Pääkaupunkiseudun vaihtoehtoinen raidevisio 2050

Lähdinpä sitten uudestaan miettimään asiaa, ja aloitin strategiasta ja periaatteista. Jaoin pääkaupunkiseudun neljään vyöhykkeeseen, jotka nimesin oivaltavasti seuraavasti:

  1. Ydinvyöhyke - kantakaupunki
  2. Lähivyöhyke - lähikaupunginosat (Munkka, Haaga, Käpylä etc. eli kehä ykkösen sisäpuoli)
  3. Välivyöhyke - käytännössä kehien välialue
  4. Etävyöhyke - kehä kolmen ulkopuolella ja länsiespoo

Näiden vyöhykkeiden liikennesuunnitteluun hahmottelin seuraavat periaatteet:

  • Seudun joukkoliikenteen säteittäisen runkoverkon muodostaa raskas raideliikenne (junat ja metro), jota tukee sisemmillä vyöhykkeillä pikaraitiotieverkko.
  • Poikittaisliikenteen runkoverkko pohjautuu pikaraitiotiehen.
  • Ydinvyöhykkeen liikenteen rungon muodostaa perinteinen mutta modernisoitu katuraitiotie.

Periaatekuva (punainen on raskasta raideliikennettä, vihreä kevyttä):

Kuvalinkki

(okei, tuo keskustan vihreä nöllyskä on liian pieni..)

Tämän mukaisesti lähivyöhykkeen (keltainen) säteittäis- ja poikittaisliikenne perustuisivat molemmat pääasiassa pikaratikoihin, säteisliikenne raskaan raideliikenteen ja bussien tukemana.

Välivyöhykkeellä säteittäisen liikenteen painotus siirtyisi raskaaseen raideliikenteeseen tuettuna pikaratikoilla ja busseilla. Samalla koko liikenteen painotus välivyöhykkeellä siirtyisi poikittaisliikenteeseen.

Ulkokehä (etävyöhyke) olisi sitten nopean ja raskaan raideliikenteen varassa, bussien tukemana. Alueellista poikittaisliikennettä pikaratikoilla ja kehäradan junalla.

Pääperiaatteena olisi joukkoliikenteen kehittämisen painopisteen siirtäminen poikittaisliikenteeseen joka tasolla ja joukkoliikenteen vetovoiman lisääminen pienemmillä, taktisilla keinoilla.

Ja hups, nythän tämä alkaa olla hyvin samanlainen YTV:n 2050 raidevisioehdotuksen kanssa! Voi ei :)

- Janne
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Mielenkiintoinen näkemys, Janne! Juuri tuollaista luovuutta arvostan isossa mittakaavassa.
 
jhaarni sanoi:
Lähdinpä sitten uudestaan miettimään asiaa, ja aloitin strategiasta ja periaatteista...
Klikkaa laajentaaksesi...
En pidä seudulla hellitystä sormimallista, enkä lämpene sille edelleenkään, vaikka rakennettaisiin sormien kanssa yhteensopimattomia poikittaisia raideyhteyksiä.

Perustelen tätä sillä, että sormimalli on jäänne ajalta, jolloin seutu oli yksikeskustainen ja Jannen kuvan kehien merkitys oli palvella asumista, josta matkustettiin päiväksi töihin keskustaan. Nyt ei ole enää niin, vaan liikkumisen kysyntä on hajaantunut samalla tavalla kuin yhdyskuntarakennekin.

Sormimallin toinen vika on, että se pidentää matkoja ja lisää siten joukkoliikenteen kustannuksia. Kun on aina kierrettävä keskustan kautta. Olen valottanut asiaa tällä sivulla.

Kun joukkoliikenteen verkko hajautetaan seudulle, siitä poistuvat muita voimaakkaammat sormien liikennevirrat. Silloin on poistunut myös suuri kapasiteettitarve perustelemasta sitä, että säteittäisiin yhteyksiin käytetään moninkertainen määrä rahaa kehämäisiin nähden.

En tarkoita tällä sitä, ettei raskaalle raideliikenteelle jäisi silloin mitään merkitystä. Sen merkitystä vaan ei ole ymmärretty, ja itse asiassa sitä käytetään tälläkin hetkellä väärin.

Raskaan raideliikenteen merkitys on siinä, että se voi tarjota seudun laajentuessa nopeita yhteyksiä pitkille matkoille. Kun pysäkkiväli on luokkaa 4-5 km ja huippunopeus 120 km/h, linjanopeus on yli 80 km/h. Nykyinen metrorata maksaa yhtä paljon kuin tämä nopea rata, mutta tiheämpine (1,4 km) asemineen ja tunneleineen keskinopeus jää luokkaan 45 km/h.

Käytännössä metroradankaan asematiheys ei riitä kävelyetäisyydelle, joten molemmat tarvitsevat edelleen pintaliikennettä, jossa pysäkkiväli on 300-500 m. Eli matka kummillakin on liityntään perustuva. Metron 45 km/h linjanopeus yhdessä liitynnän viiveiden kanssa johtaa siihen, että koko matkan linjanopeus on sama tai huonompi kuin pelkällä pintaliikenteellä. Nopean liikenteen keskinopeus sen sijaan on niin suuri, että liitynnän viiveistä huolimatta koko matka nopeutuu.

Otetaan tähän esimerkki: Liityntää 3 km ja metroa tai nopeata rataa 15 km. Metron matka-aika liityntäpysäkiltä asemalaiturille on 31 min ja nopean junan aika 23 min. Koko matkan keskinopeudet vastaavasti 35 ja 48 km/h.

Tai pannaan esimerkki toisin päin. Jos kaupunkilainen hyväksyy matka-ajakseen 40 min (pysäkki-laituri), hän voi matkustaa metrolla 21 ja nopealla junalla 38 km. Matka on lähes tupla! Asuntojen arvon määräytymisperuste johtaa siihen, että melkein puolta lähempänä metron varressa olevat asunnot jäävät arvoltaan samalle tasolle kuin kaukana nopena junan päässä olevat. Tähän perustuu Mäntsälän menestys asuntomarkkinoilla parin viime vuoden aikana.

Eli meikäläinen sormimalli on huono kompromissi. Sormien mittavia investointeja ei pidä hukata siihen, että niillä yritetään hoitaa lyhyen matkan liikennettä, joka hoidetaan kevyellä raideliikenteellä paremmin myös sormien suunnassa.

Tästäkin syystä länsimetro eli Rantaradalle rinnakkainen raskas ja kallis raide on hukkainvestointi. "Länsiraide" on jo olemassa, parempana ja nopeampana kuin länsimetro. Samalla tavalla metron jatkaminen samanlaisena hitaana raskasraiteena itään on väärä ratkaisu. Etäisyys kasvaa liian suureksi.

Joukkoliikenteen tulee seurata yhdyskuntarakenteen kehitystä. Seutu ei jakaudu enää renkaisiin, vaan alueisiin. Hajaantuminen ohentaa liikennevirtoja, joten raskaisiin ja suuren kapasiteetin virtoihin satsaaminen on väärää satsausta. Joukkoliikenteen verkkoa on kehitettävä kattavammaksi ja kevyemmäksi.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Joukkoliikenteen tulee seurata yhdyskuntarakenteen kehitystä. Seutu ei jakaudu enää renkaisiin, vaan alueisiin. Hajaantuminen ohentaa liikennevirtoja, joten raskaisiin ja suuren kapasiteetin virtoihin satsaaminen on väärää satsausta. Joukkoliikenteen verkkoa on kehitettävä kattavammaksi ja kevyemmäksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Olen enimmäkseen samaa mieltä kanssasi tuosta, että pikaraitioteitä ja busseja tulisi painottaa raskasta liikennettä enemmän. Kuitenkin näen, että pääkaupunkiseudun etäkeskusten kuten Lohja, Nummela, Porvoo kannalta olisi hyvä investoida raskaaseen ja nopeaan liikenteeseen niihin. Pysähdyksiä tulisi olla vain tärkeimpien vaihtoasemien kohdalla, jotta voisi vaihtaa busseihin ja pikaraitioteihin jatkaakseen matkaa. Junan tulisi olla henkilöautoa kilpailukykyisempi tällaisilla ylipitkillä työmatkoilla. Niissä se saa ylimääräistä etua vielä sen takia, että ajaminen käy raskaaksi pitkillä matkoilla ja junan houkuttelevuus lisääntyy nopeuden ja levon ansiosta.
 
Antero Alku sanoi:
En pidä seudulla hellitystä sormimallista, enkä lämpene sille edelleenkään, vaikka rakennettaisiin sormien kanssa yhteensopimattomia poikittaisia raideyhteyksiä.

Perustelen tätä sillä, että sormimalli on jäänne ajalta, jolloin seutu oli yksikeskustainen ja Jannen kuvan kehien merkitys oli palvella asumista, josta matkustettiin päiväksi töihin keskustaan. Nyt ei ole enää niin, vaan liikkumisen kysyntä on hajaantunut samalla tavalla kuin yhdyskuntarakennekin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kiitos Antero,

todella perusteellista tekstiä. Itse asiassa olen kanssasi hyvin samaa mieltä, vaikkakaan en ollut osannut ajatella raskaan raideliikenteen roolia ja ominaisuuksia noin perusteellisesti.

Tavallaan oma ajatukseni on kuitenkin juuri sama. Tekemäni kuva ei ehkä tuo sitä esiin oikealla tavalla. Tarkoitus oli se, että raskas raideliikenne tuo nopeasti ja tehokkaasti porukkaa ulkokehältä ja kauempaa koko alueelle, jossa sitten kevyt raideliikenne toimii paikallisliikenteen pohjana ja tuon "puolikaukoliikenteen" liityntäliikennemuotona - ja painotetusti poikittaisliikenteenä.

Tämä kuva on oman "strategiani" pohjalta tehty luonnos raideliikenneverkon toteutuksesta (yksityiskohdissa korjaamista, kuten esim. Laajasalon rata):

Kuvalinkki

Ei ole ehkä yllätys, että tuo muistuttaa aika lailla aikaisempia tekeleitäni. Lähdin kuitenkin tuon kanssa tavallaan tyhjästä - tai siis olemassa olevista raideliikennesuunnitelmista. Olen myös tavallaan antanut periksi sille, että länsimetro ja kehärata oikeasti rakennetaan - koska ne nyt vaan rakennetaan, oli mikä oli. Pasilan metro ehkä vielä saadaan torpattua tai pikemminkin toteutettua kevyempänä.

Täytyy kyllä vielä miettiä tätä. Miten vältämme tuon huonon kompromissin? Jonkunlainen kompromissi on väistämättä tehtävä, vähintäänkin olemassa olevien raiteiden kanssa. Karlsruhen malli? Jotain haasteita siinäkin taisi Helsingissä olla.

Uskoisin että menee vielä viidestä kymmeneen vuotta, ennen kuin kevyen raideliikenteen idea lyö läpi meillä. Sitten voi jo olla edessä sekin, että silloisen metroverkon keventämistä aletaan suunnitella. ;)

- Janne
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Tuolle kevyen raideliikenteen toteukselle on jossain määrin ongelmana raideleveys. 1524 mm olisi luonnollinen valinta, jos rakennettaisiin rataa puhtaalta pöydältä.

Kuitenkin olemassaoleva raitiotie on 1000 mm tekniikkaa. Mitenköhän tuo kannattaisi ratkaista? Toki jos lähtee siitä, että rakennetaan kevyttä verkkoa 1000 mm olisi varmaan ihan ok.
 
petteri sanoi:
Tuolle kevyen raideliikenteen toteukselle on jossain määrin ongelmana raideleveys. 1524 mm olisi luonnollinen valinta, jos rakennettaisiin rataa puhtaalta pöydältä.

Kuitenkin olemassaoleva raitiotie on 1000 mm tekniikkaa. Mitenköhän tuo kannattaisi ratkaista? Toki jos lähtee siitä, että rakennetaan kevyttä verkkoa 1000 mm olisi varmaan ihan ok.
Klikkaa laajentaaksesi...

