HS: Bussiton keskusta 2020-luvulla..?

Antero Alku · 14 Huhtikuu 2007

kemkim sanoi:
Paras ratkaisu olisi minusta upottaa ratikat pinnan tuntumaan kadun alle, jolloin ne voisivat ajaa autojen ja kävelijöiden häiritsemättä täyttä vauhtia ja pysähtyä vain pysäkeillä.

Näin kallis ja epämukava ratkaisu ei ole tarpeen. Keski-Euroopasta löytyy hyviä esimerkkejä siitä, miten kaupunkialueilla ajetaan maan pinnalla pysähtymättä muualla kuin pysäkeillä. Se onnistuu eristetyin raitiokaistoin ja valoetuuksin.

Toinen asia on, että ei edes tarvita mitään "täyttä vauhtia" eli suurempaa nopeutta, kuin mikä katutilassa omalla kaistalla on kohtuullista. Optimaalinen pysäkkiväli on 400-600 metriä. Silloin kokonaismatka-aika kävely mukaan lukien on lyhimmillään. Tuollaisella pysäkkivälillä ei ole tarpeen ajaa juuri nopeammin kuin 60 km/h. Linjanopeus ei siitä enää nouse, mutta radan kustannukset nousisivat.

Antero

Antero Alku · 14 Huhtikuu 2007

Vs: Joko olette tutustuneet HKL:n kehittämissuunnitelmaan?

seurailija sanoi:
Löytyy osoitteesta: http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/ebc7ae473f0f823/Iso liitynta_web.pdf

Tuo on jo vanha paperi. Luonnehtisin sen tarkoitusta yrityksenä perustella mittava kalliiden metrolinjojen lisärakentaminen. Joukkoliikenteen ja sen palvelutason todellisen kehittämisen kanssa tuolla ei ole paljon tekemistä.

Ihmettelen hieman, mitä paperin sivuilla 10 ja 11 olevilla pylväiköillä halutaan sanoa. Voin arvata, että yritys on esittää "Iso liityntä" parhaimpana, kun sillä on korkeimmat pylväät kuvissa "Matkustajakilometrit" ja "Nousut". Lisäksi kuvioiden mittakaavalla pelaaminen yrittää antaa vaikutelman siitä, että erot ovat valtavia. Mutta katsokaapa vasemmalla pystyakselin lukuarvot: pylväistä puuttuu muutama arkin mitta. Erot ovat varsin vähäisiä.

Vaan mitä pylväiköt kertovat?

Matkustustunnit osoittaa, että valtavalla investoinnilla koko mallinnetun joukkoliikenneverkon matka-aikasummaan on saatu 2 %:n vähennys. Myöhemmillä sivulla näkyy taulukoissa, että joillain yhteyksillä matka-aikaerot ovat minuutin tai kahden luokkaa. Tällaiset erot ovat vaan teoriaa paluusuunnassa, kun vaihdetaan 4 min vuoroväliä ajavasta metrosta 20 minuutin vuorovälillä kulkevaan bussiin (bussien vuorovälejä on listattu liitteissä). Matka-aikalaskennassa tällaista mitätöntä tosiasiaa ei vaan oteta huomioon.

Matkustajakilometrit osoittaa, että liityntäliikenteeseen siirtyminen tarkoittaa matkojen pituuksien kasvamista. Se ei tietenkään ole mikään etu, vaan haitta - vaikka korkea pylväs antaa toista mielikuvaa. Mutta jälleen lukuarvojen tarkastelu kertoo eron mitättömyydestä: 2 %.

Nousut ei suinkaan tarkoita, että verkossa matkustetaan enemmän, vaan että verkossa vaihdetaan enemmän. Nousu ei ole matka, vaan vaihdon sisältävä matka koostuu useammasta kuin yhdestä noususta. Ja vaihtamistahan tässä haluttiin lisätä. Tässä ero on 8 %.

Sitä ei raportissa ole rohjettu esittää, mitä tämä joukkoliikenteen palvelutason heikennys maksaa. Sivu 8 antaa ymmärtää, että liikennöintikustannuksissa säästettäisiin 7 miljoonaa vuodessa. Koko potti on vähintään miljardi. Sellaisen investoinnin vuosikuoletus maksaa 50-60 miljoonaa euroa.

Joten aika lailla pihalla tämän asian kanssa ollaan.

Antero

Vesa Nurminen · 15 Huhtikuu 2007

Antero Alku sanoi:
Näin kallis ja epämukava ratkaisu ei ole tarpeen. Keski-Euroopasta löytyy hyviä esimerkkejä siitä, miten kaupunkialueilla ajetaan maan pinnalla pysähtymättä muualla kuin pysäkeillä. Se onnistuu eristetyin raitiokaistoin ja valoetuuksin.

Kyllä! Ja tästä hyvänä esimerkkinä vaikka Dresden, jossa ratikat selvästi hallitsevat koko liikenneverkkoa[pdf]. Dresdenissä ei tarvitse 45 metristen raitiovaunujen odottaa ruuhkassa vuoroaan, vaan ne kulkevat jatkuvasti omilla reiteillään, kuten tämä kuva osoittaa. Risteyksissä ei keltaisten matojen tarvise odottaa vuoroaan, vaan autoliikenne pysähtyy paremmin kuin suomalaisessa rautatien tasoristeyksessä. Huippunopeutta löytyy ja Vanhojen Tatrojen kyydissä voi vähän pelottaakin, mutta kuten Antero Alku totesi, on pysäkkiväli tiheä ja vähempikin vauhti riittää.

Dresdenissä olosuhteet ovat niin hyvät, että siellä kuljetetaan jopa muutakin kuin ihmisiä. Joukkoliikennefoorumillakin on muistaakseni mainittu joskus CarGo Tram. On se kumma, että saksalaiselle autotehtaallekin kelpaa maanpäällinen kuljetus kaupungissa, mutta täällä halutaan mennä maan alla ja vaihtaa bussiin tai kävellä vähän enemmän.

late- · 15 Huhtikuu 2007

Vs: Joko olette tutustuneet HKL:n kehittämissuunnitelmaan?

Antero Alku sanoi:
Matkustustunnit osoittaa, että valtavalla investoinnilla koko mallinnetun joukkoliikenneverkon matka-aikasummaan on saatu 2 %:n vähennys.

Lisäksi esittämättä jätetään yleistetyn matkavastuksen summa. Eli siis matkojen laskennallisen rasittavuuden summa. Tämä on kuitenkin olennainen palvelutason mittari, joka on selvityksissä yleensä näkyvästi esillä.

Yleistetty matkavastushan lasketaan kertomalla matkan eri vaiheiden kestot rasittavuuskertoimilla (esim. vaunussaoloaikax1, mutta vaihtoaikax2) ja lisäksi lisäämällä sakkoja/bonuksia joistakin yksittäisistä tapahtumista kuten vaikkapa pelkästä vaihtotapahtumasta 3-5 minuuttia. Mukana ovat myös matkan alkupään odotusaika ja kävelyajat eri matkan vaiheissa.

Jos vaikka suora bussi kestää 10 minuuttia, sen osuus matkavastuksesta voisi olla 10x1=10. Jos korvaava liityntäbussi ajaa 4 minuuttia, vaihto kestää minuutin ja metro ajaa 3 minuuttia, puhdas matka aika on 4+1+3=8 eli parempi kuin suora bussi. Mutta matkavastus onkin 4x1+1x2+3x1+3 (vaihtosakko)=12 eli huonompi.

Jos matkavastusten summat jätetään kertomatta, asian esittäjä ei joko osaa asiaansa tai ei halua kertoa koko totuutta.

Toisekseen kannattaa huomata, ettei HKL:n mallilla voida suoraan ennustaa matkustajamääriä. Ei tosin mikään muukaan malli sitä hyvin tee. Tästä syystä matka-aikasumman pienentymisen perusteella on tehty karkea arvaus matkustamisen lisääntymisestä. Tässäkin on sivuutettu matkavastusten vaikutus järjestelmän houkuttelevuuteen.

Harri Turunen · 15 Huhtikuu 2007

Onko pääkaupunkiseudun liikenteessä tutkittu millaisia matkoja ihmiset tekevät? Takoitan siis missä asuvat ja missä käyvät töissä/opiskelemassa ja missä määrin liikkuvat näiden ulkopuolella? Maallikkona kun tuntuisi, että nuo tiedot olisivat peruslähtökohta liikennejärjestelmän kehittämiselle.

Vesa Nurminen · 15 Huhtikuu 2007

Harri Turunen sanoi:
Onko pääkaupunkiseudun liikenteessä tutkittu millaisia matkoja ihmiset tekevät?

Onhan niitä, kuten YTV:n Liikkuminen pääkaupunkiseudulla 2005, joka tehtiin PLJ 2007:ää varten. Miten se sitten otettiin PLJ 2007:ssä huomioon, on täysin eri asia.

late- · 16 Huhtikuu 2007

Harri Turunen sanoi:
Onko pääkaupunkiseudun liikenteessä tutkittu millaisia matkoja ihmiset tekevät?

Pääkaupunkiseudun liikennetutkimus on taidettu tehdä viimeksi vuoden 2000 paikkeilla. Kuulin äskettäin, että uusi laajamittainen tutkimus olisi työn alla. Uusin valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus valmistui viime vuonna, mutta se ei tarkkuudeltaan sovellu pääkaupunkiseudun mallintamiseen.

Aleksi.K · 21 Huhtikuu 2007

Vesa Nurminen sanoi:
Onhan niitä, kuten YTV:n Liikkuminen pääkaupunkiseudulla 2005, joka tehtiin PLJ 2007:ää varten. Miten se sitten otettiin PLJ 2007:ssä huomioon, on täysin eri asia.

Niimpä. En oikein usko, että Ytv ja Hkl näitä kokonaan ottavat huomioon. Tekevät miten haluavat, se että jos jokin asia siirtyy muutamalla vuodella, on vain välirauhan tekoa, eikä pidemmän päälle auta yhtään mitään.