Viestiketju: Tukholman Citybanan

Mielenkiintoinen projekti Pisaraa silmälläpitäen.

Miten muuten on mahdollista, että ruotsalaiset ovat pärjänneet kahdella raiteella Tukholman eteläpuolella, kun meillä aina vaan nakerretaan Linnunlaulun huviloita...

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Miten muuten on mahdollista, että ruotsalaiset ovat pärjänneet kahdella raiteella Tukholman eteläpuolella, kun meillä aina vaan nakerretaan Linnunlaulun huviloita...

Kyllä se onkin ollut tietynlainen pullonkaula. Mutta tietenkin eletään sen mukaan, mitä on. Eikä suunnitella junien pysäköintiä ja muuta seisottamista keskelle pääkaupunkia.

Antero

Lisäksi Tukholman lähistön junaratoja ei käytetä sellaiseen liikenteeseen, jota voisi verrata meidän pääkaupunkiseutumme A-, M- ja I-juniin. Sellainen liikenne hoidetaan Tunnelbanan-nimisen järjestelmän toimesta (pääosin). Pendeltåg-reitit ovat lähempänä vaikkapa R- ja H-reittejä (tai vanhoja nykyistä harvemmin pysähtyneitä K:ta ja S:ää). Ennen muuta Pendeltåg-reittien vuorotiheys on kuitenkin harvaa (kaikki on toki suhteellista).

Enpä tiedä onko Suomessa puhuttu tämän tunnelin rakentamisesta Tukholman keskustan alle: se on tunneli jota paikallisjunat (Pendeltåg) tulevat käyttämään.
Sen mukana tulee yksi uusi asema Vasastadin kaupunginosaan, Odenplan, täällä on suora vaihto samannimiselle metroasemalle. Karlbergin asema joka on ollut käytössä jo vuosikymmeniä suljetaan.
Odenplanin jälkeen rata jatkuu Tukholman päärautatieasemalle, aseman nimi tullee olemaan Stockholm City.
Se asema rakennetaan metroasemien alle, sinisen ja vihreän linjojen väliin, noin 40 metriä maan alle.
Sitten lähtevät junat betonitunneliin Riddarfjärdin alle, Vanhan kaupungin kyljessä. Södermalmille tulleessaan se tulee nykyisen Stockholm Södran asemalle johon aiotaan myöhemmin rakentaa aivan uusi laituri, aluksi ne kaksi laituria neljne raiteineen riittää. Keskikaupungin jättäessä rata jatkuu uuden Årstabron yli Älvsjötä kohden.
Koko rata on maanalainen ja tänään uskotaan sen maksavan noin 13.5 miljardia SEK, elikkä noin 1.5 miljarnia €.
Yhteisymmärrys oli täydellinen kun valtio neuvotteli radan rahoituksesta: SL maksaa asemat, valtio loput, elikä valtio maksaa melkein kaiken.

Mutta nyt kun on ollut parlamentti- ja Maakäräjä-vaalit niin uusi oikeistohallitus on sanonut että koko projekti keskeytetään! Kustannukset ovat lähteneet pilviin ja kukaan ei halua samaa kokemusta kuin Hallandsåsenin viime vuosina jossa rakentaminen kallistui melkein joka päivältä koska maaperä sitä raidetta rakentaessa oli niin vaikeata muokata.

Joten juuri nyt on aivan 'tyhjiö' tässä Citytunnelin rakentamisessa.
Kaikki ovat sitä mieltä että useampia raiteita Tukholman läpi on pakko saada (raiteiden määrä on sama vuodesta 1871 lähtien: 2!)
Tukholma olisi todella tarvinnut tämän uuden kapasiteetin mutta kustannukset tekivät poliitikoista varovaisia.

Se kumma on kuitenkin että rakentaminen on jo alkanut ja Banverket sanoo että sopimuksia ja töitä on jo tehty jo miljardilla kruunulla (noin 110 miljoona €).

Joskus ihmettelee kyllä kansanvalittujen suunnitelukykyä. Onko se aina rajoitettu neljän vuoden etappeihin...?

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Varmaan on tosiaankin paikallaan käydä läpi, voitaisiinko ongelma ratkaista mitenkään muuten. Onko niin, että nykysysteemin kapasiteetti ei riitä? Yksi raidepari välittää lopultakin aika hyvin liikennettä, jos kaikki muu, aikataulut ja asemat, toteutetaan maksimikapasiteetin ehdoilla.

Kyllä tuota on jo moneen kertaan tutkittukin. Kolmas raide ilmeisesti on teoriassa mahdollinen, mutta käytännössä vaikea ratkaisu. Tukholman läpi kulkevan junaliikenteen tempo on erittäin kova eikä keskusasemaa enää voi laajentaa.

Ehkä ainoa mahdollinen jotenkin hyödyllinen ratkaisu olisi kolmannen raiteen ja kaukojunien päätepysäkkien siirtämisen yhdistelmä. Päätepysäkit siis siirrettäisiin aina keskustan nurjalle puolelle. Uusien pääteasemien rakentaminen ei kuitenkaan välttämättä olisi yhtään sen halvempaa.

Sekin kannattaa muistaa, että uuden hallituskoalition ehdotuksena on 14 miljardin kruunun "tuhlaavan" raideinvestoinnin sijasta toteuttaa samoilla rahoilla hyvin karkeasti 18 miljardin hintainen Tukholman ohikulkutie. Jälkimmäisestä hankkeesta ei vielä ole mitään tarkkoja arvioita olemassakaan, kun taas Citybanan on jo rakenteilla.

Mitään faktaa Hallandsåsenin ongelmien toistumisestakaan ei ole, vaan kyse on nähdäkseni poliittisesta retoriikasta. Geotekniikassa kuten muussakin toiminnassa on tapana oppia aiemmista kokemuksista.

Alunperin kirjoittanut late-

Kyllä tuota on jo moneen kertaan tutkittukin. Kolmas raide ilmeisesti on teoriassa mahdollinen, mutta käytännössä vaikea ratkaisu. Tukholman läpi kulkevan junaliikenteen tempo on erittäin kova eikä keskusasemaa enää voi laajentaa.

Ehkä ainoa mahdollinen jotenkin hyödyllinen ratkaisu olisi kolmannen raiteen ja kaukojunien päätepysäkkien siirtämisen yhdistelmä. Päätepysäkit siis siirrettäisiin aina keskustan nurjalle puolelle. Uusien pääteasemien rakentaminen ei kuitenkaan välttämättä olisi yhtään sen halvempaa.

Tässä nähdään miten käy jos vain odotetaan ja odotetaan eikä mitään tehdä.

Kuinka suuri osa Tukholman kautta kulkevasta liikenteestä on tavaraliikennettä? Kannattaisiko sitä siirtää eri reiteille ensin? (arvelen että on jo yritetty). Ajatus uusista kaukojunaterminnaaleista on tavallaan askel taaksepäin, aikaan ennen 1870-lukua, jolloin Tukholmassa oli erilliset rautatien pääteasemat kaupungin pohjois- ja eteläosissa. Se ei palvelisi kenenkään etuja, olkoon että kaupunkirakenne ja myös työpaikat ovat hajaantuneet kauas keskustasta.

SS:n foorumissa oli mielenkiintoisia ehdotuksia, esim että yritettäisiin saada lähijunien matkustajat vaihtamaan metroon keskikaupungin rajoilla olevilla vaihtoasemilla (Karlberg ja Tukholman eteläinen), mutta se tyrmättiin.

Muuten Helsingissä yritetään toteuttaa samanlaista ratkaisua : RHK haluaa pysäyttää osan junaliikenteestä Pasilaan, jolloin monelle tulisi siellä pakkovaihto metroon, vaika tiedetään että Pisara-lenkki jota pitkin lähijunat saataisiin keskikaupungille ilman että pääratapihan tilanahtaus ja ruuhkat häiritsisi, ajaisi saman asian tehokkaammin. Ihmettelen kyllä Citybananin kallista hintaa. Johtuuko se tunnelin syvyydestä vai mistä?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

RHK haluaa pysäyttää osan junaliikenteestä Pasilaan, jolloin monelle tulisi siellä pakkovaihto metroon, vaika tiedetään että Pisara-lenkki jota pitkin lähijunat saataisiin keskikaupungille ilman että pääratapihan tilanahtaus ja ruuhkat häiritsisi, ajaisi saman asian tehokkaammin.

Eiköhän RHK haluaisi Pisara-radan, jos rahaa olisi. Sen sijaan HKL suunnittelee vain Töölön metroa eikä ole erityisen kiinnostunut Pisarasta. Nyt on tekeillä Pasilan metroaseman varautumissuunnitelma, jonka kustannusarvio kieppuu jo 35 miljoonassa eurossa. Tämä siis pelkästään aseman valmisteleville töille ennen Keski-Pasilan rakentamista. Itse asema maksaa sitten erikseen.

Samaan aikaan Pisaralla voitaisiin tarjota Pasila-Töölö-Keskusta -yhteys ja lisäksi Hakaniemi-Pasila -yhteys, joka korvaa kätevästi HKL:n taas haudasta nostaman Sörnäinen-Pasila -metron.

Ruotsin uusikin hallitus on nyt päättänyt asettua tukemaan Citybananin rakentamista, joten projekti pääsee taas vauhtiin. Valmistelevia töitä on tosin koko ajan tehty, vaikka projektin jatko onkin ollut epävarma. Banverketin lehdistötiedote asiasta.

Pistän vanhaan ketjuun linkin Citybananin Youtube-kanavalle, jossa on kaikenlaisia esityksiä rakennushankkeesta. Tässä animaatio "Så här bygger vi färdigt Citybanan", joka esittelee enimmäkseen asemien sisuskalujen rakentamista valmiiksi. Isossa projektissa on näköjään varaa panostaa animaatioihinkin.

https://www.youtube.com/watch?v=oUQExtn26R4

Eroaa pisarasta sillä reitti on erimuotoinen, eikä Helsinkiin tehdä huoltotunnelia koko pituudelta, ei Pisarassa eikä "Töölön metrossa".