Visio: Valtakunnallinen ilmainen joukkoliikenne

Otetaanpa tällainen visio esille. Mitä seuraisi, jos koko valtakunnan joukkoliikenne alkaisi tästä päivästä lähtien olla ilmainen yhteiskunnan peruspalvelu. Nykyisinkin se on vahvasti subventoitua, joten miten suuria todelliset budjettivaikutukset olisivat? Miten hanakasti ihmiset alkaisivat käyttää ilmaisjoukkoliikennettä? Lisääntyisivätkä matkustajat kovinkin paljon? Millaiset olisivat vaikutukset aluekehitykseen ja pääkaupunkiseudun hintatasoon kun pitkätkin työmatkat tulisivat saman hintaisiksi lyhyiden kanssa ja ainoa menetettävä asia olisi aika? Entä jos samaan syssyyn joukkoliikenteen ilmaisuuden kanssa nostettaisiin autoveroja reippaasti sille tasolle, että saataisiin lipputulojen menetys korvattua niistä?

Selkein ongelma olisi tämä, riittääkö kapasiteetti. Entisissä sosialistimaissahan kävi näin, että monet asiat olivat ilmaisia taikka edullisia, mutta talous ei voinut tuottaa riittävästi näitä asioita. Seuraus oli, että erilaiset hyödykkeet eivät oikeastaan olleetkaan ilmaisia, vaan niiden hinnoittelu muuttui, niitä saadakseen ei tarvittu rahaa, vaan suhteita taikka kärsivällisyyttä tai oveluutta taikka mitä milloinkin. Systeemi oli oikeastaan aika epäkäytännöllinen, koska koskaan ei voinut olla varma, että jotain sai. Kapitalistisessa mallissa tietää kyllä saavansa hyödykkeen, jos vain on rahaa. Omat kulutusmahdollisuudet on helppo ennakoida lompakkoonsa katsomalla.

Joten ilmaisen kaukoliikenteen kanssa voi käydä juuri näin: jos käytetään paikkalippuja, niin asemalle täytyy tulla tunteja etukäteen jonottamaan, jotta saisi lippuja. Ja jos lippujen myyntiä ei ole rajoitettu, niin keinottelijat käyvät hakemassa kaikki liput ja paikkaliput olisi ostettava mustasta pörssistä. Ehkäpä työmatkalaisille annettaisiin etusija, joten pitäisi etukäteen anoa joltain viranomaiselta oikeus ostaa lippuja etukäteen. Jos taas kyytiin voisi tulla ilman etukäteen ostettua paikkalippua, niin etukäteen ei voisi olla varma, sopiiko tulevan junan kyytiin ja taas täytyisi odottaa asemalla. Yksinkertaisesti ilmaisia asioita ei juurikaan ole, vaan niille syntyy hinta tavalla tai toisella. Voisi olla, että esimerkiksi työmatkalainen kokisi tilanteen siinä määrin epämiellyttävänä, että hän mieluummin tekisi työmatkan kalliilla autolla vaikka itse junamatka olisi kuinka ilmainen.

Ainoa kustannus olisi tietenkin aika. Kaukomatka vie joka tapauksessa aikaa, joten voi ajatella, että tämä kustannus pitäisi matkustamisen siinä määrin kurissa, että riittävä kapasiteetti voitaisiin tarjota. Silloinkin seurauksena olisi valtaisa taloudellisten voimavarojen misallokointi. Esimerkiksi moni juoppo lähtisi nukkumaan humalaansa pois ensimmäiseen aamujunaan. Joka päivä radat olisivat täynnä junanvaunuja, joissa ihmiset olisivat vain nukkumassa tai korttia pelaamassa varsinaisesti olematta matkalla minnekään, sillä kaupungeissa on vähän lämpimiä sisätiloja, joissa voisi oleskella ostamatta mitään. Aika kustannuksena on sikäli huono, että meillä on täällä Suomessakin paljon ihmisiä, joilla ei muuta olekaan kuin aikaa. Tietysti voisi ajatella, että ilmainen kaukoliikenne lisäisi esimerkiksi työttömien elämänlaatua. Ehkäpä joskus, kun liikkumisen kulut koko taloudelle ovat vähäisemmät ja tarjolla on paljon muutakin ilmaista, niin tämä idea voitaisiin toteuttaa...

Mutta vielä nyt, mielestäni olisi fiksua, että joukkoliikenteelläkin olisi selvä hinta. Ainakin sellainen, että silkka päämäärätön oleskelu junassa ei olisi kannattavaa. Kannatan kylläkin lippuhintojen selvää alentamista. Kun itsekannatta junaliikenne joka tapauksessa tuntuu olevan turha haave, jos haluttua palvelutasoa edes jossakin laajuudessaan halutaan ylläpitää, niin kyllä kait sitten samoin tein voisi miettiä, millaiselle tasolle lipunhinnat tulisi asettaa yleisen edun kannalta ajateltuna. Oma näppituntumani olisi, että nykyisten hintojen puolittaminen voisi viedä hinnat sopivalle tasolle. Ainakin perushintaisen junamatkan tulisi olla selväsi halvempaa kuin bensat samalla matkalla. Ja jos kahdelle hengelle junamatka olisi yhtä kallis kuin automatka, niin hintataso olisi aika lailla kohdallaan.

(Ja älkää nyt tulko selittämään, että oikeasti auton käyttö on junaa kalliimpaa, kun lukuun otetaan auton hinta, vakuutukset yms. Näinhän se on, mutta syystä tai toisesta useimmilla ihmisillä täytyy olla auto ja auton kiinteitä kuluja ei saa anteeksi junamatkan ajaksi. Ihmiset vertaavaat eri kulkumuotojen juoksevia kuluja. Vasta kun junamatkan juoksevat kulut alittavat autoilun juoksevat kulut, ihmiset vaihtavat junaan ja vasta tämä mahdollistaa junaliikenteen lisäämiseen siihen mittaan, että ihmiset voivat luopua auton käytöstä.)

Kannattamattoman/matkustajille edullisen junaliikenteen kehittämistä

Ville O. Turunen sanoi:

Esimerkiksi moni juoppo lähtisi nukkumaan humalaansa pois ensimmäiseen aamujunaan. Joka päivä radat olisivat täynnä junanvaunuja, joissa ihmiset olisivat vain nukkumassa tai korttia pelaamassa varsinaisesti olematta matkalla minnekään, sillä kaupungeissa on vähän lämpimiä sisätiloja, joissa voisi oleskella ostamatta mitään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ajatuksena sinänsä hauska, ihmisiä vain matkalla ei-mihinkään, pendelöimässä koko päivän vaikkapa Riihimäen ja Helsingin väliä. Tietty tätä voi soveltaa jo nykypäivänä, seutulipun hinnalla voi periaatteessa matkustaa voimassaolonsa ajan rajattomasti I-, M-, E- ja A-junissa (sekä kaikissa seudun sisäisissä busseissa, HKL:n metrossa ja raitiovaunuissa) edestakaisin vaikka päivän läpeensä. Tietysti pääteasemalla (etenkin Hki asemalla) kääntöajat ovat usein pitkiä, ja konnari käynee hätistämässä nukkujat pois lähijunasta. Tämä olisi varmaan ilmaisessa joukkoliikenteessä sama tilanne, etenkin jossain pitkän matkan kaukoliikenteessä.

Ville O. Turunen sanoi:

Kannatan kylläkin lippuhintojen selvää alentamista. Kun itsekannatta junaliikenne joka tapauksessa tuntuu olevan turha haave, jos haluttua palvelutasoa edes jossakin laajuudessaan halutaan ylläpitää, niin kyllä kait sitten samoin tein voisi miettiä, millaiselle tasolle lipunhinnat tulisi asettaa yleisen edun kannalta ajateltuna. Oma näppituntumani olisi, että nykyisten hintojen puolittaminen voisi viedä hinnat sopivalle tasolle. Ainakin perushintaisen junamatkan tulisi olla selväsi halvempaa kuin bensat samalla matkalla. Ja jos kahdelle hengelle junamatka olisi yhtä kallis kuin automatka, niin hintataso olisi aika lailla kohdallaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jep. Joukkoliikenteessä, ainakin VR:llä aikuisten lippu on aivan törkeän kallis, kun taas lasten- ja opiskelijaliput ovat sopivalla hintatasolla. Opiskelijan köyhyydessä on puolensa, on varaa matkustella junalla. Lippujen hintojen puolittaminen olisi sinänsä ihan fiksu veto, vaikka kannattamattomien osuuksien määrä kasvaisikin. Toisaalta jo nyt junat ovat ruuhka-Suomessa täpötäysiä, mutta vaunujen määrää tulisikin lisätä. Mm. IC2-junat tulisi pidentää suurelta osin 8-vaunuisiksi (keskelle 2-kerroskapakkavaunu ). VR ei siis vain suostuisi ikinä tekemään näin, ellei omistajalta/VR:n hallitukselta tulisi mahtikäskyä tähän.

Lipun hinnan puolittamisen ohella/sijasta matkustajalle edullisen junaliikenteen kehittämistä tulisi kehittää seuraavin keinoin: palauttamalla meno-paluu-alennus (koskien kaikkia junia taajamajunasta pendoon), Vihreät Lähdöt ja ennen kaikkea lisäämällä keskeisille osuuksille taajamajunavuoroja. Tällä tarkoitan itse lähinnä nykyisistä reiteistä Tampere-Riihimäki-osuutta, R-junista voisi tehdä vakiona Tampereelle jatkavia, samoin kuin H-junat käytännössä katsoen jatkavat Lahteen. Siis myös lähijunien reittikartalle tulisi H-junille Riksu-Lahti ja R-junille Riksu-Tampere.

Lisäksi Haapamäen suunnan tarjonta tuplattaisiin lisäämällä kolme uutta junavuoroa suuntaansa välille Tampere-Mänttä, Vilppula viimeisenä yhteisenä asemana Haapamäen junien kanssa. Haapamäen junien jatkoyhteydet säilyisivät nykyisellään, mutta minuuttimuutoksia olisi uusien välipysähdysten takia.

Ennen Hangon radan sähköistystä myös Karjaa-Hanko liitettäisiin vyöhykealueeseen (G/H-vyöhykkeet), vaikka liikennettä hoidetaankin dieselmoottorivaunuin. Y-junat jatkettaisiin Karjaalta Turkuun, pysähtyen ainakin Pohjankurussa, Perniössä, Salossa, Halikossa, Paimiossa, Piikkiössä, Littoisissa ja Kupittaalla. Mahdollisesti pysähdyttäisiin myös Kuovilassa (Skogböle), Koskella, Ervelässä, Hajalassa ja Turun Lausteella, mikäli tasatahtiaikataulu, kalustokierto ja muu liikenne sen sallivat (sopiva kierrosaika lienee 5 h, jolloin käytännössä suurin mahdollinen aikataulunmukainen matka-aika Hki-Tku olisi 2:25). Lisäksi Pohjankurun ja Salon, sekä mahdollisten väliseisakkeiden liittämistä Helsingin vyöhykealueeseen tulisi harkita (G/H-vyöhykkeet).

Kouvola-Kotkan satama-välin taajamajunaliikenne on yksi sinänsä toimivista taajamajunayhteyksistä. Se vaan ei palvele juuri ollenkaan paikallisliikennettä. Yhteyksiä tulisikin kehittää niin, että sekä Kouvolaan että Kotkaan pääsisi rataa kulkevilla taajamajunilla, jotka saapuisivat klo xx:30-xx:50 välillä. ainakin klo 7-9 välillä tämä on elintärkeää. Myös liikenteen palauttaminen entiseen laajuuteensa Kuopio-Kotkan satama olisi mukava bonus. Välipysähdyksiä voisi olla ainakin Vuohijärvi, Hillosensalmi, Voikoski, Mäntyharju, Mynttilä, Hietanen, Otava, Mikkelin lentoasema (Vuolinko), Mikkeli, Hiirola, Kalvitsa, Haukivuori, Kantala, Loukolampi, Lamminmäki, Pieksämäki, Partaharju, Haapakoski, Suontee, Suonenjoki, Kurkimäki, Pitkälahti ja Savilahti ennen Kuopiota. Osan voisi jättää tietenkin pois tai muuttaa X-pysähdyksiksi, jos RHK sen sallii.

Näiden kehitysideoiden lisäksi myös saisi olla lukemattomia muita paikallisliikenteen kehityshankkeita, maksaisin mielelläni verorahoista. Kun maaseutubussiliikenteen alasajo rahoitusta vähentämällä on trendi, tulisi pelastaa edes osa joukkoliikenteestä "joka maitolaiturin" paikallisjunaliikenteellä - mikäli se mahtuu muun liikenteen raameihin. Junaliikenteen kanssa samaa yhteyttä palvelevan bussiliikenteen tuki tulisi lakkauttaa. Seutulippujärjestelmän ulottaminen junaliikenteeseen on tietenkin yksi pakollinen asia, mikä tulisi suorittaa mahdollisimman pian.

Kaikki tämä on loppujen lopuksi yhteiskunnalle edullisempaa, ja tarjoaa matkustajallekin riittävän edullisen matkustuksen, kuin silkka nollataksa kaikkeen joukkoliikenteeseen.

Ilmaisen joukkoliikenteen peruskysymys on aina tämä:

Onko ilmainen tai olennaisesti nykyistä hinnaltaan alhaisempi joukkoliikenne yhteiskunnalta tehokas panostus joukkoliikenteen käytön lisäämiseksi?

Vastaus on hyvin helppo: ei ole.

Ilmaisen joukkoliikenteen edellyttämillä valtavilla panostuksilla voitaisiin parantaa maksullista joukkoliikennettä olennaisesti niin, että käyttö lisääntyisi.
Ilmaisen joukkoliikenteen kapasiteetti ei ole suurempi kuin maksullisen, joten käyttö voi lisääntyä vain nykyisen kapasiteetin rajoissa.

Nykyisin Suomessa joukkoliikenteen tukiaste on tyypillisesti noin 20-40% eli matkustajien maksamat liput kattavat noin 60-80% kuluista ja 20-40% on
kuntien ja valtion osuutta.

Koko julkisen liikenteen liikevaihto oli v. 2003 1992 M€ ja kuntien ja valtion suora tuki ja matkakorvaukset yhteensä 487,7 M€. Tämä sisältää myös tilausbussi-, taksi- ja lentoliikenteen.

"Varsinainen" joukkoliikenne:

Rautatieliikenteen liikevaihto oli 340 M€, yhteiskunta 69,5 M€
HKL raitio, metro ja lautta 51 M€, yhteiskunta 8,3 M€
HKL, YTV, Turku ja Tampere bussi 222 M€, yhteiskunta 85 M€
Muu bussiliikenne 357 M€, yhteiksunta 145,6 M€

"Varsinainen" joukkoliikenne 970 M€, tuki yhteensä 308,4 M€ (n. 32%)

Joukkoliikenteen rahoitusta tulisi siis lisätä 661,6 M€ (v. 2003 tasossa),
jotta nykyinen joukkoliikenne voitaisiin liikennöidä ilmaiseksi.

Tällä ei saataisi lainkaan lisättyä:
- Joukkoliikenteen vuorojen määrää
- Joukkoliikenteen palvelutasoa
- Joukkoliikenteen laatutasoa

Jos suhteutetaan muihin panostuksiin:

661,6 M€ on 5% vuosikorko 13232 miljoonan euron investoinnista -
eli esim 1323 km pitkästä 10 M€ / km hintaisesta kaupunkirataverkosta. Näin laajalla verkolla voitaisiin liikennöidä jokaiseen Suomen suuren ja keskisuuren kaupungin kerrostalolähiöön raideliikennettä.

Esimerkiksi vaikkapa Turku:

V. 2005 joukkoliikenteen liikennöintimenot olivat 26 M€ ja lipputulot 16,2 M€.

Ilmainen joukkoliikenne edellyttäisi kaupungin tuen lisäämistä 16,2 M€/v ja
liikennettä ei voitaisi lisätä lainkaan.

Jos 16,2 M€ investoitaisiin joukkoliikenteen kehittämiseen, voitaisiin toteuttaa 324 M€ hintaiset kehittämisinvestoinnit (5% korko investoinnille). V. 2002 selvityksen mukaan sillä voitaisiin toteuttaa 42 km laajuinen pikaraitiotieverkko ja ostaa vaunut ja varikko.

Tällainen panostus voi Ranskan kaupunkien käytännön kokemusten mukaan nostaa joukkoliikenteen käyttöä täydet 100%. Tällöin myös lipputulot lisääntyisivät 16,2 M€. Tämä voitaisiin käyttää liikennöinnin lisäämiseen kokonaisuudessaan. Kannattaa lisäksi huomioida, että raitioverkko korvaisi suureksi osaksi nykyisiä bussilinjoja, jolloin liikennöintikustannukset voitaisiin kohdentaa liikenteen lisäämiseksi toisaalla.

Kannattaa muistaa, että monissa kaupungeissa, joissa joukkoliikenteen käyttö on erittäin korkeaa, joukkoliikenteen liikennöintikustannuksista pääosa voidaan kattaa liikennöintituloilla:
- Freiburg, Basel ja Zürich: subventioaste noin 20-40% huomioonottaen infran ylläpidon.
- Düsseldorf: liikennöinti tuottaa voittoa noin 20% kun infra on erotettu.
- New York: USA:n korkein joukkoliikenteen käyttö ja alhaisin joukkoliikenteen tukiaste.

kemkim sanoi:

Otetaanpa tällainen visio esille. Mitä seuraisi, jos koko valtakunnan joukkoliikenne alkaisi tästä päivästä lähtien olla ilmainen yhteiskunnan peruspalvelu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ilmaisjoukkoliikenteellä voisi olla seuraavat seuraukset:

• Matkustaimnen lisääntyisi, mutta vain niillä reiteillä ja kulkuneuvoilla joilla se ennestään on suosittua.
• Eri kulkuneuvomuotojen ylellisyyseroja jouduttaisiin tasoittamaan. Esim pendolino-junat jouduttaisiin tekemään epämukavemmiksi ja hitaammiksi kun mitä ne nyt ovat, oska ihmiset ovatloppujen lopuksi kranttuja eivätkä suostu menemään muovipankkisellä taajamajunalla jos pendoon pääsee samalla hinnalla. Jos myös kotimaan lentoliikenne kuuluisi ilmaisjoukkoliikenteen piiriin, niin miten varmistaa että ne joilla on todellinen tarve matkustaa niin nopealla aikataululla kuin vain lentäen on mahdollista, pääsevät kyytiin, kun kaikki haluaisivat päästä nauttimaan ilamaisista lentokyydeistä? Entäs taksit?
• Ilmaisliiikenne olisi aluksi hyvin suosittua, mutta kun kapasiteettiongelmat tulevat vastaan, suosio hiipuisi, koska tungoksessa ei haluttaisi matkustaa, ja idea kääntyisi itseään vastaan. Ilmaisjoukkoliikenne alkaisi pahimmassa tapauksessa maistua puisevalta. Vrt ilmainen kouluruoka ja muut ilmaishyödykkeet.
• Pääkaupunkseutu jatkaisi kasvamistaan koska joukkoliikenteen hinnalla ei ole loppujen lopuksi kehäkolmosen sisäpuolella niin suuri merkitys, vain saatavuudella ja palvelutasolla. Toisinpäin käännettynä, jos joukkoliikenteen saatavuutta ja palvelutasoa heikennettäisiin pk-seudulla kunnolla, niin että ainoa tapa päästä liikkumaan pidempiä matkoja olisi auto, pysähtyisi myös pk-seudun kasvu, ja muuttoliike suuntautuisi tasaisemmin pienempiin asutuskeskuksiin, joissa ollaan ennestäänkin autoista riippuvaisia.
• Autoveron nosto, jos se tarkoittaa auton hankintaveroa, johtaisi vain autokannan vanhenemiseen. Jos se tarkoittaa käyttömaksun nostoa, se merkitsisi sitä että vähävaraisimmat joutuisivat luopumaan autostaan kokonaan, mutta eivät välttämättä kulkisi jokukkoliikenteellä muita matkoja kuin mitä on välttämätöntä. Vain jos autoveron nostolla tarkoitetaan tietulleja tai korotettuja pysäköintimaksuja, se voisi vaikuttaa joukkoliikenteen suosion kasvuun yhteysväleillä joilla joukkoliikenne voi korvata yksityisautoilun.

t. Rainer

Mikko Laaksonen esitti jo pätevät lukemat ja muutkin ovat kommentoineet niillä kurjilla tosiasioilla, joiden vuoksi silloin tällöin esiin heitetty ajatus joukkoliikenteen edistämisestä ilmaisena on kuolleena syntynyt idea.

Lisään tähän vielä pari näkökohtaa. Ensinnä sosiaalinen puoli.

Jotkut vaativat ilmaista joukkoliikennettä siksi, että osalla kansalaista ei uskota olevan varaa maksaa joukkoliikenteen lipusta. Näin voi olla, mutta on väärin antaa joukkoliikenne ilmaisena myös niille, joilla siihen on varaa. Varattomuutta varten on sosiaalihuolto ja sen tuet. Sieltä jaetaan kuulemma nykyään rahaa autojenkin ostamiseen, joten sosiaalinen näkökulma on sosiaali-, ei liikennetoimialan asia.

Toisena hintajousto, eli se, miten paljon ilmaisuus vaikuttaisi. Joidenkin kokeilujen perusteella ei juuri mitään. Tämä johtuu siitä, että valinta auton ja joukkoliikenteen välillä ei perustu matkojen hintaan, vaan muihin tekijöihin. Lähinnä palvelutasoon. Toki joukkoliikenteelläkin on hintajousto. Mutta se ei ole niin suuri kuin ilmaisen joukkoliikenteen kannattajat luulevat.

Vaikka auton käytön hintaa verrattaisiin pelkällä bensan hinnalla, sekään ei selitä auton käytön määrää. Helsingin kuukausilipun hinnalla kustantaa 30 litraa bensaa jolla voi tehdä kuukauden työpäivinä noin 9 km:n edestakaisen työmatkan. Keskimääräinen työmatkan pituus Helsingissä on 9,6 km (lähde tästä sivulla 23). Eipä siis luulisi autolla olevan paljon käyttäjiä hinnan perusteella.

Ja sitten vielä taloudellinen näkökulma, joka vaikuttaa jo nytkin subvention aikana. Eli joukkoliikenteen ylläpito. Sosialistimaissa joukkoliikenne oli käytännössä ilmaista. Joukkoliikenteeseen ei kannattanut panostaa, koska siitä ei näyttänyt olevan mitään hyötyä. Miksi aiheuttaa lisää kuluja, koska ilmaisen tuotteen käyttäjät eivät kuitenkaan maksaneet enempää. Lännessä, jossa ihmisillä on varaa tuhlata autoon, huonosti hoidetun joukkoliikenteen lisääminen ei ole kannattavaa, jos ja kun samalla lisätään subvention osuutta. Päin vastoin, on parempi vähentää matkustajamäärää, koska se vähentää myös subventiota.

Kuten Mikko Laaksonen jo viittasi, suuri subventio eli kohti ilmaisuutta ei merkitse joukkoliikenteen käytölle kasvua, vaan pikemminkin päin vastoin. Hyvin hoidettua joukkoliikennettä käytetään eniten ja subventio on vähäisin. Sillä syy- ja seuraussuhteet ovat eri päin kuin ilmaisuuden kannattajat kuvittelevat. Subvention määrä on seuraus käyttäjien määrästä, ei päin vastoin.

Antero

Joensuun Elli ja vastaavat tapaukset

ultrix sanoi:

Ajatuksena sinänsä hauska, ihmisiä vain matkalla ei-mihinkään, pendelöimässä koko päivän vaikkapa Riihimäen ja Helsingin väliä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tiedän muutaman tapauksen tällaisista päämäärättömistä matkustajista. Monet ovat kuulleet ns. Joensuun Ellistä, Pudistelijasta (Ravistelijasta) ja ehkä muistakin oudoista matkaajista.

Näitä tyyppejä liikkui ainakin vielä 1970-luvun junissa. Kysymys ei tosin ole ilmaisesta joukkoliikenteestä viestiketjun tarkoittamassa merkityksessä, mutta muuten tuo idea tässä todentuu. Nämä tapaukset olivat ns. sosiaalisia tapauksia, joiden paikka olisi ollut jossain ihan muualla kuin junamatkalla. Ellin sukulaiset ostivat hänelle kuukausittain kuukausilipun "kaikille radoille", jottei hän olisi ollut sukulaisten nurkissa riesana. Omaa kortteeria hänellä tuskin oli. Elli oli pienikokoinen ja kovapuheinen. Viimeksi havaitsin hänet Helsingin-Riihimäen Sm-junassa joskus 70/80-lukujen vaiheilla. Tietävämmät sanoivat silloin, että sukulaiset eivät enää kustantaneet hänelle "kaikille radoille" -lippua, vaan jonkin lyhyemmän version.

Toinen ja useammin näkemäni oli Pudistelija. Nainen ryhtyi aina junasta asemalaiturille tultuaan pudistelemaan vaatteitansa oikein urakalla. Ilmeisesti hänellä oli jokin kirppu-syndrooma. Hänenkin "kaikilla radoilla" -lippunsa oli ilmeisesti sukulaisten järjestämä. Kummatkin naiset olivat kenties 50-60-vuotiaita.

Keski-Suomessa muistan nähneeni usein päättömästi reissaavan tanakan alta keski-ikäisen miehen, joka myös matkusti milloin minnekin. Keski-Suomi oli otollista juna-asujan aluetta, koska junia kulki tasaisesti päivän mittaan ja yötä myöten ristiin rastiin lännestä itään ja etelästä pohjoiseen.