Sivu 3 / 5 EnsimmäinenEnsimmäinen 12345 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/69

Viestiketju: Autoilun merkitys Helsingin keskustalle

  1. #31
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tuhon tietä kuljen......
    Kannattaisi myös muistaa, että nykyisellä hiilidioksidipäästöjen määrällä todellakin kuljetaan tuhon tietä. Ilmastonmuutos on tosiasia, ja sen pitäisi vaikuttaa myös Suomen kaavoitus- ja liikennepolitiikkaan.

    Maailman muutos ei todellakaan ole vain yksityisautoilun kasvua.

  2. #32
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Yksinkertaisten merkonomien mielestä kaiken kaupankäynnin pitäisi olla tätä, helpointa laatua. Merkonomit narahtavat myös alkeellisiin virheisiin.
    Eipäs nyt mennä tuollaisiin alatyylisiin heittoihin!

    Odotellaan siis seuraavaksi DI:ltä pientä anteeksipyyntöä hänen aliarvostuksellisesta lausunnosta. Totta on, että merkonomitutkintoa voidaan pitää korkeasti koulutetuissa diploomi-insinööripiireissä kenties väheksyttävämpänä suorituksena...

    Ja takaisin: DI:t ovat jossain koulutuksen vaiheessa joutuneet nimittäin tekemään mutterin ja pultin yhteiselosta jonkinlaisen tutkielman, josta sitten saa ns. diploomin, mutta ei se anna oikeutta arvostella jotain toista ammattitutkintoryhmää noin alakanttisesti - vai onko se sitä teekkarihuumoria?

    insinööri - ingen-gör

  3. #33
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

    Muistutan tähän keskusteluun myös siitä, että muuhun kuin autoiluun panostaminen nyt ja suunnilleen seuraavat 40 vuotta vasta tuottavat tasapuolisen asetelman autoilun ja muun henkilöliikenteen välille.

    Tämä on perusteltavissa sillä, että 1960-luvulta lähtien koko Suomessa on panostettu nimenomaan auton käytön edistämiseen. Jos ajatellaan Helsinkiä, kantakaupunki on annettu autojen käyttöön ja ihmiset on ahdettu kapeille jalkakäytäville ja harvoihin puistoihin. Vanhoissa esikaupungeissa kaikki kadunvarret on annettu autoille. Ja uudet alueet on 1970-luvulta alkaen suunniteltu toimiviksi autoilla niin, etteivät ne joukkoliikenteellä kunnolla koskaan toimikaan.

    Toki on rakennettu metro ja Martinlaakson rata ja viime vuosina lisäraiteita rautateille. Mutta määrällisesti tämä on marginaalista tierakentamiseen verrattuna. Kaikki ulosmenotiet on muutettu moottoritietasoisiksi ja on rakennettu monikaistaiset kehätiet. Siksi toiseksi koko metron lähtökohta ja siten valtava investointi on ollut tarkoitukena tehdä tilaa autoille siirtämällä joukkoliikenne maan alle. Tämä on luettavissa joulukuun 1955 valtuustoaloitteiden perusteluista.

    Jo pelkästään tästä syystä Mikko Laaksosen luettelemien syiden lisäksi on nimenomaan tasapuolista ja oikeudenmukaista, että autoilun hankkeet jäädytetään ja resurssit kohdistetaan joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn. Freiburgissa tehtiin jo 1960-luvulla päätös siitä, että liikenteen kasvu ohjataan joukkoliikenteeseen. Meillä se tulisi tehdä viimeistään nyt, mutta päättäjät eli poliitikot eivät oikeasti tavoittele edes joukkoliikenteen osuuden pitämistä ennallaan. Poliittisesti on kuulemma mahdotonta ehdottaa sellaista seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa, jonka voisi uskoa kasvattavan joukkoliikenteen osuutta.

    Antero

  4. #34
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Keskustatunnelin merkitys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Minusta keskustatunnelin (kustannukset n. 274 - 328 miljoonaa euroa) tavoitteet ovat:
    - Mahdollistaa Sompasaaren ja Jätkäsaaren asukkaille sama autonkäyttö kuin Helsingin kantakaupungissa keskimäärin.
    - Helpottaa autolla tapahtuvaa asiointi- ja työmatkaliikennettä keskustaan.
    - Vapauttaa keskustan katuverkkoa joukko- ja kevyenliikenteen käyttöön.
    - Parantaa kantakaupungin poikittaisliikennetta ja parantaa keskustan ruuhkaisimpien risteysten läpäisykykyä, kun uusien alueiden myötä liikkumistarve lisääntyy.
    Näin väittävät tunnelin kannattajat. Nämä väitteet eivät vain pidä yhtä liikennesuunnittelulle virallisesti asetettujen tavoitteiden kanssa tai eivät muuten vain pidä paikkaansa.

    Sompasaaren ja Jätkäsaaren asukkaiden autonkäyttö ilman keskustatunnelia on täsmälleen samanlaista kuin vieressä asuvien kantakaupungin asukkaiden autonkäyttö kantakaupungissa nyt. Kantakaupungista pois päin uusien alueiden asukkaat pääsevät käyttämään autoa toki helpommin kuin kantakaupungin asukkaat, koska silloin ei tarvitse ajaa kantakaupungissa lainkaan.

    Keskustatunnelista pääsisi joko kantakaupungin toiselle puolelle tai muutamiin pysäköintiluoliin. Näihin luoliin pääsee kuitenkin silloin ja jo nyt menemättä keskustatunneliin. Luoliin ajon pullonkaula ovat niihin johtavat maksuportit, eivät tieverkko, jota myöten porteille ajetaan. Edelleen silloin, kun luolat ovat täysiä, ongelma on liikenne itse luolassa tyhjää paikka etsimässä. Tunnelin suunnittelussa näitä asioita ei ole tutkittu lainkaan, vaan on oletettu, että luoliin vievät tunnelit imevät autoja rajattomasti.

    Tämän hetken tiedon mukaan keskustassa tulee olemaan noin 6500 luolapysäköintipaikkaa, nyt noin 4500. Merkittävä lisäys on musiikkitalon pysäköintiluola, jonne ei ajeta keskustatunnelista. Katutasossa on muistaakseni noin 5000 paikkaa. Yksityisten parkkikellareiden määrää KSV:ssä ei tiedetä. Eli määrää ei tiedetä missään. Ilmeisesti noin puolet keskustan pysäköintipaikoista on siis keskustatunnelin ulottumattomissa. Tunneli ei vähennä siten katuliikennettä, minkä liikenne-ennusteetkin osoittavat.

    Kevyen liikenteen asema tai risteysten ruuhkautuminen keskustassa eivät vähene, kun katutason liikennekään ei vähene. Ennusteiden mukaan tunneliin siirtyy liikennettä Töölönlahden pohjoispuolelta. Kaivokatu tyhjenee, mutta tunnelin ajorampit synnyttävät uusia risteyksiä, joihin liikenne siirtyy.

    Ja sitten on vielä se vaikutus, jota ennuste ei näytä, eli autoliikenteen kokonaismäärän lisäys. Espoon Kehä 2 on tästä hyvä esimerkki. Sen väitettiin vähentävän rinnakkaisten yhteyskatujen liikennettä, ja sillä hanke perusteltiin. Totuus on toinen. Rinnakkaisväylien liikenne väheni 26.800 ajoneuvolla mutta Kehä 2:n ajoneuvomäärä on 45.900. Lisää autoja tuli 19.100. Tunnen ennusteohjelmien toimintaperiaatteen ja tiedän, ettei tällaista lisäystä ohjelmalla koskaan ennusteta. Mutta todellisuudessa sama asia on koettu ties kuinka monessa paikassa. Tiehankkeiden yhteydessä sitä vaan ei koskaan kerrota, eikä kerrota keskustatunnelinkaan yhteydessä.

    Epäilemättä tunnelilla tavoitellaan autoiluasioinnin helpottumista. Se ei ole hyväksytyn liikennepolitiikan mukaista, mutta siitä ei näemmä tarvitse piitata. Sen liikennepolitiikan hyväksyneet puolueet kun hyväksyvät itse sen, ettei politiikkaa noudateta. Tosin minä en kaikkeen edellä kirjoitettuun perustuen kuitenkaan usko, että autoilu keskustaan helpottuu. Brysseli on tästä hyvä esimerkki. Kaupunki on täynnä "keskustatunneleita" ja autolla liikkuminen keskustassa on jokseenkin mahdotonta.

    Antero

  5. #35
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Eipäs nyt mennä tuollaisiin alatyylisiin heittoihin!

    Odotellaan siis seuraavaksi DI:ltä pientä anteeksipyyntöä hänen aliarvostuksellisesta lausunnosta.
    Anteeksi vain, ihan kookkaasti. Mutta eiväthän kaikki merkonomit ole yksinkertaisia! Ne, jotka ymmärtävät asiat, eivät tietenkään narahda alkeellisiin virheisiin.

    Alkeellisiin virheisiin narahtavat muuten yksinkertaiset diplomi-insinööritkin. Tiedän sellaisia aivan liiaksi, valitettavasti. Ovat minusta ammattikunnalle vain häpeäksi, kuten varmasti yksinkertaiset merkonomit ovat merkonomien ammattikunnalle häpeäksi.

    Antero

  6. #36
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Anteeksi vain, ihan kookkaasti.
    Yep!

    En ole itse edes merkantti, mutta vastaanotan saamani palautteen suuressa myötämielisyydenvallassa.

    Haluan vielä korostaa sitä, että alkuperäisessä kirjoituksessa merkonomien piikkiin oli tosiasiallisesti laitettu sellainen toimenkuva, jonka diploomi-insinöörit ovat haalineet itselleen. Äkkinäinen ärtymykseni koulutustasoonliittyvästä kirjoittelusta johtui eritoten siitä seikasta, että syypää haetaan "alemmalta" suorittavalta tasolta eikä vastuunkantajista.

  7. #37
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Äkkinäinen ärtymykseni koulutustasoonliittyvästä kirjoittelusta johtui eritoten siitä seikasta, että syypää haetaan "alemmalta" suorittavalta tasolta eikä vastuunkantajista.
    No, voinpa muistuttaa myös yksinkertaisista ekonomeista, niitäkin löytyy. Niin ollaan sitten tasoissa koulutustason kanssa.

    Yksinkertaisia löytyy kaikilta aloilta ja kaikilta ammattitasoilta.

    Antero

  8. #38
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Keskustatunnelin merkitys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Edelleen silloin, kun luolat ovat täysiä, ongelma on liikenne itse luolassa tyhjää paikka etsimässä. Tunnelin suunnittelussa näitä asioita ei ole tutkittu lainkaan, vaan on oletettu, että luoliin vievät tunnelit imevät autoja rajattomasti.
    Olin tässä eräänä päivänä toimistolla kuulevinani, että tarkentavassa suunnittelussa on päästy liikenteen ohjaukseen ja hallintaan tunnelissa. Kustannusarvio ei kuulemma ole muuttunut lainkaan kymmenen vuoden takaisesta, jos jätetään huomiotta rahayksikön vaihtuminen kuusi kertaa arvokkaammaksi

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Rinnakkaisväylien liikenne väheni 26.800 ajoneuvolla mutta Kehä 2:n ajoneuvomäärä on 45.900. Lisää autoja tuli 19.100.
    Ruuhkaisten väylien kapasiteetin kasvattamisen synnyttämästä lisäliikenteestä on olemassa hyvää tutkimusnäyttöä maailmalta, mutta tietääkseni missään sitä ei sisällytetä ennusteisiin. Toisaalta monissa ennusteissa oletetaan liikenteen kasvu joka tapauksessa (predict and provide), jolloin ennuste onkin oikein lopputilanteessa, mutta liikennemäärää ei todellisuudessa olisi saavutettu ilman hanketta.

  9. #39

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tämä on perusteltavissa sillä, että 1960-luvulta lähtien koko Suomessa on panostettu nimenomaan auton käytön edistämiseen. Jos ajatellaan Helsinkiä, kantakaupunki on annettu autojen käyttöön ja ihmiset on ahdettu kapeille jalkakäytäville ja harvoihin puistoihin. Vanhoissa esikaupungeissa kaikki kadunvarret on annettu autoille. Ja uudet alueet on 1970-luvulta alkaen suunniteltu toimiviksi autoilla niin, etteivät ne joukkoliikenteellä kunnolla koskaan toimikaan.
    Suomen joukkoliikenteelle on historiallisessa perspektiivissä annettu hyvin niukat ehdot kehittyä. Suomen teollistuminen ja kaupungistuminen pääsi vauhtiin n 50 vuotta muuta länsi-Eurooppaa jäljessä. Tiheän rautatie- ja raitiotieverkkojen rakentamisen vaihe joka muualla Euroopassa oli vallitseva liikenteen kehittämisen dogmi ennen 2. maailmansotaa, ohitettiin Suomessa lähes kokonaan. Kun Suomessa alettin kehittää joukkoliikennettä, sen asemaksi määriteltiin jo alusta alkaen autoilun korvikkeeksi. Poikkeuksena lentoliikenne joka on aina nauttinut päättäjien jakamatonta suosiota. Finnair Oy:n hallintoneuvoston tai hallituksen paikka kaikkine luontaisetuineen on palkinto uutterasta työstä koko kansan hyväksi jota osataan arvostaa.

    Kun suomalaiset lopulta kaupungistuivat, he eivät muuttaaneet oikeisiin kaupunkeihin vaan Tapiola-klooneihin. Suomen joukkoliikenteelle on myös ollut ominaista bussiliikenteen korostettu asema, juuri johtuen raideliikenneverkon heikosta kattavuudesta. Eräillä paikkakunnilla bussiliikenteellä on ollut niin määräävä asema että bussiyhtiöt ovat voineet sanella minne kaupungin kaupalliset toiminnot ja jopa virastorakennukset sijoitetaan. Tätä jotkut näkevät hyvänä, jotkut huonona asiana. Lähtökohdat on joka tapauksesa tiedettävä kuten varmaan jokaisen foorumilaisen kohdalla lienee asian laita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jo pelkästään tästä syystä Mikko Laaksosen luettelemien syiden lisäksi on nimenomaan tasapuolista ja oikeudenmukaista, että autoilun hankkeet jäädytetään ja resurssit kohdistetaan joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn. Freiburgissa tehtiin jo 1960-luvulla päätös siitä, että liikenteen kasvu ohjataan joukkoliikenteeseen.
    Maailmalla on varmaan Freiburgin lisäksi muitakin kaupunkeja tai kokonaisia pieniä maakuntia joissa joukkoliikenteen käyttöaste on 90-100%, mutta syinä ovat lähes aina oma ainutlaatuinen historiallinen kehityskulku joka on tukenut sitä kehitystä.

    Täytyy myös muistaa että Helsingin seudulla ollan niukoista kehitysresursseista ja vallitsevasta kehityssuunnasta huolimatta päästy euroopalaisittain varsin korkeaan joukkoliikenteen käyttöasteeseen, ja Helsingin joukkoliikenne on erilaisissa tutkimuksissa saavuttanut ulkomaisten pääkaupunkien kanssa vertailussa jopa korkeita arvosanoja. Helsingin raitiotiet ovat kaikista suunnittelun kukkasistaan huolimatta erittäin toimiva ja suosittu, ja ennenkaikkea raitioteitä ei lähdetty purkamaan 60-luvulla kuten enemmistö päättäjistä olivat ehdottaneet. Kuvittelisin että näin ei olisi tapahtunut ellei liikennelaitoksen ja kaupungin palveluksessa olisi ollut virkamiesten joukossa nippu valistuneita asiantuntijoita ajamassa politikkojen autoa takapenkiltä.

    Metrokin on erittäin suosittu ja toimiva. Joku voi sanoa että juuri siksi että rakennettiin oikea metro eikä ryhdytty vääntämään raitiotiestä korvikemetroa, joku toinen että siitä huolimatta. Myös bussiliikenne ja rautatielähiliikenne saa vähintään tydyttävät arvosanat, vaikka näiden kohdalla kalustoa ja osittain myös henkilökuntaa selvästi rääkätään lähelle niiden äärirajoja.

    Suurin heikkous Helsingin joukkoliikentessä on mielestäni näiden edellä lueteltujen hyvien ja toimivien liikennemuotojen vähäinen integrointi toistensa tueksi, sekä seudullisen kuntarajoja ylittävän yhteistyön kitkat, vääristävä tariffipolitiikka, eli yksityiskohtia jotka eivät vaadi perusteellista remonttia systeemeihin, mutta parannusta kuitenkin. Mutta voi olla että nekään toimenpiteet eivät riitä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Meillä se tulisi tehdä viimeistään nyt, mutta päättäjät eli poliitikot eivät oikeasti tavoittele edes joukkoliikenteen osuuden pitämistä ennallaan. Poliittisesti on kuulemma mahdotonta ehdottaa sellaista seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa, jonka voisi uskoa kasvattavan joukkoliikenteen osuutta.
    Politikot saadaan heräämään kun autoilun aiheuttamia haittoja alkaa konkretisoitua. Heidän mielestään Helsingin ja koko Suomen tilanne on täysin kontrollissa. Mutta mielestän kaiken maailman kokeilut etanoliautoilla jotka maksavat aivan älyttömästi, voisi jättää väliin ja todella suunnitella tulevaisuuden yhdyskuntia ja liikennettä. Mutta minkäs voit kun 80% suomalaisista haluaa asua omakotitalossa ja kulkea autolla.

    t. Rainer

  10. #40
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Politikot saadaan heräämään kun autoilun aiheuttamia haittoja alkaa konkretisoitua. Heidän mielestään Helsingin ja koko Suomen tilanne on täysin kontrollissa. Mutta mielestän kaiken maailman kokeilut etanoliautoilla jotka maksavat aivan älyttömästi, voisi jättää väliin ja todella suunnitella tulevaisuuden yhdyskuntia ja liikennettä. Mutta minkäs voit kun 80% suomalaisista haluaa asua omakotitalossa ja kulkea autolla.
    Toistaiseksi asia on näin. Maailma on kuitenkin siitä hyvä paikka, että ihmisiin on mahdollista vaikuttaa. Hyvässä ja huonossa. Muistatteko, kun 10 vuotta sitten useimmat ihmiset eivät tienneet koko Internetin olemassaolosta? Jokunen vuosikymmen sitten ympäristöasioista ei kannettu huolta ja nähtiin, että jätteet on kätevä heittää metsään pois tieltä, eikä kukaan nähnyt siinä mitään väärää. Sitten tapahtui herääminen joskus 1970-luvulla ja tänä päivänä on suosittua kierrättää, ostaa energiansäästölamppuja ja lajitella jätteitä.

    Trendikkäät asiat puhuttelevat ihmisiä. Asioista on mahdollista luoda trendikkäitä. Kun esimerkiksi yhteiskuntamme arvoja on ohjailtu rahaa ja materiaa arvostavaan suuntaan, on niitä mahdollista myös ohjata siihen suuntaan, että joukkoliikenteen arvostus nousisiii. Se vain edellyttää sitä, että ihmisten ympäristötietoisuutta, joka on jo varsin hyvää, saadaan konkretisoitua.

    Joukkoliikenteestä pitää tehdä helppo vaihtoehto. Kuntapäättäjillä on valtaa vaikuttaa kaavoitukseen ja pitäisi olla sen verran rohkeutta, että vaikka tällä hetkellä suurin osa ihmisistä vastustaisi pikaraitiotiten varteen kaavoitettua tiivistä ja matalaa rakentamista, sitä pitäisi kuitenkin tehdä. Useimmiten ihmiset sitten pidemmällä ajalla hyväksyvät tai vähintään tyytyvät asioiden nykytilaan ja keskittyvät mielenkiintoisempiin asioihin, kuin valittamiseen tuollaisesta. Nyt ihmiset ovat tyytyneet nurmijärveläistymiseen, omakotitaloon metsässä ja citymaasturiin, mutta voi se olla toisinkin. Tämä usko muutoksen mahdollisuuteen meidän joukkoliikenteen ystävien pitää sisäistää, jos olemme oikeasti asiamme takana.

    Vai mitä!
    Yöbussissa on tunnelmaa

  11. #41

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    Trendikkäät asiat puhuttelevat ihmisiä. Asioista on mahdollista luoda trendikkäitä. Kun esimerkiksi yhteiskuntamme arvoja on ohjailtu rahaa ja materiaa arvostavaan suuntaan, on niitä mahdollista myös ohjata siihen suuntaan, että joukkoliikenteen arvostus nousisiii. Se vain edellyttää sitä, että ihmisten ympäristötietoisuutta, joka on jo varsin hyvää, saadaan konkretisoitua.
    Pitää paikkansa. Monessa tapauksessa trendien alullepanijat löytyvät media-alalta eli lehtien, TV:n ja muiden joukkoviestiimen toimittajista. Valitettavasti heillä ei ole aina kokonaiskäsitystä mikä on ekologista ja mikä ei. Heidän työnsä on keksiä uusia trendejä jotka myyvät ihmisille. Tavaroiden ja palvelujen tarjoajat myös yrittävät ohjata heitä kirjoittamaan mahdollisimman myönteisesti kaikesta uudesta. Trenditietoisen matkailutoimittajan mielestä ekomatka on sellainen että hotellissa on jätteiden lajittelu. Sillä ei ole merkitystä että päästääkseen kohteeseen joutuu aina lentämään, joskus puoli kierrosta maapallon ympäri.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    Nyt ihmiset ovat tyytyneet nurmijärveläistymiseen, omakotitaloon metsässä ja citymaasturiin, mutta voi se olla toisinkin. Tämä usko muutoksen mahdollisuuteen meidän joukkoliikenteen ystävien pitää sisäistää, jos olemme oikeasti asiamme takana.
    Niin on, mutta tässäkin astu median vaikutus esiin. Esim Kauklahden asuntomessualueen piti olla juuri sellainen joukkoliikenteen käyttäjälle sopiva tiivis ja matala pientaloalue, mutta media arvosteli ratkaisuja aika tylysti. Sitten jos messut idetään jossain Laukaalla ja talot edustavat perinteistä harjakattoista mummonmökki-tyyliä isolla tontilla niin kehuja tippuu. Minkäs teet? Kauklahden asunnoissa ei ollut mitään muuta vikaa käytännössä kuin hinta. Noin tiiviillä rakentaimsella rivarikämpän ei pitäisi maksaa enemmän kuin kerrostalokämpän, mutta meillä asuntojen hinnat eivät määräydy rakennuskustannusten mukaan vaan loppuunkuluneen vanhan paskan mukaan, kuten autojen hinnat Kuubassa.

    Pk-seudun asuntomarkkinoilla on nyt paha häiriötilanne päällä, johtuen tonttipulasta ja pankkien lietsomasta lainakilpailusta. Hintakupla pakottaa lapsiperheet muuttamaan kehäkolmosen tai nelosen ulkopuolelle joukkoliikenteen ulottumattomiin, ja media on rientämässä apuun tekemällä siitä trendikästä. Se on luonut mielikuvan että landella on kivaa, tilaa on lasten leikkiä ja ei jää palveluistakaan vailla kun jokaisella aikuisella perheenjäsenellä on oma auto, ja voihan sitä tehdä töitä kotona tietokoneen ääressä jne. Ja on tietenkin trendikästä vastustaa kohtuuhintaisten, tiiviisti rakennettavien asuntojen rakentamista Helsinkiin tai Sipooseen. Niihinhän muuttaisi vain sosiaalipummeja.

    Media voisi tehdä enemmin jotain pk-seudun tonttipulan helpottamiseksi, suorittaa vähän tutkivaa journalismia ja paljastaa ketkä oikein hyötyvät eniten tonttien panttaamisesta ja hintojen vedättämisestä, organisoidusta kaavoitusvastustusaktivismismista sekä lainakilpailusta jossa korkomarginaalit painetaan nollaan. Kenestä on tarkoitus tehdä maksajia sitten kun kupla puhkeaa, ja kuka päästää räkäiset naurut ilmoille?

    t. Rainer

  12. #42
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3343

    oletus Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

    Hyvä kirjoitus Rainer. Valitettavasti taidat olla oikeassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Niin on, mutta tässäkin astu median vaikutus esiin. Esim Kauklahden asuntomessualueen piti olla juuri sellainen joukkoliikenteen käyttäjälle sopiva tiivis ja matala pientaloalue, mutta media arvosteli ratkaisuja aika tylysti.
    En muista varsinaista tuomiota kuin korkeintaan Hesarilta ja ehkä joiltain omakotilobbaus-asumislehdiltä. Haluaisin lukea pahaa kritiikkiä asiasta, muistatko lehtiä / numeroita, joissa Kauklahtea haukuttiin?


    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kauklahden asunnoissa ei ollut mitään muuta vikaa käytännössä kuin hinta. Noin tiiviillä rakentaimsella rivarikämpän ei pitäisi maksaa enemmän kuin kerrostalokämpän, mutta meillä asuntojen hinnat eivät määräydy rakennuskustannusten mukaan vaan loppuunkuluneen vanhan paskan mukaan, kuten autojen hinnat Kuubassa.
    Nimenomaan Kauklahti on aivan mielettömän viihtyisä paikka, mutta nykyisellä hintatasollaan paikka houkuttanee lähinnä SUV-Volvolla körötteleviä pikkuporvareita. Vaimolle oma näpsäkkä Clio tms., perheen teinit saavatkin sitten olla ainoita junan käyttäjiä. Junan, jolla on minusta turhan harva vuoroväli nykyisellään, mutta parempi toki sekin kuin ei mitään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Pk-seudun asuntomarkkinoilla on nyt paha häiriötilanne päällä, johtuen tonttipulasta ja pankkien lietsomasta lainakilpailusta.
    Pelottaa, mikä puhkaisekaan asuntokuplan. Toivottavasti seurauksena ei ole samanlaista lamaa kuin 90-luvun alussa, jolloin oli samanlaisia oireita.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Hintakupla pakottaa lapsiperheet muuttamaan kehäkolmosen tai nelosen ulkopuolelle joukkoliikenteen ulottumattomiin, ja media on rientämässä apuun tekemällä siitä trendikästä. Se on luonut mielikuvan että landella on kivaa, tilaa on lasten leikkiä ja ei jää palveluistakaan vailla kun jokaisella aikuisella perheenjäsenellä on oma auto, ja voihan sitä tehdä töitä kotona tietokoneen ääressä jne. Ja on tietenkin trendikästä vastustaa kohtuuhintaisten, tiiviisti rakennettavien asuntojen rakentamista Helsinkiin tai Sipooseen. Niihinhän muuttaisi vain sosiaalipummeja.
    Tuota Nurmijärven trendikkyyttä lisää siis paitsi pääministeri puolueineen myös ainakin erään Tanskaan myydyn pankkilaitoksen mainos. Talo&Koti ym. lehdistä nyt puhumattakaan. Suorastaan etovan tavismaista mielestäni, valitettavasti enemmistö suomalaisista on "taviksia". Toivoisin tuoreempaa näkökulmaa itsekin.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Media voisi tehdä enemmin jotain pk-seudun tonttipulan helpottamiseksi, suorittaa vähän tutkivaa journalismia ja paljastaa ketkä oikein hyötyvät eniten tonttien panttaamisesta ja hintojen vedättämisestä, organisoidusta kaavoitusvastustusaktivismismista sekä lainakilpailusta jossa korkomarginaalit painetaan nollaan. Kenestä on tarkoitus tehdä maksajia sitten kun kupla puhkeaa, ja kuka päästää räkäiset naurut ilmoille?
    Maksaja saattaa pahimmassa tapauksessa olla Suomen valtio eli me kaikki yhdessä, mikäli käy samalla tavalla kuin 15 vuotta sitten... Toivottavasti kupla ei puhkea kovin radikaalisti, se ei ole Suomen kilpailukyvyn, eikä siis edes grynderien eikä kai Helsinginkään edun mukaista.

    PS: Laukaa, Laukaassa. Itsekin olen kyllä sortunut väärään sijapäätteeseen.
    Sakari Kestinen

  13. #43
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Esim Kauklahden asuntomessualueen piti olla juuri sellainen joukkoliikenteen käyttäjälle sopiva tiivis ja matala pientaloalue, mutta media arvosteli ratkaisuja aika tylysti.
    Kauklahden asuntomessualue oli tosiaan ihan kivan tuntuinen, kunhan vain juna tosiaan kulkisi tiheämmin. Tosin hieman esim. jotain istutuksia kuten pensasaitoja olisi saanut olla, jotta ei olisi ihan suoraa näkymää sisään naapuriin (ja päinvastoin). Suomessa ei ole totuttu ihan niin läpinäkyvään elämään. Aika varmaan hoitaa tämän, aitojen ja pihapuiden kasvaminen kun kestää muutaman kesän. Hintataso oli kyllä liian kova, kuten sanot.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Pk-seudun asuntomarkkinoilla on nyt paha häiriötilanne päällä, johtuen tonttipulasta ja pankkien lietsomasta lainakilpailusta. Hintakupla pakottaa lapsiperheet muuttamaan kehäkolmosen tai nelosen ulkopuolelle joukkoliikenteen ulottumattomiin, ja media on rientämässä apuun tekemällä siitä trendikästä. Se on luonut mielikuvan että landella on kivaa, tilaa on lasten leikkiä ja ei jää palveluistakaan vailla kun jokaisella aikuisella perheenjäsenellä on oma auto, ja voihan sitä tehdä töitä kotona tietokoneen ääressä jne. Ja on tietenkin trendikästä vastustaa kohtuuhintaisten, tiiviisti rakennettavien asuntojen rakentamista Helsinkiin tai Sipooseen. Niihinhän muuttaisi vain sosiaalipummeja.
    Tamperelaisena tähänkin avautuu pieni lisänäkökulma. Helsingin seutu nauttii/kärsii jatkuvasta muuttovoitosta. Miksi? Nuoret aikuiset muuttavat sinne töiden perässä muualta Suomesta. Ilmiö on niin yleinen että se on jo sen vuoksi trendikäs ja vahvistaa itseään. Ja kun ei taloudellisista syistä pääse lähemmäs, niin täytyy tyytyä nurmijärveläistymiseen. Naistenlehdet sitten esittelevät näiden nuorten uraohjusten mallikoteja, pihalla kaksi alle 5-vuotiasta lasta, kaksi autoa sekä ideaalitilanteessa vielä iso, lupsukielinen ja pörröinen koira ("Pulivari" niille jotka lukivat Ankkaa 1970-80 -luvuilla).

    Tosin muuttoliike ei ole näin yksioikoinen. Se alkaa syrjäseuduilta, joista kaikki kynnelle kykenevät muuttavat pakon edessä aluekeskuksiin. Ottaen seudun koulutusmahdollisuudet huomioon pohjalla on yleensä jonkintason ammattikoulutus, ja keskuksesta löytyy tuolla koulutuksella töitä. Aluekeskuksista puolestaan lähdetään tyypillisesti esim. ammatillisen korkea-asteen kouluhin, jotka käyneille ei enää kotipaikkakunnalta löydykään töitä vaan täytyy muuttaa valtakunnanosakeskukseen.

    Se mitä keskimääräiset koulutustasot/ammattitasot tarkkaan ottaen ovat ja kuinka monta sisäkkäistä kehää näistä muodostuu ovat tietysti joustavia käsitteitä, mutta periaate lienee tämä. Yliopisto- ja korkeakoulukoulutetut päätyvät lopulta huomattavilta osin Helsinkiin, Tampereelle, Turkuun ja Ouluun, joissa löytyy periaatteessa töitä myös korkeimmin koulutetuille. Alakohtaiset erot ovat kuitenkin suuret, ja eräiden alojen Helsingin ulkopuolella valmistuneista jopa 2/3 saattaa silti päätyä töihin Helsinkiin. Valmistuneille tehdyt kyselytutkimukset vahvistavat tämän vuosi toisensa jälkeen.

    Tätä trendiä vahvistaa vielä se, että yleensä tällaisessa nuoressa perheessä on kaksi pitkälle koulutettua henkilöä, joista kummallekin täytyy löytyä työ paikkakunnalta. Tällöin niissäkin tapauksissa joissa toiselle voisi löytyä sopivaa työtä, päädytään usein muuttamaan Helsinkiin. Sekä niissä tapauksissa jos on henkilölle löytynyt ensin yksi työ paikkakunnalta, mutta ei enää löydykään toista johon vaihtaa, jos sellainen tarve tai mielihalu iskee.

    Tästä tietysti herää kysymys miten tilanne on muotoutunut tällaiseksi. Yksi syy löytyy siitä, että viime vuosikymmenien yrityskonsolidaatio on karsinut maakunnista paikalliset suuryritykset ja pääkonttorit ovat nykyään pääsääntöisesti Helsingin seudulla. Osa töistä on luonteeltaan nimenomaan pääkonttoritöitä. Siksi esimerkiksi ekonomien ja lakimiesten työpaikoista suurin osa on Helsingin seudulla. Toisaalta diplomi-insinöörejä toimii enemmän tuotekehityksessä ja tuotannossa, jotka eivät ole keskittyneet samalla tavalla, joten sillä koulutuksella töitä on tarjolla tasaisemmin eri osissa maata. Ja opettajia, lääkäreitä, pappeja yms. tarvitaan melko tasaisesti joka puolella maata, itse asiassa näitä ammattikuntia on jopa vaikea rekrytoida muuttotappioalueille.

    Taustalla vaikuttaa myös se, että kun entistä suurempi osa päätöksistä sekä hallinnossa että yrityksissä tehdään Helsingin seudulla, siitä seuraa jonkinlainen "Helsinki ensin" -asenne. Jos jostain karsitaan, karsitaan ensin muualta. Jos tulee jotain uutta, se perustetaan aina ensisijaisesti Helsinkiin riippumatta siitä onko se objektiivisesti tarkastellen kauhean viisasta. Yliopistomaailmassakin näkyy, että periaate on se, että Helsingissä tulee olla edustettuna kaikki mahdolliset tieteenalat ja jos resursseja jää jäljelle, niin ehkä yhdessä tai kahdessa maakuntayliopistossakin voidaan harrastella jotain samantapaista. Kunhan eivät ota itseään kovin vakavasti. Ja kunnes raha loppuu ja taas karsitaan.

    Valitettavasti kaikki tämä aiheuttaa itseään vahvistavan kierteen. Tieto siitä, että Helsingissä on tarjontaa töistä johtaa siihen, että entistä suurempi osuus lähtee koettamaan onneaan ja näin aiheuttaa painetta asuntomarkkinoille. Logiikka on sama kuin sopulilaumalla, samaan suuntaan kuin kaikki muut. Tietty kaavoituksella on oma varsin merkittävä osuutensa ongelmissa, mutta kova kysyntä on myös vaikuttamassa.

    Tampereen osalta en valita kyllä varsinaisesti muuttotappiosta, sillä täällä on omat suureen väestönkasvuun liittyvät ongelmansa mm. liikenteessä. Sekä sama nurmijärvistymisilmiö Pirkkalan, Ylöjärven, Lempäälän jne. kanssa, mikä ei välttämättä tietenkään olisi ongelma paitsi siltä osin että se pakottaa ko. kuntiin muuttavat oman auton käyttöön, mikä ruuhkauttaa koko seudun tiet. Sen sijaan mielelläni näkisin että keskittymiskehitys muuttuisi siltä osin, että ei enää lähdettäisi siitä ajattelusta, että kaikki mahdollisuudet ovat vain Helsingissä. Se ei tietenkään pysäyttäisi koko muuttoliikettä sinänsä, mutta se hillitsisi tätä "pumppuvaikutusta" osaltaan.

    Tuo "pumppuilmiö" aiheuttaa nimittäin jatkuvan ja kiihtyvän kierron joka ajaa ihmisiä nimenomaan etelän suuntaan. Jos yrityksissä ja hallinnossa sovellettaisiin enemmän verkostoajattelua ja nähtäisiin toimipisteet samanarvoisina sijoittumispaikkoina tehtävänkuvasta riippumatta (periaatteessa todellisuutta nykypäivänä kun monella suuri osa työstä kuitenkin tapahtuu sähköpostilla, puhelinkonferenssilla jne.), myös korkeimmin koulutettujen työpaikat jakautuisivat hieman tasaisemmin suurten kaupunkien kesken. Tuo vastaavasti aiheuttaisi vastaavanlaisen verkostoilmiön paikallisemmalla tasolla valtakunnanosakeskusten ja aluekeskusten kesken. Syvälle maaseudulle tämä ei välttämättä tosin ulottuisi, mutta hillitsisi ainakin asuntomarkkinoiden ylikuumenemista ja sellaista pakkomuuttoa, johon ei ole muuta tarvetta kuin työpaikka.

    Valtionhallinnon alueellistamishanke laitettiin liikkeelle edellisen hallituksen aikana, mutta harmi kyllä sen tulokset ovat vesittyneet pahasti hallinnon sisäisen inertian vuoksi (nykyiset työntekijät valittavat jos joutuisivat muuttamaan työn perässä muualle -- vaikka kyse ei edes ole välttämättä nykyisistä työntekijöistä ja lisäksi muualla on jouduttu muuttamaan työn perässä jo iät ja ajat). Perusvirhe oli lisäksi se, että yritettiin jakaa virastoja liian tasaisesti pitkin maata myös pienille paikkakunnille, joissa niillä ei ole toimintaedellytyksiä. Keskusvirastojen alueellistaminen olisi pitänyt tehdä valtakunnanosakeskuksiin, joissa olisi ollut todelliset toimintaedellytykset. Onneksi yrityspuolella on joitakin rohkaisevia merkkejä, kuten UPM:n päätös keskittää kolmasosa koko taloushallinnostaan Tampereelle perustettavaan palvelukeskukseen. Samoin eräs intialaisen yrityksen ostama suomalainen teknologiayritys lehtitietojen mukaan aikoo pitää edelleen pääpaikkansa Rovaniemellä ja sivukonttoreita on kaikissa merkittävissä maakuntakeskuksissa: lähestymistapa takaa hyvän ja lojaalin työvoiman saannin, ja kustannustasokin pysyy kurissa.

    Mutta miksikö kukaan olisi onnellisempi valtakunnanosakeskuksessa tai maakuntakeskuksessa jos voisi muuttaa Helsingin seudulle? Sijainti lähempänä omaisia, lähempänä juuria, edullisemmat asunnot, luonto lähempänä, vähäisemmät ruuhkat, vähemmän stressiä noin muutamia mainitakseni. Tampereen, Turun tai Oulun kokoisessa kaupungissa on jo niin hyvä palveluvarustus ja parhaassa tapauksessa myös hyvät yhteydet ulkomaille, ettei kaikkien ole pakko ahtautua pienelle kaistaleelle etelärannikolla. Parhaassa tapauksessa muuttoliikenteen rauhoittumisesta hyötyvät myös Helsingissä asuvat: asuntojen hinnat pysyvät kurissa eikä tule hallitsemattomia kasvukipuja palveluiden kanssa. Mutta noiden hyötyjen saaminen edellyttäisi luopumista "Helsinki ensin kaikessa" -asenteesta. Kun jostain luopuu, niin saattaa saada parempaa tilalle.
    Viimeisin muokkaaja vko; 06.12.2006 kello 22:28. Syy: lainausta lyhennetty

  14. #44
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

    Puutut Jani olennaiseen, mutta mistä ratkaisu? Suomen kohdalta voi arvioida kaupungistumisen syiksi noita mitä esitit, mutta ilmiö on yleismaailmallinen. Tulevaisuuden tutkijat ovat sitä mieltä, että kehitystä ei mikään pysäytä, eikä sitä edes pitäisi yrittää pysäyttää. Vaan maailma muuttuu lopulta megapolikseksi.

    Itse en kyllä halua uskoa tuota. Minulla on siihen kaksi syytä.

    On tietenkin helppo esittää, että kehitys jatkuu sellaisena kuin se on ollut viimeksi, jos ei osata esittää syitä tapahtumille. Jos osattaisiin, silloin olisi keinot ohjata kehitystä niin haluttaessa.

    Toinen syy on, että aina ihmiskunnan historiassa on tullut vastaan odottamattomia tapahtumia ja muutoksia. Niin pienessä kuin isossakin mittakaavassa. On typerää kuvitella, ettei sellaisia tulisi enää. Koskaan näitä ei ole osattu ennakoida, eikä siten edes voitu pohtia, mitähän odottamattomat tapahtumat vaikuttavat.

    Ja onpa vielä kolmaskin syy. Ristiriita sen välillä, mitä ihmiset tekevät ja mitä he sanovat haluavansa. Suurin osa väittää haluavansa asua maalla, mutta muuttaa kaupunkiin. Suuri osa kaupunkia ympäröivän haja-asutuksen asukkaista sanoo halunneensa pois kaupungin ja auton haitoista, mutta he muuttavat viettämään elämää, jossa taatusti ja eniten tuottavat sitä mitä muka pakenevat. Tässä siis pari esimerkkiä.

    Suunnittelijat unohtavat myös yhden olennaisen tekijän, ihmisen epärationaalisuuden mutta toisaalta primäärin rationaalisuuden. Ihminen kun ei ole kone. Eli ihminen sopeutuu "pakon" edessä moniin asioihin, joita ei halua tai joista on haittaa. Ihminen saadaan huijatuksi jopa vapaaehtoisesti toimimaan oman etunsa vastaisesti. Esimerkkinä tästä on kauppakeskusten suosio. Ilman niitä ihmisillä olisi enemmän aikaa ja rahaa shoppailuun, mutta heidät saadaan tuhlaamaan suuri osa rahoistaan autoon ja ajastaan autolla ruuhkassa matkustamiseen.

    Primäärirationaalisuus tulee kuvaan sitten seurauksena kokonaisuudesta. Ihmiset stressaantuvat, kun heillä ei ole aikaa ja voimia lepoon ja rentoutumiseen työn vastapainoksi. Ja toisaalta, se mitä luullaan levoksi luo vain lisää paineita pärjäämiseen ja ansaitsemiseen. Kauppakeskukseen shoppailemaan matkustaminen kun on oikeasti stressaavaa. Väsytään, tulee loppuunpalamista, elämä menee sekaisin ja erotaan jne. Elämästä volvoineen, bemareineen, omakotitaloineen ja veneineen muodostuu kulissi, joka ei tuota enää iloa, kun ei ole aikaa eikä voimia nauttia mistään. Kaikki kun on mennyt sen kulissin aikaansaamiseen.

    Menee aika etäälle liikenteestä, mutta: Jos henkilöautoa ei olisi, kuinka moni asia olisikaan toisin? Nimenomaan niistä, jotka meitä vaivaavat. Miten moni meitä ahdistava asia ei olisi mahdollinen, jos ei olisi autoja. Mitä me todellakin menettäisimme siihen nähden, mitä elämä oli ennen autojen aikaa? Erityisesti jos ajattelemme, että tekniika olisi muuten kehittynyt kuten se on nyt.

    Mehän olemme nähneet menneisyydestä, että yhteiskunta ja talous toimivat mainiosti myös joukkoliikenteen sekä julkisen yksilöllisen liikenteen (suomeksi taksit) varassa. Nykyään on taksillekin huokeita ja laajemmin ja monipuolisemmin palvelevia vaihtoehtoja niitä tarvitseville, nimittäin yhteiskäyttöautot.

    Miksi tähän ei päästä? Ehkä syy löytyy komisaario Palmun ohjeilla: Syyllinen on se, joka tästä hyötyy.

    Antero

  15. #45

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Tasapuolinen kehitys on muun kuin autoilun kehittämistä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mehän olemme nähneet menneisyydestä, että yhteiskunta ja talous toimivat mainiosti myös joukkoliikenteen sekä julkisen yksilöllisen liikenteen (suomeksi taksit) varassa. Nykyään on taksillekin huokeita ja laajemmin ja monipuolisemmin palvelevia vaihtoehtoja niitä tarvitseville, nimittäin yhteiskäyttöautot.
    Käytännössä joukkoliikenteeseen perustuvia yhteiskuntia on jo nyt. Japani on paras esimerkki.

    Toki puoli Suomea autioituisi salamana, jos henkilöautoa ei olisi käytössä. Sama tilanne kuin kuusikymmentäluvulla, kun huonojen yhteyksien maaseutu tyhjeni. Sitten tuli henkilöauto ja mahdollisti pienempien paikkakuntienkin elämän. Ilman henkilöautoa maaseudulla ja suuressa osassa alle 10000 asukkaan taajamista ei asuisi kohta enää paljon ketään. Tällä hetkellä henkilöautolla voidaan pienemmiltä paikkakunnilta kulkea työn ja palveluiden perässä kymmeniä tai jopa satoja kilometrejä.

    Joukko- ja kevyeen liikenteeseen perustuva kaupunki kun muistuttaa pitkälti Helsingin kantakaupunkia. Paljon kerrostaloja hyvin tiheässä. Kaikki palvelut lyhyen matkan päässä. Ilman henkilöautoa suuret kaupungit olisivat entistä houkuttelevampia.
    Viimeisin muokkaaja vko; 06.12.2006 kello 22:35. Syy: lainausta lyhennetty ja siivottu

Vastaavia viestiketjuja

  1. Malmin lentoaseman merkitys seudulle
    kirjoittanut Elmo Allen foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 31
    Viimeisin viesti: 07.05.2013, 10:44
  2. Offtopic-alueen merkitys?
    kirjoittanut tlajunen foorumissa Foorumista itsestään
    Vastauksia: 22
    Viimeisin viesti: 21.01.2011, 17:48
  3. Autoilun tarve
    kirjoittanut Aleksi.K foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 62
    Viimeisin viesti: 24.03.2010, 04:40
  4. Navigaattorien merkitys reittien ruuhkautumisessa
    kirjoittanut kemkim foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 17.08.2008, 19:16
  5. Hinnan merkitys joukkoliikenteen käytössä
    kirjoittanut kemkim foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 12.06.2006, 16:54

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •