HS: Bussiton keskusta 2020-luvulla..?

R.Silfverberg · 18 Lokakuu 2006

kemkim sanoi:
Keravalla pyörä ja auto asemalle on hätäratkaisu paikallislinjan tunnin vuoroväliin, siksi aseman pyörä- ja autopaikat ovat aina työpäivinä täynnä. Tikkurilassakin liityntäparkki on täynnä harmillisen usein, joka kertoo paikallisliikenteen puutteista. Monet kulkevat sitten suoraan autolla perille asti.

Eivätköhän ne Keravan liityntäyhteydet parane kun kaupunki liittyy seutulippujärjestelmään. Tikkurilassa sai ainakin vuosi sitten auton vielä liityntäparkkiin jos tuli ennen klo 8:30. Sama on tilanne monen suuren työpaikan parkkipaikoilla, joten ei sillä "autolla perille asti" -menetelmällä välttämättä voita yhtään mitään.

kemkim sanoi:
Ottaisin paremminkin esimerkiksi Malmin. Se on hyvin ja tiheästi rakennettu historiallinen alue, jolla liikenne pelaa tihein vuorovälein myös liityntäbusseilla. Liityntäbussit palvelevat samalla myös alueiden välistä kysyntää esimerkiksi Malmin sairaalaan.

Malmi on ihan jees vertailukohde kanssa.

Antero Alku sanoi:
Siksi arvioni on, että sotastrategialla ei ole merkitystä, vaan taustalla ovat muut syyt, joita ei myöskään tohdita sanoa julkisesti ääneen.

Jos "kylmä sota" alkaa jossain muodossa uudestaan niin kyllä hyvistä väestönsuojista tulee taas kysyntää eikä metroasemia kannata silloin vähätellä.

Antero Alku sanoi:
Ainoa mielekäs junayhteys lentokentälle on pääradan vienti kentän kautta. Mutta se ei ole poliittisessa myötätuulessa, koska se ei palvele pk-seudun kuntien intressejä.

Ei palvele ei. Se palvelisi käytännössä vain kaukoliikennettä muualle Suomeen. Lisäksi investoinnit pääradan neljänsiin raiteisiin joihin kunnatkin ovat osallistuneet aika merkittävästi valuisivat hukkaan jos kaukojunat alkaisivat kulkea reittiä Pasila-Lentokenttä-Kerava.

Antero Alku sanoi:
Vantaan kehittämistä palvelisi parhaiten kaavoissa oleva poikittainen raitiotie.

En vastusta sitä ajatusta että Vantaalle tulisi poikittainen raitiotie vaikka se kulkisi vähän rinnan kehäradan kanssa, mutta sen reitti saisi mielestäni kulkea kehä III:n eteläpuolella, Tikkurila-Kirkonkylä-Kartanonkoski-Ylästö-Martinlakso/Myyrmäki, uusien asuinalueiden ja Jumbon kautta.

Antero Alku sanoi:
Minusta se ei kuulosta brutaalilta, vaan se on brutaalia. Lisäksi se toimii huonosti, sillä matkaa jokaiselta asunnolta kauppakeskukseen ei voi eristää ulkoilmalta.

Kyllä sekin helpottaa kun pääsee syksyn loskakeleissä nykyisin junaltakin aina Espalle asti katettuja käytäviä pitkin, jos osaa reitit.

late- sanoi:
Siksi oikorataa kevyempi ratikka maksaa peräti 5 miljoonaa euroa 1,1 kilometriä kohden Kampissa.

Lasketaanko yleensä raitiotien rakennuskustannuksiin myös olemassaolevaan katuverkkoon tehtävät välttämättömät muutostyöt?

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 18 Lokakuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Lasketaanko yleensä raitiotien rakennuskustannuksiin myös olemassaolevaan katuverkkoon tehtävät välttämättömät muutostyöt?

Kyllä lasketaan ja sekä Kampin että 9:n kustannuksiin kuuluvat ko. kustannukset.

Turussa myös laskenta päätyi kustannuksiin noin 4-6 miljoonaa euroa / km kaikki mukaanlukien.

Kannattaa lisäksi muistaa, että Helsingissä raitiotierataa tehdään kalleimman mukaan eli betoniin valettuna katuratana. Rautatietyyppinen pölkkyrata olisi selvästi halvempaa omalla kaistalla.

R.Silfverberg · 18 Lokakuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Kannattaa lisäksi muistaa, että Helsingissä raitiotierataa tehdään kalleimman mukaan eli betoniin valettuna katuratana. Rautatietyyppinen pölkkyrata olisi selvästi halvempaa omalla kaistalla.

Mitä hyötyä on tehdä raitiotie betoniperustuksien päälle jos tilaa olisi rakentaa se puistotiemaisesti ajoratojen väliin tai viereen perinteiselle rautatiemäiselle penkalle? Kestääkö betonirata kauemmin? Onko kyyti tasaisempaa?

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 18 Lokakuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Mitä hyötyä on tehdä raitiotie betoniperustuksien päälle jos tilaa olisi rakentaa se puistotiemaisesti ajoratojen väliin tai viereen perinteiselle rautatiemäiselle penkalle?

Helsingissä syyt ovat:
- Radalla voi ajaa Pelastuslaitoksen hälytysajoneuvoilla
- Rataa varten ei tarvita kiskoilla kulkevia huoltoajoneuvoja, vaan pelkät kumipyöräajoneuvot riittävät
- Radalla voi ajaa korvaavaa bussiliikennettä häiriötilanteissa

R.Silfverberg sanoi:
Kestääkö betonirata kauemmin?

Ei, vaan lyhyemmän aikaa. Tämä johtuu siitä, että betoniin valettua rataa ei voi kunnostaa esim. rataa nostamalla ja tukemalla, vaan rata voidaan kunnostaa vain käytännössä uudelleenrakentamalla rata. Helsingissä kiskoja uusittaessa piikataan ylempi betonikansi rikki, poistetaan vanhat kiskot ja vaihdetaan uudet.

R.Silfverberg sanoi:
Onko kyyti tasaisempaa?

Kyyti ei ole yhtä tasaista, koska rataa ei voida nostaa ja tukea. Rataa ei voida myöskään tehdä geometrialtaan yhtä tarkasti kuin rautatietyyppistä rataa. Lisäksi rata on meluisampi, koska "betonilevy" toimii kaikupohjana.

Vesa Nurminen · 18 Lokakuu 2006

Outoa, että ysin ratikka laitetaan kulkemaan Aleksis Kiven Kadulla ajoradalla eikä puistokäytävässä. Yllämainituin syin olisi ollut huomattavasti kannattavampaa käyttää hyväksi valmista käytävää. Miksiköhän tehdään toisin?

R.Silfverberg · 18 Lokakuu 2006

Onko tätä nykyistä kallista, ja kestoiältään lyhyempää ja meluisampaa ratkaisua kukaan esim joukkoliikennelautakunnassa kyseenalaistanut?

t. Rainer

Antero Alku · 18 Lokakuu 2006

Vesa Nurminen sanoi:
Outoa, että ysin ratikka laitetaan kulkemaan Aleksis Kiven Kadulla ajoradalla eikä puistokäytävässä. Yllämainituin syin olisi ollut huomattavasti kannattavampaa käyttää hyväksi valmista käytävää. Miksiköhän tehdään toisin?

A-Kiven kadulla puistokäytävä on kapea, siihen ei mahdu kahta raidetta. Puut olisi pitänyt siirtää. No, ne kuulemma uusitaan iän vuoksi joka tapauksessa, mutta nyt puisto-osaston piikkiin, ei siis ratikkaradan kustannuksiin.

Olen keskustellut tästä aiheesta suunnittelijoiden kanssa, ja tällekin ratkaisulle oli perusteluita myös muuhun liikenteeseen liittyen. Ja sitten on erilaisia periaatteita siitä, mihin puita nykyään katuympäristössä saa laittaa jne. En kuitenkaan voi välttyä ajatukselta, että viime kädessä kuitenkin on kyse siitä, että ei ole rohkeutta tai halua tehdä ratikkaa ensisijaisesti sen omilla ehdoilla ja autoilu saa sitten sopia siihen, vaan päin vastoin.

Vastaava toistuu Teollisuuskadulla, kun rata tulee konepaja-alueelta ja kulkee korttelivälin Teollisuuskadun suunnassa. Sielläkin mennään autojen sekaan. Säästetäänhän sillä taas kaistaa autoille. Ja Hesarillakin ryhmitytään kääntymään vasemmalle Flemarille yhdessä henkilöautojen kanssa. Suoraan ajavat ratikat siis pääsevät varmasti suoraan vain silloin, kun vastaantuleva liikenne on katkaistuna ja vasemmalle kääntyvät autot saadaan edestä pois.

Nykyaikainen raitioliikenne kulkee siten, että sillä on 100 % valoetuudet ja vaunut pysähtyvät vain pysäkillä. Siinä Flemarin risteyksessä sitten odotetaan ensin vasemmalle kääntyvien autojen perässä ja sitten pysähdytään risteyksen jälkeiselle pysäklle.

Antero

kemkim · 18 Lokakuu 2006

Antero Alku sanoi:
En kuitenkaan voi välttyä ajatukselta, että viime kädessä kuitenkin on kyse siitä, että ei ole rohkeutta tai halua tehdä ratikkaa ensisijaisesti sen omilla ehdoilla ja autoilu saa sitten sopia siihen, vaan päin vastoin.

Miksi ei olisi rohkeutta? Ketä tai mitä ne suunnittelijat pelkäisivät tässä asiassa? Tuskin ainakaan kansalaisia, sillä ovathan suunnittelijat ja poliitikot ennenkin eläneet omaa elämäänsä välittämättä kansalaismielipiteestä. Omaa etuaan he vain ajattelevat, autoilijoita kun ovat. Ja eivät yksinkertaisesti osaa ajatella eri tavalla.

Antero Alku · 18 Lokakuu 2006

kemkim sanoi:
Miksi ei olisi rohkeutta? Ketä tai mitä ne suunnittelijat pelkäisivät tässä asiassa?

Viroissa on myös sellaisia, jotka ovat aidosti joukkoliikenteen kannalla ja ovat ymmärtäneet mm. Smith-Polvisen ja sen periaatteet aikansa eläneiksi. Mutta jos esim. oma esimiestaso on täysin eri mieltä, on parempi tehdä niin kuin sanotaan eikä niinkuin tietää oikeaksi.

Mutta turpiin voi tulla myös päätöksentekijöiltä eli poliitikoilta. Oiva esimerkki tästä oli 30 km/h nopeusrajoitus. Käytännössä se olisi leikannut vain turhan kiihdyttelyn valoissa (jos rajoitusta noudattaa). Keskustassa ei tuon nopeammin kannata eikä voi ajaa edetäkseen tasaisesti. KSV ehdotti, vallassa olevat puolueet kaatoivat hankkeen suurella porulla.

Jos autoilta ryhdytään ottamaan kaistoja tai säätämään liikennevaloja joukkoliikenteen mukaan, niin autopuolue ärähtää lautakunnissa ja valtuustossa. Ellei sitten siis ole ärähtänyt jo ensin joku virastossa.

Ratikka-asioissa yleensä ei ole ollut soveliasta ehdottaa poikkeamista totutuista käytännöistä. Eräissä asioissa on vastustusta tullut myös tahoilta, joiden luulisi olevan halukkaita tai joiden pitäisi olla halukkaita ja jotka väittävät olevansa halukkaita joukkoliikenteen kehittämiseen. En nyt tarkoituksella välitä nimetä näitä, koska itse olen oikeastaan sivullinen.

Antero

kuukanko · 23 Lokakuu 2006

HKL on ystävällisesti laittanut varsinaisen raportin webbiin:
http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/ebc7ae473f0f823/Iso liitynta_web.pdf

edsel · 23 Lokakuu 2006

Vesa Nurminen sanoi:
Outoa, että ysin ratikka laitetaan kulkemaan Aleksis Kiven Kadulla ajoradalla eikä puistokäytävässä.

Puistokäytävä on jo käytössä, siinä kulkee pyörätie.

Resiina · 23 Lokakuu 2006

Iso liityntä

sieltä löytyi esim tällaiset runkolinjat

61 Malmi-Viikki-Hakaniemi-Meilahti-Munkkivuori-Huopalahti-Maunula-Malmi
62 Maunula-Hakaniemi-Meilahti-Ruskeasuo-Huopalahti-Maunula

Vesa Nurminen · 23 Lokakuu 2006

edsel sanoi:
Puistokäytävä on jo käytössä, siinä kulkee pyörätie.

...jossa kulkee enemmän koiranulkoiluttajia kuin pyöräilijöitä. Se on myös loistava tienylitykseen. Väliin voi jäädä kävelemään, jos ei heti pääse koko tien yli. Mutta eteläpuolella katua on melko leveä jalkakäytävä, johon saisi yhtä leveän pyöräkaistan. En kuitenkaan kiellä pyörätien erinomaisuutta nykyisessä paikassa.

kuukanko · 17 Marraskuu 2006

Tuota HKL:n raporttia nyt vähän aikaa sulateltua siinä esitetty malli suorien bussilinjojen muuttamisesta junaliitynnäksi alkaa tuntua huonolta. Vaikka kaupunkiratojen ympäristössä bussilinjoja ei olekaan muutamaa tapausta lukuunottamatta suunniteltu liityntälinjoiksi, käytetään niitä silti paljon junaliityntään. Nykyiset bussilinjat palvelevat niitä, jotka tulevat kantakaupunkiin alueille joita juna ei palvele. Niiden katkaiseminen liityntälinjoiksi toisi siis niiden nykyisille käyttäjille yhden ylimääräisen vaihdon.

Junaliitynnän parantaminen ydinkeskustaan meneville on kuitenkin kannatettavaa. Nyt monissa paikoissa ihmiset vain vaihtavat bussista junaan, vaikkei asemia ja bussiliikennettä olekaan suunniteltu liityntää ajatellen.

Minulle tuli nyt mieleen tälläinen lähestymistapa:

kaupunkiratojen vaikutusalueella menevät bussilinjat ohjataan menemään jonkun juna-aseman kautta (lähes kaikki menevätkin jo)
bussilinjoille laitetaan juna-asemille junaan synkatut välipisteajat. Välipisteaikojen odottamista varten tehdään riittävät pysäkki/terminaalitilat
bussilinjojen kapasiteetti mitoitetaan liityntäaseman ja kantakaupungin välisen matkustajamäärän mukaan. Jos se ei riitä liityntäasemalta esikaupunkiin, perustetaan apulinjaksi liityntälinja.
jos liityntäasema on bussilinjan keräilyalueen lopuksi, ei bussilinjan tarvitse tulla ydinkeskustaan asti, vaan se voi päättyä esim. Hakaniemeen tai Mäntymäen kentälle (ja jos Pisara rakennettaisiin, niin Sörnäisiin tai Meilahteen)

R.Silfverberg · 17 Marraskuu 2006

kuukanko sanoi:
Minulle tuli nyt mieleen tälläinen lähestymistapa:

kaupunkiratojen vaikutusalueella menevät bussilinjat ohjataan menemään jonkun juna-aseman kautta (lähes kaikki menevätkin jo)

bussilinjoille laitetaan juna-asemille junaan synkatut välipisteajat. Välipisteaikojen odottamista varten tehdään riittävät pysäkki/terminaalitilat

bussilinjojen kapasiteetti mitoitetaan liityntäaseman ja kantakaupungin välisen matkustajamäärän mukaan. Jos se ei riitä liityntäasemalta esikaupunkiin, perustetaan apulinjaksi liityntälinja.

jos liityntäasema on bussilinjan keräilyalueen lopuksi, ei bussilinjan tarvitse tulla ydinkeskustaan asti, vaan se voi päättyä esim. Hakaniemeen tai Mäntymäen kentälle (ja jos Pisara rakennettaisiin, niin Sörnäisiin tai Meilahteen)

Ihan kannatettavia ehdotuksia. Olen itse asunut ja ollut töissä monasti paikoilla joista kävelymatkaa asemalle on 1-1.5 km, mutta ainoa aluetta palveleva bussi on sellainen joka jatkaa Helsingin keskustaan, ja bussin aikataulut ei ole mitenkään synkronoitu junaan.

Sitten on ollut tapauksia jossa bussi on ollut näennnäisliityntälinja, jonka päätepysäkki on jollain rautatieasemalla, mutta bussi lähtee aikataulun mukaan juuri kun juna on jarruttamassa asemalle, ja seuraavan bussin lähtöön on 15-30 minuuttia.

Oma lukunsa ovat ne muutamat YTV-alueen asemat joiden kautta ei kulje bussia lainkaan, tai busseja kulkee hyvin harvoin ja epäsäännöllisesti siihen nähden mitä voisi kulkea. Näitä ovat ainakin Ilmala, Valimo, Kera, Koivuhovi, Mankki, Kannelmäki, Tapanila, Hiekkaharju ja Rekola.

t. Rainer