Se mitä täydennetään ja millä, ilmaistaan
Prahan kotisivuilla hieman eri sanakääntein.
Prahan kotisivut sanoi:
The principal means of public transport is the metro, transporting approximately 40% of all public transport passengers annually, i.e. over 0.4 billion people a year, complemented by the tramway, bus, and railway systems.
Suoritteiden perusteella metro näyttäisi olevan julkisen liikenteen ydin ja muut liikennemuodot täydentävät sitä.
Tämä on hyvä kommentti, joka nostaa esille kysymyksen siitä, mitä halutaan mitata ja millä mittarilla se mittaus tehdään.
Ajatellaanpa asia näin päin: Ensisijainen joukkoliikenteen muoto (= the principal means of public transport) lienee se, jolla on tärkein osuus joukkoliikenteen toimimisesta. Tärkein osuus lienee sillä, joka heikentää joukkoliikenteen toimintaa eniten, jos sitä ei ole. Tai joka on vaikein korvata, jos se lakkaa toimimasta.
Prahassa tärkein joukkoliikenteen muoto on tällä perusteella raitioliikenne. Kuudesta "metrosormesta" neljällä on rinnakkainen raitioliikenne, joten metro kattaa yksin hyvin pienen osan Prahan yhdyskuntarakenteesta. Jos metroa ei Prahassa olisi, vain kaksi esikaupunkisuuntaa 12:sta jäisi ilman joukkoliikenneyhteyttä keskustaan.
Jos puolestaan raitioliikennettä ei olisi, koko keskusta halvaantuisi. Samoin laajat esikaupunkialueet.
Kokonaisuutta ajatellen Prahassa metron hoitama palvelu on hoidettavissa raitioliikenteenä. Jos Neuvostoliitto ei olisi pakottanut rakentamaan metroa, näin tilanne todennäköisesti olisikin. (Prahassa aloitettiin raitioliikennetunneleiden teko, mutta NL lopetti sen.)
On myös hyvä ymmärtää, mikä ero on matkalla ja nousulla. Joukkoliikenteen käyttötilastot ovat lähes aina nousuja, ei matkoja. On helppo laskea nousuja, mutta vaikea laskea vaihdollisia eli useita nousuja sisältäviä matkoja - jotka ovat vertailukelpoisia autolla tehtyyn matkaan.
Erityisesti metroille on tyypillistä, että ne tuottavat suuria nousumääriä. Sillä jos on matkalla muualle kuin yhden radan suunnassa, matkasta tulee vaihdollinen. Prahassa tämä asia korostuu, kun raitioverkko ja sillä toimiva linjasto (jotka siis ovat eri asiat) on suunniteltu vaihtojen minimoimiseksi.
Vuoden 2003 tilastojen mukaan (
www.kaupunkiliikenne.net/praha/verkko.html) metronousuja on 456 milj. ja ratikkanousuja 315 milj. Rohkenen kuitenkin väittää, että pelkällä raitiovaunulla tehdään Prahassa ainakin kaksinkertainen määrä MATKOJA kuin pelkällä metrolla. Mutta tilastoja ei tästä ole tiedossani.
Linjakarttoja (löytyvät linkittämäni sivun linkeistä) katsomalla voi kuitenkin itse kukin todeta, että raitiolinjojen määrä on valtava ja linjoilla pääsee periaatteessa kaikkialle.
Tämä on totta. Pelkistetyn ratakartan linkki vaikka
tästä. Raitioverkon ja metroverkon tärkeyttä voikin mitata myös pysäkkien (pysäkkiparit, vastaa metroasemaa) määrällä, joka raitioteillä on 250 ja metrossa 48. Raitioliikenne palvelee 5 kertaa suurempaa aluetta kuin metroliikenne. On myös hyvä mainita, että bussiverkossa on 1000 pysäkkiä. Bussilinjasto ei kuitenkaan kata kaupungin keskustaa, joten sen vuoksi nykyistä bussiverkostoa ei voi sanoa tärkeimmäksi joukkoliikennemuodoksi.
Praha ei kuitenkaan ole ainoa paikka, jossa asia esitetään kuten kaupungin www-sivulla. Tärkeyden mittaaminen nousujen määrällä on yleinen virhe ja siten luullaan vilpittömästi, että metrot ovat tärkeitä sielläkin, missä ne eivät sitä ole. Metrot ovat tärkeitä sellaisissa kaupungeissa, joissa maankäytön tehokkuus - tai sanottakoon vaikka rakennusten kerrosmäärä - on niin suuri, että metro palvelee laajaa aluetta kävelyetäisyydellä.
Pääkaupunkiseudusta toteaisin vielä, että täällä tärkein joukkoliikenteen muoto ovat bussit ja vähiten tärkeä metro. Koska bussiverkosto kattaa koko seudun, myös keskustan. Metron erityinen ongelma on, ettei sillä ole edes pyritty palvelemaan kävelyetäisyydellä. Siksi sillä on sekä idässä että suunnitelmien mukaan lännessä vain bussiverkostoa täydentävä tehtävä. Bussit voisivat hoitaa metron tehtävän, kuten ne tekevät lännessä tälläkin hetkellä.
Antero
