Laajasalon raideyhteys

Eikä minun mielestä muutenkaan aina tarvitse olla niin pelkästään asiassa. Asioista voi keskustella monella eri tavalla. Mutta tärkeää on, että kaikki on samalla kartalla, että on selvää, milloin fantasioidaan tai haaveillaan, milloin taas pohdiskellaan uusia mahdollisuuksia ja milloin käydään kriittisesti läpi oikeita toteutumassa olevia hankkeita.
 
Kantokoski sanoi:
Hm, no oliko pakko mennä sanomaan mistä selvityksestä on kyse.
Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä. Nyt kun kuulin, että vaihtoehtoja oikeasti selvitetään, hidasratikkatasoristeysstalinismifantasiani ottivat runsaan takapakin ja haavemaailmani vahingoittui vakavasti. Olisi vain tieto pysynyt piilossa. Nythän saatetaan oikeasti saada nopea kevytraskaspikaratikkametro Laajasaloon ja samalla voi kaivaa myös autoille tunnelin ja linkittää se Helsinki-väylään, joka on ikään kuin autoliikenteen perusydintunneli (base nuclear tunnel) Helsingissä.

Toisaalta lähteeni syvällä vallan ytimessä, joita en paljasta koska niitä ei oikeasti ole, ovat heittäneet minulle inside scoopin ratikkasillasta. Saattaapi nimittäin olla, että viiden metrin päässä Kulosaaren sillasta sijaitseva silta oikeasti rakennetaan, eivätkä siitä tehdyt suunnitelmat olekaan pelkkää harhautusta metron nopeuttamiseksi. Sillalla nimittäin on kannatusta ja olenkin joiltain lähteiltäni kuullut, että se on fiksu hanke eikä lainkaan kustannuksiltaan mahdoton. Ja olettepa saaneet nähdä, että se on ollut framilla jo pitkän aikaa! Sillalla on useita vaikutuksia:

i) Ratikan keskinopeus kasvaa
ii) Raitioverkko laajenee lähiöihin
iii) Ratikasta tulee vakavasti otettava joukkoliikenneväline Helsingissä
iiii) Kruunuvuorenrannan maan arvo kasvaa, koska ratikan myötä alueesta tulee kantakaupunkimainen asuinalue
iiiii) Huomataan, että metro onkin liian raskas, kallis ja huonosti saavutettava kulkuneuvo seudun liikennetarpeisiin
iiiiii) Metro on kallis, kallis, kallis

Nyt voisimme sitten keskittää voimamme turhanpäiväisen asia-argumentoinnin ja kriittisten kommenttien esittämisen sijaan siltahankkeen taakse ja tehdä yhdessä hienoa tulevaisuutta! Me täällä foorumilla päätämme tulevaisuudesta, osallistukoon kaikki mukaan! Ratikka tulee! Hallelujah! Kaikkien maiden työläiset, yhd- ...eikun mitä?
 
Elmo Allen sanoi:
Toivottavasti kuitenkin muu YVA-työ on ollut jo käynnissä, jottei siltakilpailun valmistumisesta menisi enää monta vuotta YVAn valmistumiseen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Varsinaisesta työstä valmistellaan vasta tarjouspyyntöä. Vaihtoehdoiksi mukaan ujutetaan myö köysirataa ja autojen päästämistä sillalle. Laajasalon kiinteän yhteyden suunnittelun pääperiaatteena on havaintojeni mukaan ollut, että työvaiheet tehdään mahdollisuuksien mukaan aina peräkkäin eikä rinnakkain.
 
Niin kauan kuin väsähtäneet pyöräilijät ovat Kantokosken metron kannattavuuden rakenne, ei metroa kannata rakeentaa. Lisäksihän Kantokoski kielsi rakentamasta vähäväkiseen Laajasaloon toista siltaa, mutta ehdotti kuitenkin metrolinjaa samalle alueelle. :D
 
Viimeksi muokattu:
Monenlaisia toinen toistaan mielenkiintoisempia joukkoliikenneratkaisuja keskustan ja Laajasalon välille on jo tutkittu, mutta yksi vielä puuttuu: metrolautta!

Lautta kuljettaa metrovaunuja Katajanokan ja Kruunuvuorenrannan välillä. Metrorata sukeltaa tunneliin Katajanokalla ja jatkaa sieltä Kampin ja Töölön kautta Pasilaan. Laajasalon päässä voidaan metron linjauksessa vaikka ottaa mallia Oslon metron Holmenkollbanesta, jolloin metro antaa kaupunginosalle luonnonläheisen tunnelman. Vaihtoehtoisesti voidaan sielläkin louhia metrorata tunneliin, koska tunnelirakentaminen on niin halpaa.

Tällä yhdistelmällä ratkaistaan monta ongelmaa:
- Kruunuvuorenselän maaperä on liian rikkonaista tunnelin louhimiseksi edullisesti
- Laajasalosta tuleva liikenne ei mahdu Katajanokan katuverkkoon
- silta Kruunuvuorenselän yli estää purjealusten ja vesilentokoneiden liikenteen Kulosaareen.

Yksinkertaista ja nerokasta, vai mitä? Tämän toteuttamiskelpoisuus on ehdottomasti tutkittava heti, ellei vieläkin pikemmin. Ja sillä aikaa raitiotieyhteyden voi jättää odottamaan myöhempää kehitystä.
 
kivisuo sanoi:
Monenlaisia toinen toistaan mielenkiintoisempia joukkoliikenneratkaisuja keskustan ja Laajasalon välille on jo tutkittu, mutta yksi vielä puuttuu: metrolautta!
Klikkaa laajentaaksesi...

Etkös nyt tässä jätä idean vähän... puolitiehen? Eikö vielä edistyksellisempää olisi tehdä metrosukellusvene? Pitäisi tietysti olla vesitiivit telakoitumisportit sukellusveneosuuden molemmissa päissä, mutta sellainenhan on halpaa kuin saippua.

Tai mitä jos veisi ajatuksen vielä pidemmälle: Liikennöidään koko matka sukellusveneillä, siis täytetään tunnelitkin koko matkaltaan vedellä.

Kyllä nämäkin vaihtoehdot pitää mielestäni tutkia, sillä voihan olla, että jotakuta sukeltajaa tai sukellusveneen matruusia kerran vuosisadassa väsyttää, niin pitäähän olla mahdollista mennä sukellusveneellä Laajasaloon.
 
Elmo Allen sanoi:
Kunhan siihen saa ottaa polkupyörän.
Klikkaa laajentaaksesi...

No minä kun ajattelin että väsähtäneitä sukeltajia kuskaamalla siitä saisi riittävän kannattavan.

Toisaalta ajatusta eteenpäin vieden, miksipä ei ottaisi myös auton sinne sisään? Siis ajaisi kotiasemallaan auton metroon, ja metron sitten sukellusveneeseen. Olisi ainakin kannattavaa.
 
Matkalainen sanoi:
Toisaalta ajatusta eteenpäin vieden, miksipä ei ottaisi myös auton sinne sisään? Siis ajaisi kotiasemallaan auton metroon, ja metron sitten sukellusveneeseen. Olisi ainakin kannattavaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Hyväksyn tämän sillä ehdolla, että sukellusveneen kuljettamaan metrojunaan saa autojen lisäksi ajaa myös bussin. Sillä näin toteutuu myös bussilauttahaaveilijoiden unelma.

Käytännön toteutus olkoon sitten sellainen, että Laajasalossa liikennöi liityntäbussi väliä Herttoniemi M – Kruunuvuori M. Kruunuvuori M:ssä matkustajat vaihtavat Kutsu2plus-bussiin, joka kuljettaa heidät Kruunuvuori M -aseman välitasolta metrojunaan. Ruotsinlaivoista tuttuun ja ainoaksi turvalliseksi koettuun tapaan Kutsu2plus-bussin matkustajat nousevat bussista pois siksi aikaa, kun se ajaa metrolaiturilta metrojunaan. Matkustajat istuvat sitten metrojunan raviontolaosastossa, kunnes Katajanokka M -asemalla nousevat metrolaiturille ja siellä Kutsu2plus-bussiin, joka ajaa heidät Kruunuvuori M -aseman välitasolle. Täältä matkustajilla on kätevä valinnanvapaus jatkaa edelleen matkaa joko metrolla, ratikalla tai bussilla. Liityntäasemina toimivat metrolla Katajanokka M, ratikalla Merisotilaantori ja busseilla Katajanokan terminaali.

Järjestely suosii metroliityntää tarkoituksellisesti, koska joukkoliikennejärjestelmän tulee suosia metroa tarkoituksellisesti. Onhan metroliityntään ylivoimaisesti lyhin matka sieltä Katajanokka M -aseman välitasolta. Vain yhdet portaat alas metrolaiturille. Turvallisuussyistä matkustajille tarkoitettu metrolaituri on panssariverkkoaidalla eristetty Kutsu2plus-liikenteen metrolaiturista. Sillä Kutsu2plus bussin polttoaine muodostaa räjähdysvaaran, eikä jalankulkuyhteyttä näiden kahden laiturinosan välillä saa siksi olla. Ja henkilölaiturin pituus on 45 metriä, kuten kaikilla muillakin tämän linjan metroasemilla, koska siten on säästetty 0,5 % rakentamiskustannuksia. Metrojunan henkilövaunupari on myös eristetty Kutsu2plus-bussien kuljetusvaunuista, turvallisuussyistä. Junat ovat kuitenkin yhtenäisiä yksikköjä, koska on halvempaa, edullisempaa ja auktoriteetin suosittelemaa ostaa yhtenäisisä junia.

Miksikö näin? Ensinnä siksi, että liityntäliikenne on tunnetusti kaikkein nopein matkustustapa, joten nopeuden maksimoimiseksi myös liityntä tulee maksimoida. Toiseksi siksi, että Kutsu2plus-järjestelmä tarvitaan, koska merkittävä osa Laajasalon liityntäbussilinjan matkustajista valitsee liitynnän metroon Herttoniemessä, koska he haluavat Helsingin uusiin keskustoihin Kalasatamaa, Pasilaan, Viikkiin tai Mellunmäkeen. Kolmen sepän patsas on tässä vaiheessa menettänyt merkityksensä uusien keskusten uskomattoman vetovoiman vuoksi. Meneehän niiden kaikkien läpi kunnollinen kovaa ajettava moottoritie, ei mikään sumppuuntuva Mannerheimintie, Kaivokatu eikä Esplanadi. Eli Kutsu2plus-bussit liikennöivät aina silloin, kun Laajasalon liityntäbussista tulee kutsu.

Antero

PS: Retuperän WBK:n soittajilla on varmaan yhtä hauskaa kuin minulla tätä kirjoittaessani! :D
 
Sukellusvene on sitten parempi toteuttaa automaattisena, jotta saadaan taas Suomeen hanke jollaista ei ole koskaan maailmassa aikaisemmin toteutettu. Siten ei ole mitään käsitystä kustannuksista tai edes siitä voidaanko hanketta toteuttaa ja näin siihen voidaan upottaa vuosi toisensa perään lisää rahaa ja palkata sukellusveneasemille asemavalvojia kun kuljettajia ei ole. Välimiesmenettelyssä voidaan sitte kattella että kuka maksaa ja mitä. Ja megainvestoinnille saadaan ääretön nollatuotto!
 
Antero Alku sanoi:
Miksikö näin? Ensinnä siksi, että liityntäliikenne on tunnetusti kaikkein nopein matkustustapa, joten nopeuden maksimoimiseksi myös liityntä tulee maksimoida. Toiseksi siksi, että Kutsu2plus-järjestelmä tarvitaan, koska merkittävä osa Laajasalon liityntäbussilinjan matkustajista valitsee liitynnän metroon Herttoniemessä, koska he haluavat Helsingin uusiin keskustoihin Kalasatamaa, Pasilaan, Viikkiin tai Mellunmäkeen. Kolmen sepän patsas on tässä vaiheessa menettänyt merkityksensä uusien keskusten uskomattoman vetovoiman vuoksi. Meneehän niiden kaikkien läpi kunnollinen kovaa ajettava moottoritie, ei mikään sumppuuntuva Mannerheimintie, Kaivokatu eikä Esplanadi. Eli Kutsu2plus-bussit liikennöivät aina silloin, kun Laajasalon liityntäbussista tulee kutsu.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nähdäkseni tässä ilkutaan ajatukselle siitä, että Laajasalosta haluttaisiin matkustaa massoittain uusiin keskustoihin Kolmen sepän patsaan sijasta. Samalla raidekeskustelussa on usein korostettu, etenkin raide-Jokerin jatkosta Östersundomiin puhuttaessa, että keskustaan suuntautuvien matkojen osuus olisikin ylikorostunut keskustelussa ja suorille poikittaisyhteyksille olisikin suuri kysyntä.

Onko Laajasalosta suuri kysyntä Kolmen sepän patsaalle? Onko Östersundomista vähäinen kysyntä sinne ja suuri kysyntä uusiin keskustoihin, Kalasatamaan, Pasilaan, Viikkiin tai Mellunmäkeen (tai tuleviin keskustoihin Oulunkylässä ja Maunulassa)? Vai onko kuitenkin kyse siitä, että nykyaikainen raitiovaunu on optimaalinen kulkuneuvo ja maailma sen ympärillä pitää nähdä sen suosiota tukevaksi?
 
LateZ sanoi:
Nähdäkseni tässä ilkutaan ajatukselle siitä, että Laajasalosta haluttaisiin matkustaa massoittain uusiin keskustoihin Kolmen sepän patsaan sijasta. Samalla raidekeskustelussa on usein korostettu, etenkin raide-Jokerin jatkosta Östersundomiin puhuttaessa, että keskustaan suuntautuvien matkojen osuus olisikin ylikorostunut keskustelussa ja suorille poikittaisyhteyksille olisikin suuri kysyntä.
Klikkaa laajentaaksesi...

No ensinnäkin keskustaan suuntautuvat matkat luonnollisesti korostuvat sitä enemmän, mitä lähempänä keskustaa ollaan. Toiseksi ratikallahan pääsee myös Pasilaan ja Kalasatamaan, ei vain stockalle. Herttoniemeenhän tullaan Kruunuvuorenrannasta pääsemään joka tapauksessa, parhaassa tapauksessa ratikalla.
 
LateZ sanoi:
Nähdäkseni tässä ilkutaan ajatukselle siitä, että Laajasalosta haluttaisiin matkustaa massoittain uusiin keskustoihin Kolmen sepän patsaan sijasta. Samalla raidekeskustelussa on usein korostettu, etenkin raide-Jokerin jatkosta Östersundomiin puhuttaessa, että keskustaan suuntautuvien matkojen osuus olisikin ylikorostunut keskustelussa ja suorille poikittaisyhteyksille olisikin suuri kysyntä.

Onko Laajasalosta suuri kysyntä Kolmen sepän patsaalle? Onko Östersundomista vähäinen kysyntä sinne ja suuri kysyntä uusiin keskustoihin, Kalasatamaan, Pasilaan, Viikkiin tai Mellunmäkeen (tai tuleviin keskustoihin Oulunkylässä ja Maunulassa)? Vai onko kuitenkin kyse siitä, että nykyaikainen raitiovaunu on optimaalinen kulkuneuvo ja maailma sen ympärillä pitää nähdä sen suosiota tukevaksi?
Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingin seudulla käytetään liikennejärjestelmän suunnittelussa EMME-ohjelmistoa mallintamaan ihmisten tekemien matkojen määrää, suuntautumista ja kulkumuotojakaumaa. Muistelen omista opinnoistani EMME-kurssilta, että EMME:n käyttämä perusyhtälö matkojen suuntautumisen arvioinnissa on vastaava kuin Newtonin vetovoimalaki. Eli kappaleiden välinen vetovoima muuttuu suhteessa kappaleiden massojen (asukas- ja työpaikkamäärän) tuloon ja kääntäen kappaleiden välisen etäisyyden neliöön.

Tällöin on aivan luonnollista, että Kruunuvuorenrantaan muuttavalla on todennäköisemmin työpaikka Helsingin niemellä, kuin Östersundomiin muuttavalla. Ja Tikkurilan osalta taas toisinpäin.

Ylipäänsä tuntuu, että jotkut olettavat ihmisten asuin- ja työpaikkojen sijainnit täysin satunnaisesti arvotuiksi ja asuntomarkkinat todella staattisiksi. Minusta tämä on ihmisten älykkyyden aliarvioimista, eikä siihen minusta ainakaan pitäisi kannustaa mm. liikennepolitiikalla.
 
Nakkiputka sanoi:
Helsingin seudulla käytetään liikennejärjestelmän suunnittelussa EMME-ohjelmistoa mallintamaan ihmisten tekemien matkojen määrää, suuntautumista ja kulkumuotojakaumaa. Muistelen omista opinnoistani EMME-kurssilta, että EMME:n käyttämä perusyhtälö matkojen suuntautumisen arvioinnissa on vastaava kuin Newtonin vetovoimalaki. Eli kappaleiden välinen vetovoima muuttuu suhteessa kappaleiden massojen (asukas- ja työpaikkamäärän) tuloon ja kääntäen kappaleiden välisen etäisyyden neliöön.

Tällöin on aivan luonnollista, että Kruunuvuorenrantaan muuttavalla on todennäköisemmin työpaikka Helsingin niemellä, kuin Östersundomiin muuttavalla. Ja Tikkurilan osalta taas toisinpäin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tästä hieman off-topicina: oma arveluni on, että suunnitellut aluekeskukset, kuten Tapiola, eivät ole ottaneet tuulta alleen siinä määrin, kuin oli toivottu, koska näiltä puuttuu oma kantakaupunki, tai paremminkin se on liian pieni. Työhypoteesini on, että toimiva keskusta tarvitsee hyvää saavutettavuutta kaikissa mittakaavoissa: vartin kävelymatkan päässä pitää asua riittävästi ihmisiä (syntyy palveluita), sellaisen puolen tunnin joukkoliikenne-, polkypyörä- tai automatkan päässä pitää asua riittävästi ihmisiä (syntyy työpaikkoja) ja seudullisetikin paikan pitää olla hyvin saavutettavissa (syntyy erikoiskauppaa ja muuta erikoistoimintoja). Ja kun tätä kaikkea syntyy, alkaa keskus vetämään ihmisiä kauempaakin. Tältä kannalta katsoen Kalasataman ja Pasilan pitäisi olla isoja menestyksiä. Myös Tapiolan ja muiden Länsiväylän varren keskusten pitäisi saada vauhtia, jos metroon liittyvät rakentamishankkeet toteutuvat. Mutta seuraan mielenkiinnolla, mitä tulevina vuosikymmeninä tapahtuu.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös