Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/40

Viestiketju: Smith-Polvinen julki

  1. #1
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Smith-Polvinen julki

    Olen julkaissut internetsivuillani artikkelin Smith-Polvisen liikennetutukimuksesta ja -suunnitelmasta vuodelta 1968.

    Smith-Polvinen on vilahdellut jopa Hesarissa viime aikoina länsimetroon liittyen, mutta internetistä siitä on ollut vaikea löytää tietoa. Vanha suunnitelma ei ole kirjastojenkaan vakiotavaraa ajankohtaisuudestaan huolimatta.

    Ajankohtaiseksi Smith-Polvisen tekee nimenomaan se, että länsimetro ja sen nykyinen linjaus ovat 40 vuotta vanha tässä tutkimuksessa esitetty suunnitelma. Eikä ole yllätys, että eläkkeelle jääneen suunnittelujohtaja Vepsäläisen viime aikoina esittämät metroverkon laajennukset ovat juuri niitä, joita Vepsäläisen entinen työnantaja Metrotoimisto 1960-luvulla esitti ja jotka on kopioitu Smith-Polvisen suunnitelmaan.

    Uuden PLJ-suunnitelman teko on myös käynnistymässä. On siis hyvä aika tutustua kaikkien PLJ-suunnitelmien äitiin, Smith-Polviseen, joka virallisesti heti ilmestyttyään hylättiin, mutta joka on ollut seudun autopainotteisen liikennesuunnittelun perusta jo 40 vuotta.

    Antero

  2. #2

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Olen julkaissut internetsivuillani artikkelin Smith-Polvisen liikennetutukimuksesta ja -suunnitelmasta vuodelta 1968.
    Kiitos! Vilkaisin sitä ja näyttäisi olevan paljon kiinnostavaa luettavaa. Näihin varmaan palataan.

    t. Rainer

  3. #3

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Kun nyt vauhtiin päästään, niin kommentoisin tämän sivun: http://www.kaupunkiliikenne.net/smit...teutumato-4423 väitettä. Sen mukaan: "Smith-Polvisen metroverkon pituus oli 63 km. Varsinaisen metron pituus on vuonna 2006 yhteensä 21 km, ja Martinlaakson radan pituus on 8 km. Vuosaaren haara, jota Smith-Polvisen suosituksessa ei ollut, on pituudeltaan 4 km. Siten Smith-Polvisen 63 km:n metroverkosta on rakennettu vain 25 km."

    Jos lasketaan sekä tähän asti rakennetuissa ja päätettyjen metro-osuuksien mukaan niin yhteispituus on: Itämetro 21 km + länsimetro 13 km + Martinlaakso 8 km = 42 km, ilman Vuosaaren haaraa 38 km. Toinen juttu on, että en saa millään uppoamaan puuttuville osuuksille Etelä-Haaga-Kamppi (4 km), Hakaniemi-Maunula(6 km), Sörnäinen-Pohjois-Haaga(6 km), Matinkylä-Soukka(4 km) 25 kilometriä, vaan lähempänä 20:ä. Lisäksi länsimetro on S&P:ssä vähän suorempi. Jossain falskaa. Tämä nyt vain huomautuksena.

    t. Rainer

  4. #4

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Entäs Huopalahti - Leppävaara ja Helsinki - Kerava? Miksi Helsinki - Vantaankoski lasketaan metrolaskuun ja Huopalahti -Leppävaara sekä Helsinki -Kerava osuuksia ei lasketa mukaan?

    Helsingin metro ja lähijuna ovat mitoitukseltaan lähellä toisiaan. Kun pisara rakennetaan saadaan niille yhteisiä vaihtoasemiakin.
    Viimeisin muokkaaja vko; 28.09.2006 kello 15:11. Syy: turhahko lainaus poistettu

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Toinen juttu on, että en saa millään uppoamaan puuttuville osuuksille Etelä-Haaga-Kamppi (4 km), Hakaniemi-Maunula(6 km), Sörnäinen-Pohjois-Haaga(6 km), Matinkylä-Soukka(4 km) 25 kilometriä, vaan lähempänä 20:ä. Lisäksi länsimetro on S&P:ssä vähän suorempi. Jossain falskaa. Tämä nyt vain huomautuksena.
    Sinulla on osin lyhyitä kilometrejä, mutta havaintosi näyttää silti olevan oikea.

    Minä saan skaalatikulla S&P:n välille Etelä-Haaga-Munkkiniemi-Kamppi pituutta 6 km. Hakaniemi-Maunula on yhtä pitkä. Sörnäinen-Pohjois-Haaga toisaalta hiukan lyhyempi kuin 6km. Mellunmäen metro näyttää muuten ulottuvan vähän pidemmälle Westerkullaan, kuten tässä pohjakartassa lukee.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Entäs Huopalahti - Leppävaara ja Helsinki - Kerava? Miksi Helsinki - Vantaankoski lasketaan metrolaskuun ja Huopalahti -Leppävaara sekä Helsinki -Kerava osuuksia ei lasketa mukaan?
    Koska Päärata ja Rantarata olivat jo olemassa vuonna 1968 ja niiden oletettiin pysyvän junina. Suunnitelmassahan on mukana jopa rataa Lohjan suuntaan.

    Vantaankosken suunnan sen sijaan oletettiin syntyvän nimenomaan uutena metroratana.
    Viimeisin muokkaaja vko; 28.09.2006 kello 18:08. Syy: yhdistetty kaksi perättäistä viestiä

  6. #6

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Entäs Huopalahti - Leppävaara ja Helsinki - Kerava? Miksi Helsinki - Vantaankoski lasketaan metrolaskuun ja Huopalahti -Leppävaara sekä Helsinki -Kerava osuuksia ei lasketa mukaan?

    Helsingin metro ja lähijuna ovat mitoitukseltaan lähellä toisiaan. Kun pisara rakennetaan saadaan niille yhteisiä vaihtoasemiakin.
    Antero katsos rajaa pois omista vertailuistaan ne radat jotka eivät olleet mukana S&P:n alkuperäisessä metrosuunnitelmasta. Martinlaakson rata oli alunperin tarkoitettu metroksi. Se muutettiin rautatieksi ja typistetiiin Huopalahden asemalta alkavaksi Kampin sijaan, koska Helsingin maalaiskunnalla (nykyinen Vantaa) ei katsonut olevan rahaa metron rakentamiseksi. Valtio taas ei halunnut siihen aikaan osallistua metrojen rakentamiseen, mutta suostui kompromissina rautatien, ja syntyi Suomen ensimmäinen ns kaupunkirata Helsingin, Vantaan ja VR:n yhteistyönä.

    Kuriositeettina mainittakoot että Myyrmäen ja Louhelan asemat piti rakentaa alkuperäisistä suunitelmista poiketen maanpäällisiksi koska VR jostain syystä ei sallinut junillaan liikennöitävän "metroissa". Malminkartano jäi ainoaksi asemaksi jonka laiturit ovat suurimmalti osin maan alla, joskin laiturihalli on päistään avoin ulkoilmaan päin eikä siihen kuljeta ylhäältä alas rullaportaita pitkin metroasemalle tyypilliseen tapaan, vaan noustaan ramppia pitkin ylös.

    t. Rainer

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Minun matematiikkani on sillä tavoin yksinkertainen, että olen laskenut S&P:n suunnitelmasta ne osuudet, jotka on rakennettu uutta rataa. Martinlaakson rata on U-metron läntistä haaraa, josta ei ole rakennettu Meilahtea ja Töölöä alittavaa osuutta.

    Huopalahti-Martinlaakso on kuitenkin selvää metrorataa aivan samaan tyyliin kuin itämetro. Ja tehty myös leveille metrovaunuille.

    Minun tietoni mukaan syy siihen, miksi Martinlaakson radasta tuli VR:n eikä HKL:n rata oli, että VR ja HKL tekivät kartellisopimuksen. HKL saa hoitaa itä-länsi-liikennettä ja VR pohjois-etelä-liikenteen. Toki kuitenkin Rantaradan, koska se oli VR:llä jo tehtynä.

    Kirjoitan myös tarkoituksella Martinlaakson radasta. Sillä yhden asemavälin jatko Vantaankoskelle ei liity mitenkään radan alkuperäisiin rakentamiskuvioihin.

    Antero

  8. #8

    Liittynyt
    31.08.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    673

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Oliko Martinlaakson voimalan pistoraide pelkästään kylkiäinen vai oliko sillä jokin muu merkitys hankesuunnittelussa.
    Eipä taida siinä enää nykyään mitään liikennettä olla?

  9. #9
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Jusa
    Eipä taida siinä (voimalaitoksen radalla) enää nykyään mitään liikennettä olla?
    Liikenne voimalaitoksen pistoraiteella lienee loppunut jo 1982 aikana, jolloin laitos siirtyi öljypoltosta muihin voimanlähteisiin. Voimalaitoksen raiteen erkanemisvaihteet purettiin viimeistään siinä vaiheessa, kun rataa jatkettiin Vantaankoskelle saakka. Martinlaaksonradan öljyjunia muuten vedettiin lähes aina Dv15-vetureilla radan poikkeuksellisen ATU-rajoitusten johdosta.
    Kyllä minäkin puhun mielelläni Martinlaaksonradasta. Jatkopätkä V:koskelle on aika merkityksetön.

  10. #10
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Martinlaaksonradan öljyjunia muuten vedettiin lähes aina Dv15-vetureilla radan poikkeuksellisen ATU-rajoitusten johdosta.
    Mikä esti ajamasta öljyjunia tehokkaammilla Dv12-vetureilla? Luulisi, että kun tuolla radalla on metromainen rataprofiili (asemat harjalla ja lähdöt alamäkeen), olisi ollut järkevämpää ajaa läpimenevät tavarajunat tehokkaammalla dieselveturilla. Mistä ATU-rajoituksesta esimerkiksi Dv12-veturi "narahtaisi" Martinlaaksonradalla?

  11. #11
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Mikä esti ajamasta öljyjunia tehokkaammilla Dv12-vetureilla? Luulisi, että kun tuolla radalla on metromainen rataprofiili (asemat harjalla ja lähdöt alamäkeen), olisi ollut järkevämpää ajaa läpimenevät tavarajunat tehokkaammalla dieselveturilla. Mistä ATU-rajoituksesta esimerkiksi Dv12-veturi "narahtaisi" Martinlaaksonradalla?
    Öljyjunien aikaisissa Jtt:issä kohdasta 2.27 löytyy vastaus noihin kysymyksiin. Alkuun mainitulla radalla sallitun kaluston joukossa ei ollut lainkaan Dv12:ta, sittemmin Dv12 kyllä hyväksyttiin Sn:n ollessa linjalla 50 ja laiturien kohdalla 20. Kuormattuja öljyletkoja vedettiin 2 Dv15:llä, tyhjää letkaa yhdellä Vempulla. ATU:n tiukkuuden taustalla lienevät olleet poikkeukselliset laiturikorkeudet ja -rakenteet Pohjois-Haagasta ylöspäin.

  12. #12
    Resiina avatar
    Liittynyt
    04.07.2005
    Sijainti
    Kerava
    Viestejä
    896

    oletus Martinlaakson rata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Mikä esti ajamasta öljyjunia tehokkaammilla Dv12-vetureilla? Luulisi, että kun tuolla radalla on metromainen rataprofiili (asemat harjalla ja lähdöt alamäkeen), olisi ollut järkevämpää ajaa läpimenevät tavarajunat tehokkaammalla dieselveturilla. Mistä ATU-rajoituksesta esimerkiksi Dv12-veturi "narahtaisi" Martinlaaksonradalla?
    Täällä http://vaunut.org/kuvasivu/476 on kirjoitettu samasta asiasta, ja tässä on http://vaunut.org/kuvasivu/26214 lätsy Vantaankosken asemalla.
    (toivottavasti ei mennyt liian kauas aiheesta)

  13. #13
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Öljyjunien aikaisissa Jtt:issä kohdasta 2.27 löytyy vastaus noihin kysymyksiin... ATU:n tiukkuuden taustalla lienevät olleet poikkeukselliset laiturikorkeudet ja -rakenteet Pohjois-Haagasta ylöspäin.
    Oliko kyseessä monopoliliikennöitsijän halu, että linjaliikennettä hoidettaisiin vain vanhalla vaihtoveturisarjalla, jotta liikennöiminen antaisi kehnon vaikutelman ulospäin? Uudempi linjakäyttöön suunniteltu järkevämpi veturi kielletään, kun sääntökirja on kerran monopolin itsensä kirjoitettavissa. Ei kai nuo veturit nyt niin paljoa ulottumiltaan eroa, vai?

  14. #14
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Oliko kyseessä monopoliliikennöitsijän halu, että linjaliikennettä hoidettaisiin vain vanhalla vaihtoveturisarjalla, jotta liikennöiminen antaisi kehnon vaikutelman ulospäin? Uudempi linjakäyttöön suunniteltu järkevämpi veturi kielletään, kun sääntökirja on kerran monopolin itsensä kirjoitettavissa. Ei kai nuo veturit nyt niin paljoa ulottumiltaan eroa, vai?
    Kysyjä näyttäisi olevan huumorituulella... Ihan oikein! Eivät nämä niin haudanvakavia juttuja ole.
    Eiköhän tuo mainittu S&P:n suunnitelmankin mukainen raideyhteys normitettu nimenomaan metromaiseen käyttöön sitä tarkoitusta palvelevin normein ja muu liikenne sillä pätkällä oli kaiken kaikkiaan erittäin marginaalista. Dv15:t varmasti nähtiin ihan käypinä työkaluina niin noissa öljyjunissa kuin vaikkapa Helsingin satamien järjestely- ja muissa tehtävissä. Luultavasti nk. tavis-kansa näkee Dv12:n ja Dv11/15/16-sarjat lähes samanlaisina.
    Varmaankin liikennöitsijän konetekniseltä toimistolta tai tämän nykyiseltä seuraajayksiköltä voi varmistaa, mikä tekninen osa noissa vetureissa lähimpää olisi hipaissut kyseisiä laiturirakenteita. Dv12 tässä kai se "ongelmatapaus" oli.
    Viimeisin muokkaaja Rattivaunu; 29.09.2006 kello 04:45.

  15. #15

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Smith-Polvinen julki

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Minun tietoni mukaan syy siihen, miksi Martinlaakson radasta tuli VR:n eikä HKL:n rata oli, että VR ja HKL tekivät kartellisopimuksen. HKL saa hoitaa itä-länsi-liikennettä ja VR pohjois-etelä-liikenteen. Toki kuitenkin Rantaradan, koska se oli VR:llä jo tehtynä.
    Kartelli ja kartelli. Vuoden 1974 Suomessa tuskin tunnettiin sanaa kartelli. VR ja HKL olivat kumminkin viranomaisia joten tuollaiset työnjaot olivat ihan normaalia siihen aikaan. Vantaan kaupungin historiikissä lukee selvästi että taloudellinen tilanne ei mahdollistanut Vantaan osallistumista metroon.

    Sitten itse Smith&Polviseen palatakseni. Esittämäsi materiaalin perusteella sehän oli mainettaan parempi. Vuoden 2000 liikennemääräennusteetkin osuivat paljon paremmin nappiin kuin 10 vuotta myöhemmin tehdyssä tutkimuksessa. Voisiko olla syy että Smith&Polvinen oli puolueeton kun taas vuoden 1978 kaupungin teettämä tutkimus heijasti sen ajan poliittista, aika vasemmistolaista ilmapiiriä.

    Johtopäätöksissäsi missä kohdin S&P:ssä ja kaupungin vuoden 1978 raportissa mentiin metsään ei minulla ole kovin paljon lisättävää. Helsingin seutu, niin asunnot kuin työpaikat siis hajaantuivat S&P:nkin suunnitelmia enemmän ja liikenne jäi pääasiassa kumipyörien varaan. Minä osoitan sormea tässä kaavoittajia jotka eivät toimineet aktiivisesti kaupungin kasassapitämisessä. (Ja sama tilannehan toistuu yhä tänään)

    Yksi detalji joka kiinnostaa on, että miten suuri painoarvo annettiin rautatielähiliikenteelle S&P:ssä? Karttoihin se on piirretty mukaan, mutta veikkaan että sille oli annettu aika toisarvoinen rooli metroihin ja moottoriteihin verrattuna. S&P:n julkistamisen aikoihin sähköjunaliikenne ei ollut alkanut vielä, ja tarkoitus oli kai harjoittaa sitä aika verkkaisin vuorovälein, painopisteen ollessa kehyskuntien liikenne pääkaupunkiin päin. Mitään seutulippua tai muuta yhteistariffiakaan ei ollut vielä siihen aikaan edes suunnitteilla, vai tietääkö kukaan muu paremmin?

    t. Rainer

Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •