Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/18

Viestiketju: Praha vs. Göteborg

  1. #1
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Esimerkiksi Prahan malli näyttää olevan täkäläisten esityisesti raitiovaunuista pitävien harrastajien suosiossa - sen perusteella kun tätä palstaa olen lukenut... Minä taas olen ratikkaharrastusteni puitteissa hehkuttanut viimeisen vuoden aikana etenkin Göteborgin mallia.
    Tuo leike on nyt Rattivaunulta, mutta toisinpäinhän se voisi olla Antero Alkulta. Molemmat ovat petranneet kirjoitustyyliään jlf:ssä ja heitä on ollut nautinnollista lukea. Mihin he vielä pääsevätkään...

    Kehtaako nyt pyytää Anterolta lyhyttä luonnehdintaa lähes puhtaasta ratikkakaupungista Gööteporista ja sen heikoista puolista. Miksi hän ei vanno sen nimeen vaan ennemmin metroilla höystetyn ratikkakaupungin Prahan nimeen.

    Vastaavasti Rattivaunulta olisi kiintoisaa lukea hänen mielipiteensä Prahan heikkouksista ja miksi se ei kerää pisteitä niin kuin Göötepori? Anterolla oli muistaakseni muitakin mielisysteemejä (Kölni yms.), eli niitä saa Rattivaunu halutessaan myös kommentoida.

    Mielestäni kun nuo kaksi esimerkinomaista mielipaikkaa maapallolla eivät nyt ole mitään n i i n ihmeellisiä. Olen luullakseni käynyt monessakin paikassa, jotka ovat aivan yhtä upeita, tai olen ainakin niin luullut. Helsinkikin voisi olla jompi-kumpi melko vähällä panostuksella, jos vain tahtoa hallinnossa olisi. Sitäpaitsi joku voi pitää (ja varmaan pitääkin) Helsinkiä esikuvanomaisena paikallisliikennekaupunkina - mutta ei ehkä suomalainen

    Tämä leikkimielinen mutta toisaalta vakava tehtävä on siis ensiksi vain Teille kahdelle valitulle, eli annetaan me muuväki aluksi työrauha heille. Toki Te voitte sanoa kuten "Vanhanen & Heinäluoma" hiljattain ihan toisesta syystä, että tällaista emme kommentoi. Mutta ennen kuin niin kävisi, olisi kuitenkin hienoa lukea taitavien kynäniekkojen kommentteja. Eikä tässä olla jäniksen selässä eli sitten kun ehditte ja joudatte...

    Ja tulkoon myös selväksi, etten halua aikaansaada mitään vastakkainasettelua ja ristiriitoja, vaan ihan mielenkiinnosta vaan kyselen että miksi näin, eikä yhteen hiileen puhaltaen.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Vastaavasti Rattivaunulta olisi kiintoisaa lukea hänen mielipiteensä Prahan heikkouksista ja miksi se ei kerää pisteitä niin kuin Göötepori?
    En kyllä voi nähdä Prahan systeemissä mitään sellaisia heikkouksia, joita pitäisi korostaa muiden yli. Tässä kysyjän kysymyksenasettelun taustalla taitaa osaksi kummitella perisuomalainen ajattelutapa, että "kun kumartaa toiselle niin samalla pyllistää toiselle". Se että pidän Göteborgia erityisesti miellyttävänä raitiotiekaupunkina, ei merkitse sitä, että väheksyisin kaikkia muita, myös yleisesti arvostettuja joukkoliikennepaikkakuntia.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Mielestäni kun nuo kaksi esimerkinomaista mielipaikkaa maapallolla eivät nyt ole mitään n i i n ihmeellisiä.
    Ei varmaankaan. Minun ihastukseni Göteborgin raitioteihin pohjautuu täysin harrastuksellisiin taustoihin. Näissä asioissa ei kauhean paljon "ihmeellisyyksiä" kysytä. Tässä lienee taustalla se järkiperäinen selitys, että aina ihmisen toiminta ei vain ole järkiperäistä... GS:n ratainfra on yksi mielenkiintoisimmista Pohjoismaissa. 1950-70-luvuilla esikaupunkihaarat tehtiin normituksella, mikä olisi mahdollistanut linjausten muuttamisen myöhemmin eräänlaisiksi metrohaaroiksi. Kirjallisuudessa ja ruots. nettipalstoilla kerrotaan usein Göteborgin stadsbanasta, jopa tunnelbanasta. Geotekniset syyt pääasiassa estivät tunnelimetron jatkosuunnitelmat ja -toteutukset.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Helsinkikin voisi olla jompi-kumpi melko vähällä panostuksella, jos vain tahtoa hallinnossa olisi.
    Mikäli Helsingissä olisi "metroväylien suunnittelu" tapahtunut 1950-luvun puolestavälistä eteenpäin maltillisemmassa mittakaavassa, meillä todennäköisesti oltaisiin kohtalaisen lähellä Göteborgin mallia, vaikkakin liikkuvat vaunut olisivat sitten hieman erilaisia. 1960-luvulla meillä Helsingissä kehitys vietiin sitten aivan muunlaisille urille. Helsingin nykyisiä raitioteitä voisi tosiaan aluksi tehostaa järjestämällä 100% etuisuudet lähes kaikkialle ja soveltamalla moniajoa siellä, missä on kysyntää sellaiselle. Sen sijaan "Martinlaaksonrata"-tyyppiset käytävät kaikille tärkeille esikaupunkiratikkahaaroille taitavat olla aika lailla utopiaa meillä. Göteborgissa on sellaisia kilometrikaupalla. Haluaisin myös nähdä sen päivän, jolloin Helsingin kantakaupunkialueelle puhkaistaisiin Chalmersin tunnelin tyyppinen radikaali raitioliikenteen oikoväylä. Göteborgissa raitiotiet ovat koko kaupunkijoukkoliikenteen selkäranka, Helsingissä ei kovin pienillä toimenpiteillä muuteta tilannetta sellaiseksi. En väitä, etteikö tuokin muutos olisi mahdollista, periaatteessa mikä tahansa on mahdollista.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Sitäpaitsi joku voi pitää (ja varmaan pitääkin) Helsinkiä esikuvanomaisena paikallisliikennekaupunkina - mutta ei ehkä suomalainen
    Olen mm. useilta ruotsalaisilta joukkoliikenneharrastajilta kuullut ylistäviä mielipiteitä Helsingin joukkoliikenteestä. Bussikirjo on heille jotain ihmeellistä verrattuna sikäläisiin monotonisiin lääninsysteemeihinsä. Eniten he ehkä ovat kuitenkin hämmästelleet länsiraiteen puuttumista. Moitteita tuli myös saneeraamattomien Sm-junien "hikipenkeistä".
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Toki Te voitte sanoa kuten "Vanhanen & Heinäluoma" hiljattain ihan toisesta syystä, että tällaista emme kommentoi. Mutta ennen kuin niin kävisi, olisi kuitenkin hienoa lukea taitavien kynäniekkojen kommentteja.
    Jaa-a, kumpikohan minun pitäisi olla noista kahdesta herrasta. Jos minulle alettaisiin maksaa jommankumman nykyistä kuukausipalkkaa, niin voisin toki miettiä asiaa. En näe mitään syytä, että joutuisin jättämään kommentoimatta. Minua on kuluneella ja tätä edeltävällä vuosituhannella haastateltu niin runsaasti, että kyllä aikaani pystyn aina pari minuuttia järjestämään myös tällaiselle ehkä vähän viihteenomaisemmallekin jutustelulle.

  3. #3
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Kehtaako nyt pyytää Anterolta lyhyttä luonnehdintaa lähes puhtaasta ratikkakaupungista Gööteporista ja sen heikoista puolista. Miksi hän ei vanno sen nimeen vaan ennemmin metroilla höystetyn ratikkakaupungin Prahan nimeen.
    Olen käynyt Göteborgissa useammankin kerran, mutta viimeisestäkin on jo jokunen vuosi. En ole osannut katsoa Göteborgin joukkoliikennettä siten kuin nyt katson minkä hyvänsä vierailemani kaupungin olosuhteita. Toisaalta Göteborg on sen verran iso, että siellä pitäisi viettää muutama päivä ja käyttää joukkoliikennettä ihan oikeasti hyödyksi, ei vain ajaa linjoja läpi huvikseen.

    Prahassa on erinomaisen hyvää raitioverkon kattavuus, ja sen ansiosta koko joukkoliikenneverkon kattavuus. Neuvostoperiaattein tehty kolmen radan metro täydentää ratikkaverkkoa, mutta sen ei ole annettu heikentää kokonaisuutta kuten esimerkiksi Wienissä (tai Helsingissä), jossa metrolla karsitaan pintaliikennettä ja lisätään vaihtamista. Prahan raitiolinjasto on edellisiin nähden päin vastoin tehty periaatteella minimoida vaihdot.

    Göteborgin raitiolinjastossa on samoja piirteitä kuin Prahassa siten, että esikaupunkiradoilla on useita eri suuntiin meneviä linjoja. Linjasto on myös pääsääntöisesti heilurilinjasto. Nämä ovat vaihtojen vähentämisen avain. Prahaan verrattuna Göteborgin verkko on kuitenkin kovin keskittynyt, mikä saattaa osaltaan johtua myös siitä, että keskustamainen kaupunkirakenne on Göteborgissa Prahaa suppeampi ja joki estevaikutukseltaan suhteessa vahvempi. Kehämäisiä yhteyksiä kaipaisin lisää.

    Helsingissä raitioteiden rataverkko on varsin hyvä suhteessa 1950-luvun Helsinkiin. Mutta kun sen jälkeen ei joukkoliikenteessä kehitystä ole tapahtunut kuin autoilun ehdoilla, en voi antaa kovin korkeata arvosanaa. Harrastaja saattaa pitää Helsinkiä hienona paikkana, kun täällä on niin kirjava systeemi, kuten Rattivaunukin vihjaisi. Mutta se ei ole ammattilaisen näkökulmasta suinkaan etu vaan haitta, kun kirjavuudelle ei ole toiminnallisia perusteita.

    Mitä täällä pitäisi tehdä? Niitä luettelin jo jokin aika sitten toisessa ketjussa tässä viestissä. Kääntäen tuon viestin aiheista voisi sanoa, että pahimmat puutteet hyväksi joukkoliikennekaupungiksi ovat:
    • raitioverkon rajoittuminen kantakaupunkiin
    • pienet vaunut yksinajossa
    • todellisten liikenne-etuuksien puuttuminen
    • keskustaan päättyvät (bussi)linjat
    • raskaan raideliikenteen käyttö liityntäliikenteenä, ei katutason perusverkon täydentäjänä (kuten esim. Prahassa suureksi osaksi)
    • vaihtojen suosiminen yleensä, kun niitä pitäisi välttää
    • olematon joukkoliikenteen integraatio ja huono eri järjestelmien yhteensovitus (eli vaihtopaikat ja vaihtojen ajoitus)
    • bussien epätarkoituksenmukainen käyttö joko liian suurella (esikaupunki-keskustayhteydet) tai liian alhaisella (raskasraiteiden liityntälinjat) kuormalla

    Katutason joukkoliikenne tulisi siis asettaa sille kuuluvaan asemaan perusverkkona, joka palvelee kävelyetäisyydellä. Palvelu- ja kustannussyistä raitioliikennettä tulee laajentaa mahdollisimman suureksi ja minimoida verkossa tarvittavien vaihtojen määrä.

    Kaksi raskasraidejärjestelmää on tämän kokoisella seudulla turhaa. Toinen niistä on perusteltu katutason verkon täydentäjänä sekä pitkien yhteyksien nopeuttajana. Osaltaan siksi, että metrin raitioverkkoa ei voi yhdistää rataverkkoon ja toteuttaa sillä duoliikennettä.

    Teknisten ja toiminnallisten realiteettien valossa se turha raskasjärjestelmä on nykymetro sivukiskovirroituksella ja valtion rataverkkoon yhteensopimattomana. Myös nykymetron asemaväli on liian tiuha, jotta yhteydet olisivat oikeasti nopeita, kuten Sipoo-keskusteluissa on tullut esille. Integroinnin tulisi siis lähteä metron kehittämisestä ilmajohtovirroitukselle ja 550 mm laiturikorkeudelle.

    Yhteenvetona sanoisin, että puhun Prahasta siksi, että se on hyvin järjestetyn joukkoliikenteen kaupunki, jonka tunnen. Vaikeampi on kehua hyvää kaupunkia, joka ei ole tuttu.

    Antero

  4. #4
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Prahaan verrattuna Göteborgin verkko on kuitenkin kovin keskittynyt, mikä saattaa osaltaan johtua myös siitä, että keskustamainen kaupunkirakenne on Göteborgissa Prahaa suppeampi ja joki estevaikutukseltaan suhteessa vahvempi. Kehämäisiä yhteyksiä kaipaisin lisää.
    Antero
    Göteborgin linjat ovat perustuneet - varsinkin aiemmin - erittäin keskitettyyn malliin. Mallin huonot puolet (mm. Brunnsparkenin tukkoisuus) he ovatkin tiedostaneet jo kauan sitten ja sen pohjalta he kehittivät Kringen-projektin. Kringen sisältää muutamia raideyhtyksiä, joilla mahdollistetaan soveltuvin osin keskustan ohittavia, osaksi kehämäisiä, yhteyksiä.
    Ennen Kringenin ensimmäisen vaiheen käyttöönottoa kaikki raitiolinjat kulkivat Brunnsparkenin ja melkein kaikki rautatieaseman kautta. Kaupunkia tuntemattomille mainittakoon, että Brunnsparken ja rautatieasema (Drottningtorget) ovat peräkkäisiä pysäkkejä välimatkan ollessa käveltävä samalla tavoin kuin Rautatientorin ratikkapysäkki - Lasipalatsi -väli. Näin kaikkialta kaikkialle kulkeneet raitiolinjat tukivat tavallaan muissa ketjuissa esillä ollutta matkakeskusajattelua; tässä matkakeskus toimii osittain hajautettuna alueella rautatieasema (ml. Nils Ericssons plats) - Brunnsparken.
    Kringenin ensimmäiseen vaiheeseen sisältyivät ratayhteydet Korsvägeniltä Chalmersiin (linjaus kulkee miltei koko pituudeltaan tunnelissa), yhdysraide Sahlgrenskan suunnalta Linnéplatsenille (nk. Annedalin silta). Nämä yhteydet saatiin käyttöön vuoden 2002 alkupuolella. Näiden avulla saatiin vaihdottomat yhteydet Korsvägeniltä Chalmersin, Sahlgrenskan ja Linnéplatsenin alueille. Tuolla akselilla liikkuu huomattavan paljon mm. opiskelijoita useiden korkeakoulujen sijaitessa mainitulla aluekokonaisuudella. Kringenin ensimmäisestä vaiheesta saatiin kuitenkin "parhaat mehut" vasta seuraavana vuonna, täsmälleen ottaen syksyllä 2003, Skånegatanin yhdysradan tultua käyttöön. Viimeksi mainittu mahdollisti viimein sen, että koillisen suunnan esikaupungeista oli mahdollista järjestää hajautetut raitiolinjat osaksi ydinkeskustaan, osaksi kehämäiselle yhteydelle suoraan Redbergsplatsenin suunnalta Ulleviin, siitä edelleen Korsvägenille, mistä sitten edellä selostettua Chalmersin oikorataa Sahlgrenskalle. Sahlgrenskalta kehälinjat jatkuvat sekä Frölundan että Linnéplatsenin / Järntorgetin suuntaan. Tällaisina Kringen-linjoina voidaan pitää varsinkin linjoja 6 ja 8, mutta osaksi myös esimerkiksi kahdeksikon hiljaisen ajan korvaajalinjaa 13. Skånegatanin raideyhteyttä hyödyntää nykyään myös linja 2, jonka väliaikaisena edeltäjänä toimi kolmisen vuotta pätkälinja 14. Näillä toimenpiteillä keskustan sumppuuntumista on pyritty torjumaan. Toisaalta junapituuksien lyhentämisellä voisi kuitenkin arvella olevan päinvastainen vaikutus vuorovälien hieman tihennyttyä - myös keskusta-alueella. Oudoin asia on ehkä se, että useille pysäkeille mahtuu vain yksi 30-metrinen juna kerrallaan. Ennen välipalavaunuja ajettiin kuormitetuimmilla linjoilla noin 45-metrisillä junilla (2 x M21 tai 3 x pedaalivaunu, pedaalivaunu = M28/M29).
    Viimeisin muokkaaja Rattivaunu; 22.10.2006 kello 05:39.

  5. #5
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Neuvostoperiaattein tehty kolmen radan metro täydentää ratikkaverkkoa, mutta sen ei ole annettu heikentää kokonaisuutta
    Se mitä täydennetään ja millä, ilmaistaan Prahan kotisivuilla hieman eri sanakääntein.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Prahan kotisivut
    The principal means of public transport is the metro, transporting approximately 40% of all public transport passengers annually, i.e. over 0.4 billion people a year, complemented by the tramway, bus, and railway systems.
    Suoritteiden perusteella metro näyttäisi olevan julkisen liikenteen ydin ja muut liikennemuodot täydentävät sitä. Linjakarttoja (löytyvät linkittämäni sivun linkeistä) katsomalla voi kuitenkin itse kukin todeta, että raitiolinjojen määrä on valtava ja linjoilla pääsee periaatteessa kaikkialle.
    Prahan kokoluokka näyttäisi olevan noin 2,5 kertaa Göteborg. Tämäkin on hyvä tiedostaa liikennejärjestelmiä toisiinsa verrattaessa. Ja kuten Antero asiantuntevasti painotti, maantieteellisellä sijainnilla esim. vesistöjen yms. suhteen on omat merkityksensä.
    Viimeisin muokkaaja Rattivaunu; 22.10.2006 kello 07:54.

  6. #6
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6706

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    • keskustaan päättyvät (bussi)linjat
    Kohta tuon suljebussin saa ottaa kokonaan pois, pianhan ratikkalinjoistakin 25% on keskustaan päättyviä (eli 1 ja 10 vuonna 2008).
    Viimeisin muokkaaja vko; 22.10.2006 kello 21:10. Syy: lainaus korjattu

  7. #7
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Kohta tuon suljebussin saa ottaa kokonaan pois, pianhan ratikkalinjoistakin 25% on keskustaan päättyviä (eli 1 ja 10 vuonna 2008).
    Mutta ykkösen ongelmia käsittelevässä ketjussa yhtenä ydinongelmana nähtiin juuri se, että linja ei kulje lainkaan keskustan kautta. Joissakin ajattelutavoissa "keskusta" taitaa tarkoittaa vyöhykettä Rautatientori - Lasipalatsi - Kolmen sepän aukio. No ehkäpä se onkin sitten sitä "ydinkeskustaa"... Toki keskusta on yllä kuvattua ydinaluetta ainakin hieman laajempi alue. Itse olen tulkinnut 339-DF:n tavoin, että linja 1 olisi keskustasta lähtevä säteittäinen raitiolinja. 1A on sitten jo hieman eri juttu.

  8. #8
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Se mitä täydennetään ja millä, ilmaistaan Prahan kotisivuilla hieman eri sanakääntein.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Prahan kotisivut
    The principal means of public transport is the metro, transporting approximately 40% of all public transport passengers annually, i.e. over 0.4 billion people a year, complemented by the tramway, bus, and railway systems.
    Suoritteiden perusteella metro näyttäisi olevan julkisen liikenteen ydin ja muut liikennemuodot täydentävät sitä.
    Tämä on hyvä kommentti, joka nostaa esille kysymyksen siitä, mitä halutaan mitata ja millä mittarilla se mittaus tehdään.

    Ajatellaanpa asia näin päin: Ensisijainen joukkoliikenteen muoto (= the principal means of public transport) lienee se, jolla on tärkein osuus joukkoliikenteen toimimisesta. Tärkein osuus lienee sillä, joka heikentää joukkoliikenteen toimintaa eniten, jos sitä ei ole. Tai joka on vaikein korvata, jos se lakkaa toimimasta.

    Prahassa tärkein joukkoliikenteen muoto on tällä perusteella raitioliikenne. Kuudesta "metrosormesta" neljällä on rinnakkainen raitioliikenne, joten metro kattaa yksin hyvin pienen osan Prahan yhdyskuntarakenteesta. Jos metroa ei Prahassa olisi, vain kaksi esikaupunkisuuntaa 12:sta jäisi ilman joukkoliikenneyhteyttä keskustaan.

    Jos puolestaan raitioliikennettä ei olisi, koko keskusta halvaantuisi. Samoin laajat esikaupunkialueet.

    Kokonaisuutta ajatellen Prahassa metron hoitama palvelu on hoidettavissa raitioliikenteenä. Jos Neuvostoliitto ei olisi pakottanut rakentamaan metroa, näin tilanne todennäköisesti olisikin. (Prahassa aloitettiin raitioliikennetunneleiden teko, mutta NL lopetti sen.)

    On myös hyvä ymmärtää, mikä ero on matkalla ja nousulla. Joukkoliikenteen käyttötilastot ovat lähes aina nousuja, ei matkoja. On helppo laskea nousuja, mutta vaikea laskea vaihdollisia eli useita nousuja sisältäviä matkoja - jotka ovat vertailukelpoisia autolla tehtyyn matkaan.

    Erityisesti metroille on tyypillistä, että ne tuottavat suuria nousumääriä. Sillä jos on matkalla muualle kuin yhden radan suunnassa, matkasta tulee vaihdollinen. Prahassa tämä asia korostuu, kun raitioverkko ja sillä toimiva linjasto (jotka siis ovat eri asiat) on suunniteltu vaihtojen minimoimiseksi.

    Vuoden 2003 tilastojen mukaan (www.kaupunkiliikenne.net/praha/verkko.html) metronousuja on 456 milj. ja ratikkanousuja 315 milj. Rohkenen kuitenkin väittää, että pelkällä raitiovaunulla tehdään Prahassa ainakin kaksinkertainen määrä MATKOJA kuin pelkällä metrolla. Mutta tilastoja ei tästä ole tiedossani.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Linjakarttoja (löytyvät linkittämäni sivun linkeistä) katsomalla voi kuitenkin itse kukin todeta, että raitiolinjojen määrä on valtava ja linjoilla pääsee periaatteessa kaikkialle.
    Tämä on totta. Pelkistetyn ratakartan linkki vaikka tästä. Raitioverkon ja metroverkon tärkeyttä voikin mitata myös pysäkkien (pysäkkiparit, vastaa metroasemaa) määrällä, joka raitioteillä on 250 ja metrossa 48. Raitioliikenne palvelee 5 kertaa suurempaa aluetta kuin metroliikenne. On myös hyvä mainita, että bussiverkossa on 1000 pysäkkiä. Bussilinjasto ei kuitenkaan kata kaupungin keskustaa, joten sen vuoksi nykyistä bussiverkostoa ei voi sanoa tärkeimmäksi joukkoliikennemuodoksi.

    Praha ei kuitenkaan ole ainoa paikka, jossa asia esitetään kuten kaupungin www-sivulla. Tärkeyden mittaaminen nousujen määrällä on yleinen virhe ja siten luullaan vilpittömästi, että metrot ovat tärkeitä sielläkin, missä ne eivät sitä ole. Metrot ovat tärkeitä sellaisissa kaupungeissa, joissa maankäytön tehokkuus - tai sanottakoon vaikka rakennusten kerrosmäärä - on niin suuri, että metro palvelee laajaa aluetta kävelyetäisyydellä.

    Pääkaupunkiseudusta toteaisin vielä, että täällä tärkein joukkoliikenteen muoto ovat bussit ja vähiten tärkeä metro. Koska bussiverkosto kattaa koko seudun, myös keskustan. Metron erityinen ongelma on, ettei sillä ole edes pyritty palvelemaan kävelyetäisyydellä. Siksi sillä on sekä idässä että suunnitelmien mukaan lännessä vain bussiverkostoa täydentävä tehtävä. Bussit voisivat hoitaa metron tehtävän, kuten ne tekevät lännessä tälläkin hetkellä.

    Antero

  9. #9

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Göteborgissa raitiotiet ovat koko kaupunkijoukkoliikenteen selkäranka,
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Göteborgin raitiolinjastossa on samoja piirteitä kuin Prahassa siten, että esikaupunkiradoilla on useita eri suuntiin meneviä linjoja. Linjasto on myös pääsääntöisesti heilurilinjasto. Nämä ovat vaihtojen vähentämisen avain.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Michael, Svenska Spårvägssällskapet forum
    Hur ska Göteborg klara en kollektivtrafikandel på 40%, när vi idag har ca 24% andel?
    Om vi dubblerar antalet spårvagns- och busslinjer så kommer hela city att vara en lång kö av vagnar/bussar. Redan idag finns det i spårvagns- och bussystem finns det flaskhalsar och hur stor yta av en centrumdel ska upptas av kollektivtrafik?
    Suomeksi sanottuna, osaako kukaan herroista selittää miksi Göteborgissa on pohjoismaiden kehittyneimmästä raitiotieverkostosta huolimatta joukkoliikenteellä vain 24% osuus tehdyistä matkoista? Helsingillä osuus on n 35%.

    Kulkeeko Göteborgin kunnan raja niin kaukana että reunamilla palvelutaso on niin heikkoa, että joukkoliikenteen suosio siksi on niin alhainen, käytetäänkä eri laskentamenetelmiä, vai mistä arvelisitte sen johtuvan. Samassa SSS:n ketjussa oli suomalaisnimimerkki Piirka kanssa ihmetellyt asiaa. Göteborgilaiset ovat itse sitä mieltä että keskusta on liian tukkoinen ja että raitiotie ei mene kaikkiin suuntiin keskustasta ulos. Joku väläytteli ratkaisuksi tunneleita eli esimetro/stadtbahn- raitiotietä keskustassa. ja jo nämä parannukset tehtäisiin, nousisiko matkustusosuus siitä huolimatta 40%:iin?

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja vko; 31.10.2006 kello 09:42. Syy: lainauksia siivottu

  10. #10
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    käytetäänkä eri laskentamenetelmiä
    Tämä on yksi keskeisistä ongelmista.

    Helsingissä ja Tukholmassa on tapana esitellä joukkoliikenteen kulkumuotojakaumaa esittelemällä kulkumuotojakaumaa ruuhka-aikana kantakaupunkiin vesistön yli tai ali kulkevalla reitillä, jossa on käytössä metro. Tällöin päästään joukkoliikenteen 60-70% osuuteen, koska ko. väylän kapasiteetista 2/3 on metroa.

    Sama kulkumuoto-osuus löytyy kunnolla hakemalla jopa Turusta tiettyjen lähiöiden (Runosmäki ja Pahaniemi - Pansio - Perno) ja keskustan välisestä asiointiliikenteestä (75% joukkoliikenteellä).

    Toinen virhe on esitellä joukkoliikenteen osuutta joukkoliikenteellä ja autolla tehdyistä matkoista.

    Sen sijaan ei esitellä laajojen liikennetutkimusten tuloksia joihin kuuluu myös kevyt liikenne.

    Käsillä oleva pääkaupunkiseudun tiedot 1990- ja 1980-luvun liikennetutkimuksista:

    2005: Auto 44%, joukkoliikenne 26%, kevyt 29% (kävely 22%, pyörä 7%)
    1995: Auto 46%, joukkoliikenne 28%, kevyt 25% (kävely 16%, pyörä 9%)
    1988: Auto 40%, joukkoliikenne 34%, kevyt 25% (kävely 17%, pyörä 8%)

    Tulos vaihtelee tutkimusajankohdan mukaan.

    Joka tapauksessa, Helsingin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on vain 2-4% parempi kuin Göteborgin.

    Göteborgin järjestelmää en nyt kommentoi: pääsen sinne vasta ensi viikolla työmatkalle.

  11. #11

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Sen sijaan ei esitellä laajojen liikennetutkimusten tuloksia joihin kuuluu myös kevyt liikenne.
    Jos erot johtuu kevyen liikenteen osuudesta niin ymmärrän. Mikä on muuten vähimmäisvaatimus että liikkuminen jalan lasketaan "matkaksi"?

    Tarkistin muuten faktatietoa Göteborgista kaupungin kotisivuilta, ja sen mukaan pinta-ala on todellakin huikeat 460 km2 (Helsingin n 185 km2) . Se tarkoittaa että Göteborgin asukastiheys on n puolet Helsingistä tai koko Helsingin YTV-alueesta. Eiköhän sekin selitä aika paljon.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 31.10.2006 kello 10:30. Syy: lyhennetty lainausta

  12. #12
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Suomeksi sanottuna, osaako kukaan herroista selittää miksi Göteborgissa on pohjoismaiden kehittyneimmästä raitiotieverkostosta huolimatta joukkoliikenteellä vain 24% osuus tehdyistä matkoista?
    Jos nyt sitten yhtenä herrana jotain lausahdan...
    Se että jossain joukkoliikenteen markkinaosuus on jollain tasolla ja jossain muualla aivan muulla tasolla, riippuu tosiassa hyvin monen tekijän samanaikaisesta yhteisvaikutuksesta. Niitä tekijöitä on lueteltu aika monessakin viestiketjussa.
    Lukiessani Swetramway Forumista tuon saman lukeman (24%) hämmästyin kyllä melkoisesti. Minun mielestäni Göteborgissa on varsin hyvä joukkoliikenne, vaikkakin siinä on varmasti helppoa havaita tiettyjä puutteitakin. Toisaalta alueella on kyllä huomattavan kattava tieverkkokin ja sen lisäksi "oma autotehdas Volvo". Onko se sitten pelkkä myytti, että kaikilla göteborgilaisilla pitää olla oma Volvo, ehkäpä. Mutta tosiasia on se, että motet-tyyppisiä moottoritieliittymiä on ihan jo kaupunkialueellakin vaikka kuinka tiheässä, joten autoiluun on siltä osin myös panostettu aika voimakkaasti.
    Göteborgin laaja raitiotieverkko ei laajuudestaan huolimata kata lähellekään koko talousaluetta, ei edes koko kaupunkiakaan. Pendelijunaliikenne näyttää varsin toisarvoiselta liikennemuodolta. Bussit taas toimivat lähinnä raitiovaunujen syöttöliikenteenä lukuun ottamatta paria runkolinjaa (Stomlinje). Runkolinjojen rooli on sama kuin raitiolinjoilla. Periaatteessa ne voitaisiin joskus korvata uusilla raitiolinjoilla. Göteborgilla on itse asiassa olemassa aika suurisuuntaiset suunnitelmat raitiotien (ja ehkä muunkin raideliikenteen) laajentamiseksi. Netistä löysin kerran huomattavan mielenkiintoisia hahmotelmia työnimellä K2020. Toinen linkki. Noihin K2020-juttuihin liittyviä pdf:iä saattaa olla enemmänkin netissä, nyt en valitettavasti ehdi etsiä niitä.

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mikä on muuten vähimmäisvaatimus että liikkuminen jalan lasketaan "matkaksi"?
    Suomessa viime aikoina kaikki kodin ulkopuolelle suuntautuvat kävelymatkat lasketaan matkoiksi.

    Se, että vie roskapussin tai käy omalla pihallaan, ei ole matka, mutta esimerkiksi kävelylenkki tai kävely töistä lounasravintolaan on matka.

    Liikennetutkimuksissa käytetään usein erilaisia matkan määritelmiä, jonka vuoksi vertailu on usein oikeasti hankalaa. Muissa maissa määritelmät voivat poiketa Suomesta.

    Keskeinen ongelma on myös tulosten esittäminen kunkin tarkoitusperiä parhaiten palvelevalla tavalla.

    Esimerkiksi autoilun kannattajat painottavat usein liikennesuoritetta, koska autolla samakin matka tehdään yleensä pidempää reittiä tai samaa tarkoitusta palveleva matka tehdään kauemmas - esimerkiksi ajetaan 5 km markettiin sen sijaan että 500 m lähikauppaan, koska lähikaupan pihalla ei ole 1000 parkkipaikkaa.

    Joukkoliikenneviranomaiset esittävät usein matkaosuuden moottoriajoneuvomatkoista tai matkaosuuden jossain sopivassa poikkileikkauksessa, koska se esittää paremman tuloksen kuin osuus kaikista matkoista. Tämä haittasi yllä Helsingin ja Göteborgin vertailua.

    Itse käytän yleensä kaikki kulkumuodot kattavaa matkojen kulkumuotojakaumaa, koska se taas kuvaa parhaiten liikennejärjestelmän kestävyyttä eli kuinka suuri osa tarpeellisista matkoista voidaan tehdä julkisilla, kävellen tai pyörällä. Tämä taas luonnollisesti palvelee parhaiten omia tarkoitusperiäni sekä työssä että politiikassa.

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Praha vs. Göteborg

    Valotan tätä asiaa vielä parilla näkökulmalla.

    Joukkoliikenteen käytön osuutta arvioitaessa ei ole tietenkään mitään mieltä ottaa mukaan sellaisia alueita, joilla ei ole joukkoliikenteen palveluita. Kun Göteborgin kaupungin maa-alueen kokoiselta alueelta ilmoitetaan joukkoliikenteen käytön osuus tai määrä, mukana on laajoja alueita, joissa joukkoliikennettä ei ole. Koska hallinnollinen kaupunki on niin suuri, kuten Rainer jo kirjoitti. Tällöin joukkoliikenteen osuus tai määrä kuvaa kahden tekijän yhteisvaikutusta: yhdyskuntarakenteen vaikutusta sekä joukkoliikenteen kilpailukykyä siellä, missä joukkoliikennettä on. Tämä on toki tilastotieto, mutta loppujen lopuksi varsin arvoton.

    Edellä olevan ongelman välttämiseksi Suomessa tehdyssä keskisuurten kaupunkien joukkoliikennetutkimuksessa (Rosenberg, Marja; Räsänen, Jukka: (2005) Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2/2005. Helsinki 60 s. ISBN 952-201-302-1) tutkittiinkin joukkoliikenteen ja auton käytön suhdetta "joukkoliikennealueella". Se ei ollut kaupungin hallinnollinen alue, vaan sellainen mahdollisesti kaupungin rajan ylittäväkin alue, jolla oli järjestetty kaupunkijoukkoliikenteen palvelu. Näin siis mitattiin joukkoliikenteen menestymistä suhteessa auton käyttöön siellä, missä auto ja joukkoliikenne olivat vaihtoehtoja.

    Sitten on hyvä ymmärtää, että välillä suhteellinen osuus (prosenttia) on käypä mittari, mutta välillä selkeämpi mittari on matkamäärä asukasta kohden. Sen lisäksi siis, mitä Mikko Laaksonen jo kirjoitti suoritteista, joita autopuolue mielellään käyttää.

    Matkamäärä (ilman pituutta) nimittäin kuvaa hyvin liikkumisen tarvetta ja sitä, miten tarve hoidetaan. Suuressa kaupungissa matkat ovat pitkiä, pienissä lyhyitä, mutta liikkumisen tarve on sama. Esimerkiksi töissä tai koulussa käynti, oli se sitten kaukana tai lähellä. Näin kulttuurieroista huolimatta saadaan yleensä vertailukelpoisia tuloksia. Eikä tule prosenttiarvoihin liittyviä kysymyksiä siitä, onko mukana nyt vain moottoriajoneuvoliikenne vai kaikki liikenne pyöräily ja jalankulku mukaan lukien. Sillä ne ovat täysin relevantteja vaihtoehtoja moottoriajoneuvon käyttämiselle.

    Toki tässäkin on pidettävä vara kulttuurierojen kanssa. Esimerkiksi monissa Keski-Euroopan maissa on tapana käydä töissä kahdesti päivässä, koska lounas käydään syömässä kotona.

    Antero

  15. #15
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Göteborg - havaintoja

    Tässä havaintoja Göteborgista matkaltani sinne 6.-10.11.

    Göteborg - havaintoja

    Joukkoliikenteen järjestämismielessä Göteborg jakautuu viiteen vyöhykkeeseen:
    • Historiallinen kaupunkikeskusta, joka on varsin laaja Götajoen suuntaisesti
    • 1920-luvulta 1970-luvulle asti raitiotien laajennusten varaan toteutetut esikaupunkialueet (vanhemmat alueet osin "kantakaupunkimaisia" tai "puutarhakaupunkeja").
    • Götajoen laajat satama- ja teollisuusalueet, joista käyttöön jäävät keskittyvät Älvsborg - sillan länsipuolelle
    • Muut esikaupunkialueet raitiotien ulkopuolella
    • Naapurikunnat, jotka ulottuvat laajalle alueelle rannikolle ja sisämaahan ja osin sijaitsevat nauhoina rautateiden varressa


    Naapurikunnista lähinnä Mölndal ja Partille muodostavat täysin yhtenäisen kaupunkirakenteen Göteborgin kanssa. Monet muut kunnat ovat itsenäisempiä keskittymiä ja koko seudun rakenne on tavallaan hajanaisempi kuin Tukholman ja Helsingin seudun.

    Liikenteellisesti Göta-joki jakaa kaupungin kahtia. Joki katkaisee kävelyn ja pyöräilyn Hisingen - saaren suuntaan tehokkaasti, koska ylittävät sillat ovat niin korkeita, ettei niillä kävely ja pyöräily ole miellyttävää. Kävellen ja pyörällä luontevin tapa ylittää joki ovat Älvsnabben- ja Älvsnabbare - lautat, jotka ovat osa joukkoliikennejärjestelmää.

    Kaupunkialuetta halkovat myös useat moottoriväylät, joista erityisesti E6 - tie Malmö - Göteborg - Oslo jakaa kaupunkia vaikeasti. Moottoritiejärjestelmä on kattava, mutta varsinkin E6 - tien joen alitusta Tingstadstunnelia ympäröivät katujaksot ovat ruuhkaisia.

    Joukkoliikenteen järjestämisen keskeisiä periaatteita.

    • Raitiotie on historiallisen kaupunkikeskustan ja raitiotien varteen toteutettujen esikaupunkien selkärankakulkumuoto
    • Raitiotien 1940-80-luvulla toteutetut jatkeet on toteutettu Tukholman metron tapaan, mutta ilman metroasemia yksinkertaisemmin pysäkein. Raitiotie on kokonaan tasoerotettu muusta liikenteestä lukuunottamatta laituripolkuja.
    • Angeredin pikaraitiotielinja on toteutettu "esimetrona", jolla on aikaisempia pikaraitiotielinjoja huomattavasti vähemmän pysäkkejä.
    • Kaupunkialueella kulkee runsaasti nivelbusseilla tiheästi liikennöitäviä bussilinjoja, joista linjat 16 ja 17 ovat "runkolinjoja". Linjat kulkevat keskustan läpi ja käyttävät samoja kaistoja raitiotien kanssa.
    • Kaupunkialueen laidoille kulkee värikoodeilla, esim "grön, orange, röd" merkittyjä pikabussilinjoja
    • Paikallisjunaliikenne on merkittävää lähinnä Kungsbackan ja Alingsåsin junalinjojen varressa. Muilla radoilla kulkee harvempaan kulkevia perinteisiä paikallisjunia. Paikallisjunien merkitys on paljon pienempi kuin Helsingissä ja Tukholmassa.
    • Bussiliikenne on kilpailutettu kolmena pakettina (Hisingen, itäinen ja läntinen Göteborg), kaikkia paketteja liikennöi Göterborgs Spårvägar. Raitiotiet ovat Göteborgs spårvägar - yhtiön liikennettä. Seutuliikenteessä on useita eri operaattoreita.


    Havaintoja:

    Yleisiä kysymyksiä:
    • Lippujärjestelmä on sekava ja matkustajat eivät käytä leimauslaitteita vaikka ohjeen mukaan pitäisi. Tästä johtuen matkustajatilastossa on huomattavia heittoja. Västtrafik ilmoittaa Göteborgin liikenteen matkustajamääräksi 100 miljoonaa ja Göteborgs Spårvägar 140 miljoonaa (raitiotie 90, bussit 50) matkaa vuodessa.
    • Raitiotiellä käytetään liian pientä yksikkökokoa linjojen väestöpohjaan nähden. Nykyinen n. 30 m pitkä raitiotiejuna on kapasiteetiltaan liian pieni varsinkin lähiöhaarojen liikenteeseen.
    • Radan kunto ja geometria on moitteeton. Raitiotien ylläpitokulut (163 raidekilometriä = 82 km rataa) ovat noin 110 miljoonaa kruunua / v. Tästä voitaisiin säästää 44 miljoonaa kruunua / v jos busseja ei liikennöitäisi raitioradoilla.
    • Vaunujen ylläpito ei ole erityisen korkeatasoista. Vaunuissa näkyy töhryistä aiheutuvaa kulumista selvästi. Vaunuissa on huollon puutteesta aiheutuvia hälyääniä (esim. kuluneet pyörät)


    Joukkoliikenteen järjestelyt keskustassa:
    • Keskustan läpi kulkevan bussiliikenteen määrä on huomattava ja merkittävä haittatekijä raitiotielle. Keskustassa kaikki raitiotieradat on päällystetty bussikaistoiksi.
    • Keskustan läpi kulkevan joukkoliikenteen tärkein sujuvuushaitta ovat pitkät pysäkkiajat sekä käytäntö, jonka mukaan vaunu odottaa aina pysäkin vapautumista. Pysäkkiaikoja pidentävät liian pieni kalusto, korkealattiainen kalusto, vanhojen raitiovaunujen vippiovet, vaihteleva ovien avauskäytäntö ja matkustajien kuriton käytös
    • Raitiotien (ja bussien) etuus on keskustassa järjestetty laajasti siten, että autoliikenteen päävirrat on ohjattu toisille kaduille (kuten Riiassa). Kokonaan omia kaistoja on vähemmän kuin Helsingissä.
    • Liikennevaloetuudet eivät ole täydelliset vaan vaunut joutuvat joskus odottelemaan valoja. Liikennevaloja on selvästi Helsinkiä vähemmän. Jalankulkuylityksissä on vilkkuvalo ja varoituskello.
    • Kringen - hankkeessa toteutetut hankkeet (Chalmers- tunneli, Skånegatan ja Annedalin silta) ovat liikenteellisesti täysin välttämätön osa raitioverkon toimivuutta. Suunniteltu Operalänken Järntorget - Lilla torget tarjoaisi nopean yhteyden Järntorgetin ja sieltä Frölundan / Saltholmenin suuntaan.


    Raitiotie esikaupungeissa:
    • Raitiotien etuus esikaupungeissa perustuu lähes täydelliseen fyysiseen erotteluun. Esikaupunkiradoilla on usein vain laituripolkuja.
    • Esikaupunkiradoilla pysäkkien saavutettavuus on usein hankala eritasojärjestelyjen vuoksi
    • Suuri osa esikaupunkiradoista on integroitu hyvin kaupunkisuunnitteluun.
    • Angeredin ja Bergsjön linjoilla "pikarata" - järjestely eli rautatien varressa kulkevat kaksi pitkää pysäkitöntä yhteyttä toimivat ajatellulla tavalla ja nopeuttavat selkeästi matka-aikoja pitkälle lähiöihin. Molemmista lähiöistä on yhteys myös väliin jääville pysäkeille erillisillä "kehälinjoilla".
    • Angeredin rata on kesken jääneen lähiö- ja ratarakentamisen vuoksi huonosti integroitu kaupunkirakentamiseen. Perussyy on se, että Angered-Bergum-alueelle suunniteltiin n. 130 000 asukasta, mutta kaupungin kasvun pysähtymisen (telakkakriisi) takia alueella on vain 45 000 asukasta. Siksi raidehaarat, jotka palvelisivat mm. Gårdstenin ja Rannebergin lähiöitä, ovat toteutumatta.


    Norra Älvstranden ja runkobussi 16:
    Norra Älvstrandenin asunto- ja toimistoalueiksi saneerattavan entisen telakka-alueen osalta ss.se - foorumilla on ihmetelty, miksi pohjoisen ranta-alueen linja on edelleen runkobussi. Paikalla käytyä osoittautui kaksi suhteellisen ymmärrettävää syytä:
    • Göta Älvbron ja uudisrakennettavan alueen välinen Frihamnen - alue on vielä käynnistymättä
    • Göta Älvbron elinkaari on lopussa ja silta pitää korvata uudella. Silta on arkkitehtonisesti arvoton teräsrumilus. Uuden sillan rakentaminen vaikuttaa olennaisesti siihen, mihin linjaa 16 korvaava raitiotie liittyy sekä Hisingenin että kantakaupungin puolella.


    Arvioita:

    Göteborgin raitiotie on hyvä kaupungin joukkoliikennejärjestelmä. Se kuitenkin kattaa kantakaupungin ja vanhemmat lähiöt.
    Laajenevat teollisuus- ja asuntoalueet ovat raitiotien ulkopuolella. Raitiotietä tulisi pyrkiä laajentamaan myös niille.
    Raitiotiellä tulisi pyrkiä korvaamaan raitiotien kanssa päällekkäiset nivelbussilinjat, joka olisi edullista sekä liikennöintitalouden että infran kulujen suhteen.
    Raitiotien liikennöinnissä olisi trimmaamista, erityisesti pysäkkikäytännöissä.
    Viimeisin muokkaaja vko; 26.11.2006 kello 16:03. Syy: viestin ulkoasu

Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •