinkertaiseksi" hinnaksi toki vaikuttaa jokseenkin tervalalaismaiselta marginaalilta, mutta 70 % hinnanlisä on sekin valtava, eikä tässä yhteydessä välttämättä perusteltu. Minun nähdäkseni jo 50 % hinnanlisä olisi tuollaiselle liian suuri, joten 70 % kustannuslisää en todellakaan osaa kokea hyväksyttäväksi.

petteri · 6 Joulukuu 2012

Dakkus sanoi:
Mihin nuo lukusi perustuvat? Ratikkakaistat vievät 6 metriä, joten laskelmassasi pyörätien, sillan kaiteiden ja kävelytien leveydeksi tulee yhteensä noin 10 metriä. Se on aika huomattavan leveä promenaadi.
Todellisemmat luvut lienisivät: Ratikoille tosiaan 6 m, pyörilleilmeisesti jotain 2,7 metriä pyörille ja jalankulkijoille sitten 2 metriä. Tekisi 10,7 metriä, kaiteille sitten vielä 15 cm per puoli, niin sillalla on leveyttä tasan 11 metriä. Ei siis 16 metriä. Tähän jos pistetään päälle 8 metriä autokaistoja, saadaan leveydenlisäksi 73 %. Jos pyörätien ja kävelytien yhteysleveys on tuossa pdf:ssä mainittu 4 metriä, leveydenlisä on 78%.
Jos pelkän leveyden perusteella lasketaan hinta, eli muutetaan leveydenlisä hinnanlisäksi, hinnanlisäksi tulisi siis jotain luokkaa 70-80 prosenttia, lopullisista leveyksistä riippuen. Tuon kutsuminen "karkeasti kaksinkertaiseksi" hinnaksi toki vaikuttaa jokseenkin tervalalaismaiselta marginaalilta, mutta 70 % hinnanlisä on sekin valtava, eikä tässä yhteydessä välttämättä perusteltu. Minun nähdäkseni jo 50 % hinnanlisä olisi tuollaiselle liian suuri, joten 70 % kustannuslisää en todellakaan osaa kokea hyväksyttäväksi.

Kovin kaponen tuo silta, mihin lumet mahtuvat talvella? Piennarta tarvitaan enemmän tai molemmille puolille kevyen liikenteen väylää. Noin 50 % hinnanlisä voisi minusta olla aika lähellä realismia.

hylje · 6 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Kovin kaponen tuo silta, mihin lumet mahtuvat talvella? Piennarta tarvitaan enemmän tai molemmille puolille kevyen liikenteen väylää. Noin 50 % hinnanlisä voisi minusta olla aika lähellä realismia.

Lumilingolla laidan yli? Jos lumen kaataminen mereen lopetetaan joskus, voidaan lumilingota myös rinnalla ajavaan kuormuriin.

Antero Alku · 6 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Järjen käyttö on todellakin suotavaa. ... Väite sillan hinnan tuplaantumisesta autokaistat lisättäessä on tolkuton, kuten kerroin.

Mutta olet siis sitä mieltä, että tiedät tämän asian paremmin kuin siltasuunnittelijat?

petteri sanoi:
198 henkelä on muuten 27,6 x, 2,4 x 3 eli koko ratikan teoreettisellle alalle tulisi keskimäärin 3 henkeä neliölle, ei vain vapaalle lattiapinnalle.

Istumapaikka vie lattiapinta-alaa noin 0,3 m[SUP]2[/SUP]. Seisoma-alaksi ei kuitenkaan lasketa pinta-alaa, joka muodostuu korin ulkomitoista, ja joka sisältää ohjaamon, tekniset tilat, nivelten palkeet jne. Seisoma-alaksi lasketaan vain sellainen vapaa lattiapinta-ala, jossa voi matkustaa seisten. Transtechin vaunussa tällaista alaa on 25 m[SUP]2[/SUP]. Vaunun 73 istuinta vievät laskennallisesti noin 24,5 m[SUP]2[/SUP], joten matkustamon hyötyala on 49,5 m[SUP]2[/SUP]. Ulkomitoista laskemasi pinta-ala on 66,2 m[SUP]2[/SUP], eli huomattavasti enemmän. Mutta sisältyyhän tähän alaan seinien paksuus sekä jopa tyhjää tilaa siitä, että vaunun päädyt ovat pyöristetyt ja kavennetut.

Liikennetekniikan kannalta on merkitystä sillä, mikä on matkustajamäärä vaunun kokonaispituutta kohden. Se on mittari kaluston kokonaispituuden tehokkuudelle, jonka perusteella määräytyy vaunun tehokkuus liikennevälineenä. Sillä pysäkkien ja asemien pituus on määrätty, joten eduksi on, mitä enemmän tälle pituudelle mahtuu matkustajia yhteen vuoroon. Raitiovaunujen tehokkuudet ovat yleensä 5,9–6,5 hlö/m., jos istuinjärjestys on 2+2 ja seisomatehokkuus on 4 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Mutta täytyy ymmärtää, että aina on kysymys siitä, minkälaisen kalustuksen tilaaja haluaa. Esimerkiksi lastenvaunu- ja pyörätuolipaikat kasvattavat lattia-alan osuutta. Itä-Euroopassa oli yleinen tapa tarjota paljon seisomatilaa ja istuinjärjestys saattoi olla jopa 1+1.

Antero

kompura · 6 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Kaikki väylät ovat suurimman osan ajasta jotakuinkin tyhjinä. Sillä vaan ei ole mitään merkitystä, koska huippukuormitus ja aika, jona se esiintyy, ovat liikenneverkon mitoituksen lähtökohta. Eikä sille ole vaihtoehtoja.

Tietenkin huippukuormitus on keskeinen lähtökohta, mutta liikenteen ohjaus voi olla erilaista ruuhka-aikoina ja ruuhka-aikojen ulkopuolella. Antamalla tehokkaille liikennevälineille etuoikeus ruuhka-aikana turvataan kapasiteetin riittävyys kysynnän ollessa suurinta mutta tämä ei ole välttämätöntä samassa määrin muulloin.

Niukkaa tilaa pitäisi pyrkiä jakamaan eri käyttäjille mahdollisuuksien mukaan, eikä allokoida kaikkea kapasiteettia ruuhkahuipun tarpeiden mukaan. Täytyy kuitenkin muistaa, että liikenteen määrästä luokkaa 80% tapahtuu ruuhkatuntien ulkopuolella.

Antero Alku sanoi:
Ei raideliikenteen nimellä ole merkitystä sille, miten se teknisesti toimii. Maailmassa on käytössä suurempikokoisia raitiovaunuja kuin pienimmät metrojunat. Ja on metrojunia, jotka ovat teknisesti täysin samanlaisia kuin kalusto, joka toisessa paikassa kulkee nimellä raitiovaunu.

Autojen päästäminen raiteelle on aivan sama asia raiteen nimestä riippumatta. Sekaliikenne on mahdollista, kuten hyvin raitiovaunuista tiedetään, mutta tulos on raideliikenteen etujen häviäminen.

Väyläkapasiteetin jakamisen kannalta oleellista on, miten signalointi ja kulunvalvonta toimii - kuinka suuret marginaalit tarvitaan ennen ja jälkeen kiskoajoneuvon. Käsittääkseni raitiovaunuilla tämä on käytännössä huomattavasti joustavampaa kuin esim. raskaalla junaliikenteellä.

Minusta raitiovaunujen etu keskustaliikenteessä on juuri se, että ne kykenevät jakamaan samaa katutilaa muiden tienkäyttäjien kanssa. Vauhti toki kärsii tästä, mutta on se silti merkittävästi kävelyä nopeampaa, eikä millään muullakaan kovin paljon kovempaa pääse. Lyhyillä keskustamatkoilla nopeudella ei edes ole kovin suurta merkitystä. Helsingin ilmastossa ratikkamatka saattaa olla houkutteleva vaihtoehto ilman ajansäästöäkin...

Yhtenäinen linkki Kruunuvuorenrannasta Sompasaareen ei kuitenkaan ole mitään keskustaliikennettä. Sen enempää autoilla kuin ratikoillakaan ei ole mitään syytä pysähtelyyn tai hidasteluun. Autojen kannalta se olisi vähän kuin kehätietä ajaisi. Kun liikennevaloilla tehdään ratikalle riittävä oma aikaikkuna, niin en ihan heti usko ratikan etujen katoavan, vaikka autot käyttäisivät samaa kaistaa ratikoiden välissä. Jos linkin loppupää näyttää ruuhkautuvan, autoja ei päästettäisi linkille ennen kuin tilaa taas on.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:26 ----------

petteri sanoi:
Merkittävää on, että Laajasalon sillassa yhdistetyn raitiovaunu- ja joukkoliikennesillan leveys on todennäköisesti noin 15 metrin luokkaa. Jos tuohon lisätään pari henkilöautokaistaa jotka ovat leveydeltään ehkä jossain kahdeksan metrin nurkilla ei olla lähelläkään leveyden tuplaantumista. Väite sillan hinnan tuplaantumisesta autokaistat lisättäessä on tolkuton, kuten kerroin.

Heitot "hinnan tuplaantumisesta" varmaankin perustuvat joihinkin oletuksiin. Voin hyvin uskoa, että hinta tuplaantuu, jos autoliikennettä varten siltaa levennetään 2-4 kaistalla ja sallitaan vielä raskaat rekatkin sillalla. Minusta tämä ei kuitenkaan olisi välttämätöntä, vaan henkilö- ja pakettiautot voisivat jakaa samaa tilaa ratikoiden kanssa varsinkin ruuhka-aikojen ulkopuolella.

Toisaalta se, että kustannusnousua perustellaan henkilöautojen painolla vähän viittaa siihen, että siltasuunnittelijalla ei ehkä ole edes alustava siltasuunnitelma kovin tarkasti ajateltuna. Esim. esittämäsi autoja paljon suurempi kokoontumiskuorma kevyen liikenteen väylällä on saattanut jäädä kokonaan huomioimatta.

Näitä voi vain spekuloida, kun siltasuunnittelijan tarkat ajatukset ja perustelut eivät ole nähtävillä