Olen sitä mieltä, että raideleveys ei ole oleellinen ongelma, ja toisaalta riippuu paljolti juuri siitä mihin halutaan integroitua. Jos lähdetään puhtaalta pöydältä eikä integroiduta mihinkään (esim. aiotaan tehdä pelkkiä poikittaislinjoja kantakaupungin ulkopuolelle), valitsisin pikemminkin leveydeksi 1435 mm. Jos taas integroidutaan olemassa olevaan raitiotieverkkoon, voitaisiin ottaa myös tuhatmillinen. Tosin kolmas raide on ihan yhtä mahdollinen, koska käsittääkseni pikaraitiotietä varten kantakaupungin ne osuudet joilla pikakalustoa ajettaisiin olisi joka tapauksessa osittain uudelleenrakennettava (?).

Sitten tietenkin jos mennään rautateille, niin 1524mm on kai hyvä.

Omissa kuvitelmissani integroidutaan melko vahvasti nykyiseen raitiotieverkkoon, joten lähtisin tuhatmillisestä. Siitäkin on erittäin toimivia esimerkkejä maailmalla.

- Janne
 
jhaarni sanoi:
Tosin kolmas raide on ihan yhtä mahdollinen, koska käsittääkseni pikaraitiotietä varten kantakaupungin ne osuudet joilla pikakalustoa ajettaisiin olisi joka tapauksessa osittain uudelleenrakennettava (?).
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei nykyistä rataa tarvitse uudelleenrakentaa pelkästään kaluston vuoksi. Toki jos pikaratikan halutaan kulkevan nopeasti pitää rakentaa eristettyä rataa, tunneleita ja parantaa etuuksia. Leveämpi raideleveys on plussa, muttei edellytys nopeudelle.

Paljonko on muuten Varion huippunopeus?
 
petteri sanoi:
Ei nykyistä rataa tarvitse uudelleenrakentaa pelkästään kaluston vuoksi. Toki jos pikaratikan halutaan kulkevan nopeasti pitää rakentaa eristettyä rataa, tunneleita ja parantaa etuuksia. Leveämpi raideleveys on plussa, muttei edellytys nopeudelle.

Paljonko on muuten Varion huippunopeus?
Klikkaa laajentaaksesi...

Muuttaisin ainakin vaihteet järeämmiksi. Ja olikos niin että jos pitää voida ajaa rautatievaihteilla niin laipatkin pitää olla erilaiset, eli joko yhdistelmäpyörä tai uudet vaihteet? No, oli miten oli, kyllä lähtisin sillä tuhatmillisellä liikkeelle.

Varion käytännön huippunopeus lienee 70-80 kmh, korjatkaa tietävämmät.

- Janne
 
jhaarni sanoi:
Varion käytännön huippunopeus lienee 70-80 km/h, korjatkaa tietävämmät.
Klikkaa laajentaaksesi...
Eiköhän ne säätämällä saisi kulkemaan vaikkapa lähes satasta. Hyvällä, tasaisella radallahan ne kulkevat kuin unelma - tietenkin olettaen, että pyörät on hiottu tasoista vapaiksi.
 
jhaarni sanoi:
Muuttaisin ainakin vaihteet järeämmiksi. Ja olikos niin että jos pitää voida ajaa rautatievaihteilla niin laipatkin pitää olla erilaiset, eli joko yhdistelmäpyörä tai uudet vaihteet?
Klikkaa laajentaaksesi...
Isommilla nopeuksilla on vaihteissa siirryttävä laipan varassa ajosta kulkukehän varassa ajoon. Tämä edellyttää nykyistä leveämpää pyörää - jollaiset muuten on jo Manneissa, vaikka kulkukehä sorvattiin kapeaksi.

Koettu ratkaisu on tässäkin "Karlsruhen malli". Kulkukehä on leveä ja sorvattu UIC:n rautatienormin mukaisesti kartioksi ja laipan ulkoreuna pyöristetyksi. Sisäpuoleltaan laippa on kapea ratikkauran laippa. Näin pyörä toimii sekä katuvaihteissa että rautatievaihteissa.

Antero
 
Hieman topicista sivuten, mutta edellisiin liittyen: Eikös vaunu 150 liikkunut aikanaan ihan rautatiemäisissä olosuhteissa myös?
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös