Oletan kuitenkin, että kuukangon esitys koski nimenomaan lähijuna-liityntää eikä esimerkiksi metron liityntäliikennettä. Tuskin itä-Helsingistä olisi syytä palauttaa suoria bussilinjoja vaikkapa Hakaniemeen asti.
Ymmärsin Kuukankon tarkoittavan nimenomaan liitynnän laajentamista, ei nykyisen muuttamista.
Metrolinja ja RHK-ratojen lähiliikenne poikkeavat ratkaisevasti toisistaan siinä, että RHK:n radat kulkevat suoraan ja motarit ja pääkadut jossain muualla. Valmiiseen kaupunkirakenteeseen liian myöhään tehty metrorata kulkee täsmälleen samoin kuin päätiet. Niinpä metrolinjan ympäristössä ei synny sellaista tilannetta kuin RHK-ratojen kanssa, että raide- ja bussiliikenteestä on toisilleen hyötyä ja ne täydentävät toisiaan ja monipuolistavat joukkoliikenneverkon palvelukykyä juuri siten, kuin Kuukanko esitti.
RHK-radat toimivat juuri kuten raskaan raideliikenteen tuleekin toimia, jotta siitä on jotain etua. Eli radat oikaisevat tieverkkoon nähden tarjoten ylivoimaisen nopeita yhteyksiä alueellisten keskittymien välillä. Katutason liikenne palvelee alueet, jotka eivät ole keskittymien vaikutuspiirissä. Matkustajalle on kuitenkin todellisuudessa nopein yhteys tehdä kahden vaihdon matka.
Metron kanssa tällaista ei ole edes suunniteltu, koska se on suunniteltu sitä varten, että olemassa oleva joukkoliikenne saataisiin pois katutasosta tekemään tilaa autoille. Ja kun metro ja katuliikenne kulkevat rinnan, metro ja erityisesti liityntä ei koskaan voi olla kilpailukykyinen vaihdottoman katutason liikenteen kanssa.
Ainoa mahdollinen kilpailuetu tulee keskustassa sillä edellytyksellä, että metrotunneli oikaisee jonkin puuttuvan katuyhteyden. Esimerkiksi Hämeentien suunnassa metro ei ole kilpailukykyinen kulkiessaan pääkadun suunnassa, koska matkustusaika kuluu tasonvaihdossa. Ja jos meillä vielä olisi täydet joukkoliikenne-etuudet, metro jäisi auttamattoman hitaaksi. Sen sijaan Rautatientorin ja Ruoholahden välillä ei ole toimivaa pääkatuyhteyttä, jolloin suoraan kulkeva metro on kilpailukykyinen tasonvaihtoon kuluvasta ajasta huolimatta.
Laajan liityntäliikenteen suunnitelmassa ei ole edellä esittämääni asiaa ymmärretty. Tavoitteena ei ole ollut palvelutason parantaminen, ainoastaan kalliin bussiliikenteen korvaaminen osittain raskasraiteilla piittaamatta siitä, miten palvelutaso heikkenee. Tällaisiin ajatuksiin saadaan tukea siitä, että matkustajamääräennusteita laskettaessa ei tulokseen vaikuta millään tavoin todellisen liikenteen palvelutasotekijät kuten aikataulujen laatu, vaihtojen sovittaminen ja liikenteen täsmällisyys. Ainoa vaikuttava tekijä on teoreettinen matka-aika pysäkkien välillä.
Antero
