Ainakin jonkinasteista parannusta tilanteeseen tuonee ensi elokuussa aloittava linja 532 Kalajärveltä Niipperin ja Petikon kautta Martinlaakson asemalle.
HS: Bussiton keskusta 2020-luvulla..?
- Viestiketjun aloittaja Rattivaunu
- Aloituspäivämäärä
Ainakin jonkinasteista parannusta tilanteeseen tuonee ensi elokuussa aloittava linja 532 Kalajärveltä Niipperin ja Petikon kautta Martinlaakson asemalle.
Kiitos tiedosta, pitää kysyä isoveljeltä mitä hän ihan tarkalleen ehdotti, mutta tuo linja menee ainakin vähän niin kuin hän ajatteli. Ehkä siitäkin rutinasta oli siis jotain apua.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Vs: Hölmöä kun on sekä Rautatieasema että Kamppi
Mietipä nykyistä ratkaisua. Järjestelmää tuntematon haluaa paikkaan X pääkaupunkiseudulla. Hän alkaa arpoa, pitäisikö mennä Espoon terminaaliin, kaukoliikenneterminaaliin, Lasipalatsin pysäkille, Elielinaukiolle, Rautatientorille, metroon vai junalla johonkin paikkaan ja siitä liityntäbussilla perille. Näiden terminaalien välillä on matkaa ja opasteita ei paljoakaan ole. Olisi selkeämpää, kun olisi yksi keskusasema, josta pääsisi kaikkialle Helsingin seudulla.
Tulee muuten mieleen puolityhjiä Mannerheimintien seutulinjoja katsellessani, että mitä hyötyä on ajattaa suoria linjoja Helsingin keskustaan, päällekäin metron, junan ja ratikan kanssa. Mannerheimintiellä seutulinjoilla on ilmiselvää matkustajavajausta, mutta sisäiset linjat vetävät väkeä. Hämeentien 700-seutulinjatkin ovat kysyttyä kamaa, vaikka monesti menevät pääradan varren lähistölle. Mäkelänkadun 600-seutulinjoilla on sitten vähemmän väkeä, vaikka kulkevat alueille, joita päärata ei niinkään palvele. Outo ilmiö.
Voisi äkkiseltään tulla mieleen, eikö olisi näppärää järjestää koko homma liityntäliikenteellä. Itä-Helsinki metroon, Etelä-Espoo metroon, muu Espoo lähijunaan, Vantaa junaan, kantakaupunki pikaratikkaan, Länsi- ja Pohjois-Helsinki pikaratikkaan, Koillis-Helsinki junaan. Kantakaupungissa olisi sitten useita pikaratikalla tehtyjä kehälinjoja, jotka jakaisivat vaihtomatkustajat eri puolille keskustaa Töölön tullista, Pasilasta ja Sörnäisistä. Pikaratikkareittien varsilta voitaisiin toki ajaa suoriakin linjoja eri puolille keskustaa, mutta liityntää tarvittaisiin raskasraidesuunnille. Vaihtojen tulisi olla helppoja, odotusaikojen lyhyitä ja odotustilojen lämpimiä.
Mietipä nykyistä ratkaisua. Järjestelmää tuntematon haluaa paikkaan X pääkaupunkiseudulla. Hän alkaa arpoa, pitäisikö mennä Espoon terminaaliin, kaukoliikenneterminaaliin, Lasipalatsin pysäkille, Elielinaukiolle, Rautatientorille, metroon vai junalla johonkin paikkaan ja siitä liityntäbussilla perille. Näiden terminaalien välillä on matkaa ja opasteita ei paljoakaan ole. Olisi selkeämpää, kun olisi yksi keskusasema, josta pääsisi kaikkialle Helsingin seudulla.
Tulee muuten mieleen puolityhjiä Mannerheimintien seutulinjoja katsellessani, että mitä hyötyä on ajattaa suoria linjoja Helsingin keskustaan, päällekäin metron, junan ja ratikan kanssa. Mannerheimintiellä seutulinjoilla on ilmiselvää matkustajavajausta, mutta sisäiset linjat vetävät väkeä. Hämeentien 700-seutulinjatkin ovat kysyttyä kamaa, vaikka monesti menevät pääradan varren lähistölle. Mäkelänkadun 600-seutulinjoilla on sitten vähemmän väkeä, vaikka kulkevat alueille, joita päärata ei niinkään palvele. Outo ilmiö.
Voisi äkkiseltään tulla mieleen, eikö olisi näppärää järjestää koko homma liityntäliikenteellä. Itä-Helsinki metroon, Etelä-Espoo metroon, muu Espoo lähijunaan, Vantaa junaan, kantakaupunki pikaratikkaan, Länsi- ja Pohjois-Helsinki pikaratikkaan, Koillis-Helsinki junaan. Kantakaupungissa olisi sitten useita pikaratikalla tehtyjä kehälinjoja, jotka jakaisivat vaihtomatkustajat eri puolille keskustaa Töölön tullista, Pasilasta ja Sörnäisistä. Pikaratikkareittien varsilta voitaisiin toki ajaa suoriakin linjoja eri puolille keskustaa, mutta liityntää tarvittaisiin raskasraidesuunnille. Vaihtojen tulisi olla helppoja, odotusaikojen lyhyitä ja odotustilojen lämpimiä.
Vs: Hölmöä kun on sekä Rautatieasema että Kamppi
Ainakin Vantaalta tulevilla 400-, 600- ja 700-sarjan linjoilla matkustetaan paljon lähiöistä Meilahteen, Töölöön, Vallilaan, Kumpulaan, Hakaniemeen ym. paikkoihin, joita juna ei palvele. Toisaalta bussit myös usein tyhjenevät merkittävästi ennen keskustan terminaaleja. Esimerkiksi Sörnäisissä jää usein pois bussista sellaiset 10-20 matkustajaa, joista suurin osaa vaihtaa metroon. Linjoja voisikin päättää nykyistä enemmän kantakaupungin reunoille.
Ainakin Vantaalta tulevilla 400-, 600- ja 700-sarjan linjoilla matkustetaan paljon lähiöistä Meilahteen, Töölöön, Vallilaan, Kumpulaan, Hakaniemeen ym. paikkoihin, joita juna ei palvele. Toisaalta bussit myös usein tyhjenevät merkittävästi ennen keskustan terminaaleja. Esimerkiksi Sörnäisissä jää usein pois bussista sellaiset 10-20 matkustajaa, joista suurin osaa vaihtaa metroon. Linjoja voisikin päättää nykyistä enemmän kantakaupungin reunoille.
Vs: Hölmöä kun on sekä Rautatieasema että Kamppi
Nuo 700 ja 600 linjat voisi hoitaa yksinkertaisesti niin, että Kurvissa käännyttäisiin jotenkin ympäri, en tiedä mahtuisiko siihen Hesarin ja Hämeentien risteykseen liikenneympyrä. Joka tapauksessa jos pysäkit olisivat vasemmalla kaistalla niin niistä pääsisi suoraan ratikkapysäkille ja edelleen portaita metroon. Metron lisäksi, Hakaniemeen ja keskustaan pääsee 6:lla ja 7:lla, Pasilaan ja Kruunuhakaan 7:lla, sekä 8:lla Töölöön. En ihan heti keksi minne muualle nuo bussit ylipäänsä voi mennä.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Vs: Hölmöä kun on sekä Rautatieasema että Kamppi
Tämä herättääkin kysymyksen, että miksikäs ei ajettaisi linjoja suurista lähiöistä eri reittejä keskustaan? Jos Hakunilan matkustajat haluavat jäädä pois jo Kumpulassa ja Vallilassa, luulisi matkustuskysyntää olevan myös Mannerheimintien suuntaan, jolloin joku Hakunilan linja kannattaisi ajaa sitäkin kautta? Nykyisinhän Mannerheimintien suuntaan on vaikea päästä Lahdenväylän suunnalta. Sama ongelma on kyllä muissakin suunnissa, eri suunnille mennäkseen pitää usein koukata ydinkeskustan kautta.
Tämä herättääkin kysymyksen, että miksikäs ei ajettaisi linjoja suurista lähiöistä eri reittejä keskustaan? Jos Hakunilan matkustajat haluavat jäädä pois jo Kumpulassa ja Vallilassa, luulisi matkustuskysyntää olevan myös Mannerheimintien suuntaan, jolloin joku Hakunilan linja kannattaisi ajaa sitäkin kautta? Nykyisinhän Mannerheimintien suuntaan on vaikea päästä Lahdenväylän suunnalta. Sama ongelma on kyllä muissakin suunnissa, eri suunnille mennäkseen pitää usein koukata ydinkeskustan kautta.
Vs: Hölmöä kun on sekä Rautatieasema että Kamppi
Tuollaisia ruuhkalinjoja on joskus ollut, mutta niiden matkustajamäärät ovat jääneet aika vaatimattomiksi. Syynä lienee, että esimerkiksi Hakunila - Töölön kisahalli välillä Kurviin pääsee ruuhkassa hyvin tiheällä vuorovälillä ja siitä esimerkiksi ratikka 8 kulkee hyvin tiheällä vuorovälillä.
Kerran tunnissa kulkeva bussi ei houkuttele riittävästi matkustajia, kun suurin osa ihmisistä hyppää mieluummin Hakunilassa ekaan pysäkille tulevaan bussiin ja vaihtaa sitten toiseen hyvin tiheästi kulkevaan liikennevälineeseen sopivassa paikassa.
Ihmiset pitävät joukkoliikenteestä, jossa ei tarvitse lukea aikatauluja. Ja kun on tottunut aikatauluttomaan matkustamiseen, ei kerran tunnissa kulkeva vähän suorempi yhteys houkuttele.
Tuollaisia ruuhkalinjoja on joskus ollut, mutta niiden matkustajamäärät ovat jääneet aika vaatimattomiksi. Syynä lienee, että esimerkiksi Hakunila - Töölön kisahalli välillä Kurviin pääsee ruuhkassa hyvin tiheällä vuorovälillä ja siitä esimerkiksi ratikka 8 kulkee hyvin tiheällä vuorovälillä.
Kerran tunnissa kulkeva bussi ei houkuttele riittävästi matkustajia, kun suurin osa ihmisistä hyppää mieluummin Hakunilassa ekaan pysäkille tulevaan bussiin ja vaihtaa sitten toiseen hyvin tiheästi kulkevaan liikennevälineeseen sopivassa paikassa.
Ihmiset pitävät joukkoliikenteestä, jossa ei tarvitse lukea aikatauluja. Ja kun on tottunut aikatauluttomaan matkustamiseen, ei kerran tunnissa kulkeva vähän suorempi yhteys houkuttele.
- Liittynyt
- 19 Joulukuu 2006
- Viestit
- 296
Vs: Hölmöä kun on sekä Rautatieasema että Kamppi
Hurjaa nuoruutta muistellen: Asuin 70-luvun puolivälissä Myyrmäessä. Kesän 1975 olin töissä Meilahdessa. Oli suora bussi (452), mutta matka sujui nopeammin vaihdollisena: M-junalla Louhelasta Huopalahteen ja vaihto HKL:n bussiin 32 (Simonkenttä - Riistavuori). Tietysti tuossa ratkaisussani oli yhtenä syynä viehtymykseni junalla kulkemiseen, mutta (sattumalta) sopiva vaihtoyhteys kannusti jatkamaan. Joku toinen olisi tietysti saattanut pitää vaihtamista rasittavampana kuin muutaman minuutin pidempää matka-aikaa.
Enkä edes joka aamu ollut ainoa vaihtaja, vaikka silloin ei mitään seutulippujärjestelmää ollutkaan (junassa VR:n kuukausilippu ja HKL-bussissa ulkokuntalaisen ainut mahdollisuus 10 matkan sarjalippu). "Maalaisbussiin" olisi toki saanut 50 matkan sarjalipun, mutta VR:n kuukausilipussa oli tietenkin se etu, että viikonloppurientojen matkailu sujui samaan hintaan Helsinkiin tai jopa Korsoon ja Mankkiin asti.
Juna ja koko joukkoliikennejärjestelmä palvelee, jos se rakennetaan yhtenäiseksi ja yhteensopivaksi järjestelmäksi. (Tai se on joltakin osin sellainen suunnittelusta tai suunnittelun puutteesta riippumatta. :smile: ) Vaikka noita seutubussilinjoja nykyisin kilpailutetaan ja reitistöjä onkin tarkistettu, niin perusrakenteena on edelleen neljänkymmenenvuoden takainen malli. Sehän ei perustunut edes teoriassa mihinkään seudulliseen suunnitteluun, vaan alueiden jakamiseen liikennöitsijöille. Asenneilmastossa on tänäkin päivänä paljon vaikutusta mallilla "bussin ja junan kilpailu".
Helsingin sisälläkin on monia paikkoja, joissa bussit ja raideliikenne eivät todellisuudessa täydennä toisiaan, vaan tekevät päällekkäisyydellään systeemistä sekavan. Sisäisistä ja muista busseista puhumattakaan. Monella pätkällä on kyllä yhteenlaskettuna paljonkin liikennettä, mutta matkustajan kannalta kyseessä voi olla kolme eri systeemiä, kun kaikilla on eri pysäkit (raitiovaunu, sisäiset bussit, maalaisbussit), joillakin osuuksissa neljäkin, jos metro lasketaan mukaan.
Onneksi sentään yhdessä asiassa on päästy vanhasta eteenpäin. Enää ei ole erikseen kaupungin ja yksityisten pysäkkejä niin kuin vielä 70-luvulla. (Eipä ole "kaupungin" bussejakaan, vaikka kaupungin onkin.
) Tosin sen ajattelun jäänteitä lienevät esim. Kaisaniemen ja Kuusitien pysäkkijärjestelyt.
Miksi muuten Mannerheimintiellä palattiin takavuosina kokeillusta tiesuuntien mukaisesta pysäkkijärjestelystä jakoon HKL-linjat ja seutulinjat? Ei ainakaan edistä matkustajan mukavuutta, kun esim. Ruskeasuolla linjoilla 39 ja 45 on eri pysäkit kuin 200- ja 300-sarjalaisilla. Eikä kaikilta osiltaan ole ihan looginen sisäistenkään linjojen jako eri pysäkeille esim. Mäkelänkadulla tai Vilhonvuoressa.
Hurjaa nuoruutta muistellen: Asuin 70-luvun puolivälissä Myyrmäessä. Kesän 1975 olin töissä Meilahdessa. Oli suora bussi (452), mutta matka sujui nopeammin vaihdollisena: M-junalla Louhelasta Huopalahteen ja vaihto HKL:n bussiin 32 (Simonkenttä - Riistavuori). Tietysti tuossa ratkaisussani oli yhtenä syynä viehtymykseni junalla kulkemiseen, mutta (sattumalta) sopiva vaihtoyhteys kannusti jatkamaan. Joku toinen olisi tietysti saattanut pitää vaihtamista rasittavampana kuin muutaman minuutin pidempää matka-aikaa.
Enkä edes joka aamu ollut ainoa vaihtaja, vaikka silloin ei mitään seutulippujärjestelmää ollutkaan (junassa VR:n kuukausilippu ja HKL-bussissa ulkokuntalaisen ainut mahdollisuus 10 matkan sarjalippu). "Maalaisbussiin" olisi toki saanut 50 matkan sarjalipun, mutta VR:n kuukausilipussa oli tietenkin se etu, että viikonloppurientojen matkailu sujui samaan hintaan Helsinkiin tai jopa Korsoon ja Mankkiin asti.
Juna ja koko joukkoliikennejärjestelmä palvelee, jos se rakennetaan yhtenäiseksi ja yhteensopivaksi järjestelmäksi. (Tai se on joltakin osin sellainen suunnittelusta tai suunnittelun puutteesta riippumatta. :smile: ) Vaikka noita seutubussilinjoja nykyisin kilpailutetaan ja reitistöjä onkin tarkistettu, niin perusrakenteena on edelleen neljänkymmenenvuoden takainen malli. Sehän ei perustunut edes teoriassa mihinkään seudulliseen suunnitteluun, vaan alueiden jakamiseen liikennöitsijöille. Asenneilmastossa on tänäkin päivänä paljon vaikutusta mallilla "bussin ja junan kilpailu".
Helsingin sisälläkin on monia paikkoja, joissa bussit ja raideliikenne eivät todellisuudessa täydennä toisiaan, vaan tekevät päällekkäisyydellään systeemistä sekavan. Sisäisistä ja muista busseista puhumattakaan. Monella pätkällä on kyllä yhteenlaskettuna paljonkin liikennettä, mutta matkustajan kannalta kyseessä voi olla kolme eri systeemiä, kun kaikilla on eri pysäkit (raitiovaunu, sisäiset bussit, maalaisbussit), joillakin osuuksissa neljäkin, jos metro lasketaan mukaan.
Onneksi sentään yhdessä asiassa on päästy vanhasta eteenpäin. Enää ei ole erikseen kaupungin ja yksityisten pysäkkejä niin kuin vielä 70-luvulla. (Eipä ole "kaupungin" bussejakaan, vaikka kaupungin onkin.
) Tosin sen ajattelun jäänteitä lienevät esim. Kaisaniemen ja Kuusitien pysäkkijärjestelyt.Miksi muuten Mannerheimintiellä palattiin takavuosina kokeillusta tiesuuntien mukaisesta pysäkkijärjestelystä jakoon HKL-linjat ja seutulinjat? Ei ainakaan edistä matkustajan mukavuutta, kun esim. Ruskeasuolla linjoilla 39 ja 45 on eri pysäkit kuin 200- ja 300-sarjalaisilla. Eikä kaikilta osiltaan ole ihan looginen sisäistenkään linjojen jako eri pysäkeille esim. Mäkelänkadulla tai Vilhonvuoressa.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Vs: Hölmöä kun on sekä Rautatieasema että Kamppi
Tai Runeberginkadulla. Linjoilla 14 ja 18 on tiheämmin pysäkkejä kuin kauemmas menevillä 3x ja 4x-linjoilla. Joku syynsä tähänkin varmasti on.
Tai Runeberginkadulla. Linjoilla 14 ja 18 on tiheämmin pysäkkejä kuin kauemmas menevillä 3x ja 4x-linjoilla. Joku syynsä tähänkin varmasti on.
- Liittynyt
- 24 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 342
Vs: Hölmöä kun on sekä Rautatieasema että Kamppi
Tämä on totta, opastus on kehnoa terminaalien välillä, josta melko pienin sijoituksin saataisiin ihan kelvollista. Eikä kaikkien linjojen ajattaminen keskustaan mielestäni ole pakollista, jos korvaava järjestelmä on sujuva vaihtamisen osalta. Sellainen, joka ei aiheuta harmaita hiuksia niin päivittäiselle- kuin satunnaiselle matkustajallekkaan.
kemkim sanoi:
Tämä on totta, opastus on kehnoa terminaalien välillä, josta melko pienin sijoituksin saataisiin ihan kelvollista. Eikä kaikkien linjojen ajattaminen keskustaan mielestäni ole pakollista, jos korvaava järjestelmä on sujuva vaihtamisen osalta. Sellainen, joka ei aiheuta harmaita hiuksia niin päivittäiselle- kuin satunnaiselle matkustajallekkaan.
Aikaisemmin esittämäni mallin lisäksi tuli mieleen vähän raskaampi vaihtoehto, joka edellyttäisi ratikkaverkon parantamista ja uusia terminaaleja.
- Turunväylää ja Kuusisaarentietä keskustaan tulevat bussilinjat katkaistaan Munkkiniemeen. Keskustaan jatkaville vaihto raitiovaunuihin.
- Turuntietä, Vihdintietä ja Hämeenlinnanväylää keskustaan tulevat bussilinjat katkaistaan Huopalahden asemalle. Mannerheimintieltä jatketaan sinne ratikkakiskot ja Töölön suuntaan jatkavat vaihtavat raitiovaunuihin. Myös Topeliuksenkadulle tehdään ratikkakiskot, jotta sinne säilyy yhteys pohjoisesta päin.
- Tuusulanväylää keskustaan tulevat bussilinjat katkaistaan Käpylän asemalle. Mäkelänkadulta jatketaan sinne ratikkakiskot ja Vallilan suuntaan jatkavat vaihtavat raitiovaunuihin. Käpylän asemalle tuleva ratikkalinja menee keskustassa Kaivokatua.
- Lahdenväylää ja Hämeentietä keskustaan tulevat bussilinjat ohjataan Kalasatamaan. Hämeentien varrelle menevät voivat vaihtaa raitiovaunuun Kumpulassa.
- Esitys kasvattaa raitiovaunujen matkustajamääriä tuntuvasti. Niiden vuorovälejä tihennetään niin, että Mannerheimintieltä, Mäkelänkadulta ja Hämeentieltä säilyy tiheät yhteydet keskustaan. Pysäkkejä pidennetään, jotta ne pystyvät välittämään lisääntyneen vaunumäärän. Tarvittaessa siirrytään juna-ajoon.
- Bussiliikenteen poistuttua keskustasta bussikaistat poistetaan ja annetaan henkilöautojen käyttöön. Vastineeksi raitiovaunut saavat niin hyvät liikennevaloetuudet, että niiden matka-ajoista tulee metromaisen luotettavia (jolloin linjojen pohjoispäissä olevissa vaihtoterminaaleissa voi luottaa vaihtoyhteyden toteutumiseen).
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Erittäin hyvä visio, kuukanko. Parempi kuin oma visioni toisaalla tällä foorumilla. Juuri tämä on se suunta, johon mielestäni on tähdättävä bussittoman keskustan luomisessa. Mutta, kuten totesit, tämä edellyttää ratikkaverkon tuntuvaa parantamista ja sujuvien etuuksien luomista raitioliikenteelle.
Juuri näin. Tämä ehkäisee liiallista törmäyskurssia eri liikennemuotojen välillä. Liikennepolitiikkakin on vaihtokauppaa.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Itse en ole tällaisen järjestelyn kannalla. Nykyisin on noin 50 vuoden ajan jo kulkenut esimerkiksi Sörnäisistä busseja eri puolille Helsinkiä sekä Vantaata. Monet ovat muuttaneet paikkaan, koska se on vilkas joukkoliikenteen solmukohta ja sieltä on mahdollista mennä töihin, huvituksiin ja kavereille melkeinpä minne vain vaihtamatta. Se on hyvin vaivatonta, isoja tavaroitakin voi mukanaan kuljetella vaikka Ikeasta, kun onnistuu ne kerran saamaan bussin kyytiin. Vaihdot täällä pk-seudulla on pilattu pitkillä kävelymatkoilla ja kylmässä odottelulla. Rohkenen lisäksi epäillä, että ratikoita ei saataisi kulkemaan metromaisella nopeudella. Pitäähän kävelijöiden päästä kadun yli ja autoilijoiden kääntyä myös kadulle, ellei kyseessä ole täysin joukkoliikennekatu ja kävelijöillä alikulut. Paras ratkaisu olisi minusta upottaa ratikat pinnan tuntumaan kadun alle, jolloin ne voisivat ajaa autojen ja kävelijöiden häiritsemättä täyttä vauhtia ja pysähtyä vain pysäkeillä.
Kannattaisin enemmän liikennevaloetuuksia busseille. Hämeentielle voisi laittaa täydelliset etuudet busseille ja ratikoille, vieressä kun kulkee henkilöautoliikenteelle pyhitetty Sörnäisten rantatie ja Hämeentien liikenteen suuri enemmistö on joukkoliikennettä.
Mannerheimintien bussliikenne tulisi siirtää keskeisemmälle paikalle Töölössä Topeliuksenkadulle ja Runeberginkadulle. Vuorot päätettäisiin Kampin terminaaliin, josta on vapautunut tilaa länsimetron valmistuttua. Henkilöautoliikenne keskitettäisiin Mannerheimintielle ja Mechelininkadulle. Sujuvat kadunylitykset jalankulkijoille taattaisiin alikuluilla ja silloilla ongelmallisimmissa paikoissa.
Viimeksi muokattu:
Tykkään tuosta kuukankon visiosta, laajentaisin hieman:
Hieman asian vierestä, mutta kaupunkirakenteen tiivistämisen kannalta olisi hyvä, että kaupunkimainen alue laajenisi. Kutsutaan sitä vaikka ratikkakaupunkiksi, määrittelystä tulisi liian pitkä, eli sanotaan nyt vaikka näin että Käpylä on ratikkakaupunkia, Maunula on siinä rajoilla ja Pakila ei sitä ole. Minusta järkevää olisi, että Mäkelänkatu jatkuisi ihan normaalikatuna tienvieruskortteleineen kaikkineen nykyistä Tuusulanväylää suurin piirtein Kehä I saakka, ja sitä kulkisi ratikka. Samoin Kustaa Vaasankatu Lahdentientietä myöten, Mannerheimintie Hämeenlinnan moottoritietä, ja niin edelleen.
Ensinnäkin, pidemmälle vedetyt ratikkalinjat vähentäisivät bussien tarvetta. Toiseksi, vaihto ratikkaan olisi luonteva jo esim. tuolla jatketulla Mäkelänkadulla, päätepysäkki sitten joku rautatie- tai metroasema. Kolmanneksi, autoliikennettä rajoittaisin mahdollisimman kaukana keskustasta. On parempi että ruuhkautuminen tapahtuu kehäteiden tasolla ja että kantakaupunkin tieverkko vetää, eikä toisinpäin. Eli esim. Vihdintiellä olisi bussikaista, mutta Mannerheimintiellä ei.
Hieman asian vierestä, mutta kaupunkirakenteen tiivistämisen kannalta olisi hyvä, että kaupunkimainen alue laajenisi. Kutsutaan sitä vaikka ratikkakaupunkiksi, määrittelystä tulisi liian pitkä, eli sanotaan nyt vaikka näin että Käpylä on ratikkakaupunkia, Maunula on siinä rajoilla ja Pakila ei sitä ole. Minusta järkevää olisi, että Mäkelänkatu jatkuisi ihan normaalikatuna tienvieruskortteleineen kaikkineen nykyistä Tuusulanväylää suurin piirtein Kehä I saakka, ja sitä kulkisi ratikka. Samoin Kustaa Vaasankatu Lahdentientietä myöten, Mannerheimintie Hämeenlinnan moottoritietä, ja niin edelleen.
Ensinnäkin, pidemmälle vedetyt ratikkalinjat vähentäisivät bussien tarvetta. Toiseksi, vaihto ratikkaan olisi luonteva jo esim. tuolla jatketulla Mäkelänkadulla, päätepysäkki sitten joku rautatie- tai metroasema. Kolmanneksi, autoliikennettä rajoittaisin mahdollisimman kaukana keskustasta. On parempi että ruuhkautuminen tapahtuu kehäteiden tasolla ja että kantakaupunkin tieverkko vetää, eikä toisinpäin. Eli esim. Vihdintiellä olisi bussikaista, mutta Mannerheimintiellä ei.
- Liittynyt
- 13 Huhtikuu 2007
- Viestit
- 4
Joko olette tutustuneet HKL:n kehittämissuunnitelmaan?
Löytyy osoitteesta: http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/ebc7ae473f0f823/Iso liitynta_web.pdf
Löytyy osoitteesta: http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/ebc7ae473f0f823/Iso liitynta_web.pdf
Viimeksi muokannut moderaattori: